非常態(tài)下敏捷物流體系的協(xié)同機(jī)制構(gòu)建研究

張肖琳 梁力軍 張夢婉

[摘要]非常態(tài)下，敏捷物流日益引起重視，但是在敏捷物流體系中引入?yún)f(xié)同要素分析的研究仍是少數(shù)?；诙嘣黧w與客體，構(gòu)建由政府應(yīng)急管理部門、物流流通企業(yè)、交通運(yùn)輸部門、物流接收終端多元主體及資金流、信息流、物流多元客體組成的協(xié)同機(jī)制，借助Vensim平臺對機(jī)制進(jìn)行系統(tǒng)動力學(xué)仿真。通過仿真結(jié)果得出物流流通主體對整個協(xié)同運(yùn)行起主要影響作用，且物資入庫率、配送車輛投入量是重要影響因素，同時，政府扶持力度的大小會直接影響應(yīng)急人才及物資的投入費(fèi)用。該機(jī)制能夠提升非常態(tài)下敏捷物流體系的協(xié)同能力，對非常態(tài)下敏捷物流體系優(yōu)化有決策支持和指導(dǎo)意義。

[關(guān)鍵詞]非常態(tài);敏捷物流體系;協(xié)同機(jī)制;Vensim仿真;系統(tǒng)動力學(xué)

[中圖分類號]F252

[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A

[文章編號]1005-152X（2022）02-0001-07

[收稿日期]2021-08-23

[基金項(xiàng)目]北京市社科基金項(xiàng)目“北京市互聯(lián)網(wǎng)金融風(fēng)險(xiǎn)畫像與風(fēng)險(xiǎn)圖譜構(gòu)建研究”（19YJB015）

[作者簡介]張肖琳（1997-），女，北京信息科技大學(xué)信息管理學(xué)院物流工程系研究生;梁力軍（1974-），男，副教授，碩士生導(dǎo)師，管理學(xué)博士，工商管理博士后，北京信息科技大學(xué)信息管理學(xué)院計(jì)算機(jī)審計(jì)系主任，研究方向：互聯(lián)網(wǎng)金融與金融科技、金融審計(jì)、金融風(fēng)險(xiǎn)管理等;張夢婉（1997-），女，北京信息科技大學(xué)信息管理學(xué)院管理科學(xué)與工程系研究生。

0引言

21世紀(jì)以來，全球自然災(zāi)害頻發(fā)，給人民群眾造成極大不便。例如，2003年的SARS疫情、2008年的汶川地震、2010年青海玉樹地震。尤其是2020年初的“新冠肺炎”疫情，為了有效防控疫情，我國的交通處于嚴(yán)格管控狀態(tài)，這也使得物流配送環(huán)節(jié)產(chǎn)生了相應(yīng)的“梗阻”，降低了物流效率。近年來，物流逐漸發(fā)展為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)運(yùn)作的主要活動之一，當(dāng)緊急狀況發(fā)生時，物流起著重要的后方支撐作用。因此，針對敏捷物流配送的研究越來越多，但是我國相關(guān)研究的發(fā)展仍有諸多不足，如該體系中主客體的協(xié)同意識不強(qiáng)、借助協(xié)同機(jī)制解決配送問題的研究尚淺等，這些問題亟待解決。

基于敏捷物流配送體系涉及的多元主客體性，構(gòu)建協(xié)同機(jī)制，運(yùn)用系統(tǒng)動力學(xué)分析協(xié)同影響因素，最后對該體系的協(xié)同機(jī)制進(jìn)行Vensim仿真。本研究從微觀和宏觀方面著手，對解決該背景下敏捷物流體系的梗阻問題有重要價(jià)值。

1敏捷物流研究綜述

敏捷一詞來源已久，在《美國21世紀(jì)制造企業(yè)戰(zhàn)略》（1991）報(bào)告中，首次出現(xiàn)“敏捷”“敏捷制造”和“虛擬制造”。敏捷的相關(guān)術(shù)語隨著時間被不斷拓展，從敏捷供應(yīng)鏈到敏捷物流[1]。針對敏捷物流，本研究主要從三方面進(jìn)行闡述歸納，即敏捷物流內(nèi)涵、敏捷物流體系構(gòu)建、敏捷物流模型應(yīng)用。

1.1敏捷物流內(nèi)涵研究綜述

敏捷物流的內(nèi)涵為：以核心物流企業(yè)為中心，通過對信息流、資金流、物流進(jìn)行系統(tǒng)控制，將供應(yīng)商、零售商及消費(fèi)者等主要用戶整合到一個快速響應(yīng)的物流網(wǎng)絡(luò)鏈條中，最終實(shí)現(xiàn)運(yùn)作過程中效益最大及損失最小的目的[2]。

相關(guān)學(xué)者對敏捷物流的目標(biāo)及制約因素進(jìn)行了研究。Donald通過研究指出，物流信息系統(tǒng)功能的完善程度與物流敏捷化能力成正相關(guān)，且物流信息系統(tǒng)是現(xiàn)代物流作業(yè)的支柱[3]。Greis提出，敏捷物流是將制造、運(yùn)輸相關(guān)的信息集成到供應(yīng)鏈中，實(shí)時靈活響應(yīng)客戶的需求，提供競爭優(yōu)勢[4]。張申生認(rèn)為效率是物流敏捷化的基本特征，敏捷化的直接目標(biāo)是

“滿意度”，在敏捷化過程中通常采用“合作雙贏”的組織形式[5]。徐章一提出，在實(shí)現(xiàn)物流敏捷化的過程中，顧客需求、時間、以及人文環(huán)境、自然環(huán)境等制約因素對最終結(jié)果有一定影響[6]。田振美通過研究勝利油田的物流系統(tǒng)指出，對該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)敏捷物流迫在眉睫，且敏捷物流的實(shí)現(xiàn)不僅依靠物流系統(tǒng)的業(yè)務(wù)優(yōu)化，還依賴于信息技術(shù)的發(fā)展[2]。

1.2敏捷物流體系構(gòu)建研究綜述

敏捷物流體系的構(gòu)建是模型正常運(yùn)行的基礎(chǔ)及前提，因此，對敏捷物流體系的研究具有重要意義和價(jià)值。

配送體系在敏捷物流中扮演著重要角色。Mo-berg從非常態(tài)下物流供應(yīng)節(jié)點(diǎn)入手構(gòu)建配送體系，對體系中救援應(yīng)急物資的存儲量進(jìn)行分析，研究如何在數(shù)量多、類型多的供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)中做合理的配送選擇[7]。Siddhartha詳細(xì)闡述了實(shí)施敏捷物流配送的模型和框架，進(jìn)而對整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，提出未來研究應(yīng)把敏捷物流的布局作為重點(diǎn)[8]。國內(nèi)學(xué)者從敏捷物流的特征、要素等方面對配送體系進(jìn)行研究：唐振龍對敏捷物流體系進(jìn)行特征分析，提出四個特征為：以滿足客戶需求為核心、以快速響應(yīng)為特征、追求高效率和低成本、以共享數(shù)據(jù)達(dá)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，并對敏捷物流發(fā)展提出對策建議[9]。江河在分析敏捷物流配送現(xiàn)狀和不足的基礎(chǔ)上，著重考慮物流配送中備貨、儲存、分揀及配送加工等內(nèi)容，進(jìn)而借助物聯(lián)網(wǎng)構(gòu)建敏捷物流體系[10]。張彭洋深入探究非常態(tài)下應(yīng)急物流配送體系的構(gòu)建，從而得出應(yīng)急物流體系須至少具備三個功能要素，即分發(fā)、供給和配送[11]。

1.3敏捷物流模型應(yīng)用研究綜述

對受災(zāi)地區(qū)進(jìn)行的人員、必要物資等的緊急保障，此過程中的活動稱為應(yīng)急物流。應(yīng)急物流是一般物流的特殊存在形式，是敏捷物流的特殊應(yīng)用分支。國內(nèi)外學(xué)者對敏捷物流的運(yùn)行機(jī)制均已做相應(yīng)研究。

國外學(xué)者對敏捷物流的模型應(yīng)用早有研究，其中Linnet在研究敏捷物流物資配送問題中，為縮短運(yùn)輸延遲，提出非常態(tài)下物流配送車輛的運(yùn)輸模型[12]。Babazadeh通過研究提出混合整數(shù)線性規(guī)劃模型，將隨機(jī)規(guī)劃方法應(yīng)用于敏捷物流網(wǎng)絡(luò)中，最終證明模型的有效性[13]。國內(nèi)學(xué)者也做了較為綜合的分析，徐一鳴對傳統(tǒng)的敏捷物流運(yùn)行機(jī)制進(jìn)行對比分析，基于大數(shù)據(jù)信息條件構(gòu)建敏捷物流運(yùn)行模型[14]。丁旭寧基于災(zāi)區(qū)的應(yīng)急物流研究現(xiàn)狀，提出應(yīng)急物流動態(tài)配送模型，研究重點(diǎn)在于優(yōu)先滿足最急的配送任務(wù)，該動態(tài)配送有利于降低災(zāi)區(qū)損失，具有較高的理論、實(shí)用價(jià)值[15]。王莉，等基于應(yīng)急救援中物資配送的背景，著重考慮車輛分配的及時性，構(gòu)建敏捷物流協(xié)調(diào)優(yōu)化模型[16]。00C4BEB8-5886-4B55-B201-7A0A8ABFC3B1

歸納而言，國內(nèi)外學(xué)者對敏捷物流的內(nèi)涵研究已逐漸成熟，在敏捷物流體系的構(gòu)建及模型運(yùn)行方面，相關(guān)研究也漸成體系。但是在非常態(tài)背景下，從多主客體角度構(gòu)建敏捷物流體系的協(xié)同機(jī)制的研究仍是少數(shù)。因此，基于充滿不確定性的市場環(huán)境，合理并行之有效的協(xié)同機(jī)制構(gòu)建是非常有必要的，這也為建設(shè)和完善非常態(tài)下敏捷物流體系的協(xié)同機(jī)制提供了理論支持。

2非常態(tài)下敏捷物流體系的協(xié)同機(jī)制構(gòu)建

自然災(zāi)害和突發(fā)公共衛(wèi)生事件越來越多，直接影響國家公共安全，而物流活動對國家公共安全有至關(guān)重要的作用。如何把敏捷物流體系與協(xié)同主客體結(jié)合分析，構(gòu)建協(xié)同機(jī)制，為非常態(tài)下的配送問題建言獻(xiàn)策，該研究的重要性已不言而喻。因此，從敏捷物流體系的協(xié)同主體與客體著手，通過分析主客體之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，對敏捷物流體系的協(xié)同運(yùn)作過程進(jìn)行闡述，最終構(gòu)建協(xié)同機(jī)制。

2.1敏捷物流體系的協(xié)同機(jī)制內(nèi)涵

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)運(yùn)作中，協(xié)同物流扮演著極其重要的角色，近年來將敏捷物流體系與協(xié)同機(jī)制相結(jié)合的應(yīng)用研究也逐漸深入。本研究認(rèn)為，非常態(tài)下敏捷物流體系的協(xié)同機(jī)制是：由敏捷物流運(yùn)作過程中涉及的主要活動方作為主體，當(dāng)信息、物料、資金等資源在各個主體間流動時，采取相應(yīng)措施對資源及影響因素進(jìn)行整合，使主體活動達(dá)到協(xié)同最優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)整個敏捷物流體系的協(xié)同。

基于敏捷物流體系，綜合考慮物流與協(xié)同兩方面，方能構(gòu)建相應(yīng)的協(xié)同機(jī)制。結(jié)合物流體系理論與協(xié)同機(jī)制，通過利用現(xiàn)代信息技術(shù)，及時掌握物流信息，建立非常態(tài)下協(xié)同響應(yīng)機(jī)制，最終實(shí)現(xiàn)物流體系微觀與宏觀、局部與整體的協(xié)調(diào)。

2.2敏捷物流體系協(xié)同機(jī)制構(gòu)成要素

對非常態(tài)下敏捷物流體系的協(xié)同機(jī)制進(jìn)行研究，其中協(xié)同主體是指通過協(xié)同合作，使物流活動盡量不受外界干擾的情況下達(dá)到敏捷化的某些個體或者群體，協(xié)同客體是該物流活動中存在的信息流、資金流、物流等。

2.2.1敏捷物流體系構(gòu)成主客體。結(jié)合我國應(yīng)急組

織體系建設(shè)，目前，應(yīng)急物流采用的主要管理模式為“政府主導(dǎo)，社會配合”，即先由各級應(yīng)急管理部門收集社會捐贈的物資、國家儲備庫的物資，再把物資需求缺口傳達(dá)至應(yīng)急物資生產(chǎn)商及物流流通企業(yè)，其次這些物資經(jīng)過運(yùn)輸流通至受災(zāi)地管理中心，最后再由需求地管理中心分發(fā)到用戶手中。為了更加直觀清晰地構(gòu)建協(xié)同機(jī)制，簡化非常態(tài)下的敏捷物流協(xié)同過程，將協(xié)同機(jī)制主體分為政府應(yīng)急管理部門、物流流通企業(yè)主體、交通運(yùn)輸部門以及物流接收終端主體。協(xié)同客體分為：（1）資金流：應(yīng)急人才及物資投入的資金、政府公共事業(yè)投入的資金;（2）信息流：政府傳導(dǎo)的政策信息、政府技術(shù)平臺的信息、物流平臺的信息;（3）物流：代表應(yīng)急物資的流動，從倉庫流出，經(jīng)過車輛配送最終被終端接收的流動過程。

在敏捷物流體系的協(xié)同機(jī)制中，主體的關(guān)鍵活動分析見表1。

客體資金流信息流及物流活動與主體活動相互聯(lián)系、密不可分。在敏捷物流體系的協(xié)同機(jī)制中，政府投入一部分資金用于公共事業(yè)，公共事業(yè)投入中的應(yīng)急人才及物資投入是本研究關(guān)注的重點(diǎn)。當(dāng)非常態(tài)事件發(fā)生后，政府應(yīng)急管理部門要充分利用信息平臺以及應(yīng)急物流管理系統(tǒng)，與市政府信息平臺相關(guān)聯(lián)，切實(shí)有效保證信息的傳遞，最終向公眾展示真實(shí)數(shù)據(jù)。應(yīng)急物資在生產(chǎn)完成后，物流企業(yè)要做到準(zhǔn)時配送，配送的時效性直接影響該協(xié)同機(jī)制的正常運(yùn)作。當(dāng)物資配送到終端時，物流接收終端應(yīng)借助信息技術(shù)手段，在人力成本最低的基礎(chǔ)上，使得應(yīng)急物資能夠被用戶高效接收。

2.2.2敏捷物流體系協(xié)同過程。結(jié)合敏捷物流體系的協(xié)同運(yùn)作可知，該過程分為四個階段，分別為準(zhǔn)備階段、初始階段、響應(yīng)階段和恢復(fù)階段。每個流程階段有各自的協(xié)同任務(wù)，每個階段的任務(wù)由對應(yīng)的協(xié)同主體完成。敏捷物流體系的協(xié)同運(yùn)行機(jī)制是政府應(yīng)急管理部門、物流流通企業(yè)主體、交通運(yùn)輸部門、物流接收終端主體及其他相關(guān)主體在不同的階段根據(jù)收集到的信息，制定相應(yīng)的實(shí)施方案，落實(shí)相應(yīng)的部門、人員，整合配置相應(yīng)的資源，包括專業(yè)設(shè)備、專業(yè)人員等，實(shí)現(xiàn)資源協(xié)同及物流協(xié)同，由此共同應(yīng)對非常態(tài)事件，該運(yùn)行機(jī)制如圖1所示。

2.2.3協(xié)同機(jī)制變量及作用關(guān)系。敏捷物流體系協(xié)同主客體之間息息相關(guān)，彼此存在著相互滲透的關(guān)系。政府應(yīng)急管理部門對應(yīng)急人才及物資有一定的投入，以應(yīng)對非常態(tài)情況。同時，該部分投入費(fèi)用直接影響著車流的預(yù)警能力，進(jìn)而對交通運(yùn)輸協(xié)同能力產(chǎn)生影響。物流企業(yè)的市場規(guī)模量和物資市場需求預(yù)測是入庫率較為重要的影響因子，物資入庫率、物資庫存量及運(yùn)輸流通率相互作用，最終使物流流通主體達(dá)到協(xié)同。當(dāng)物資經(jīng)過運(yùn)輸，到達(dá)物流接收終端時，物資的接收率對物資接收量起著決定性作用?；诿艚菸锪黧w系協(xié)同主體的分析，歸納出該協(xié)同機(jī)制中的影響因素見表2。

3敏捷物流體系協(xié)同機(jī)制仿真研究3.1仿真模型的建立

在前文確定的主客體變量、影響因素及關(guān)聯(lián)關(guān)系的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步細(xì)化各個變量之間的邏輯關(guān)系，并以此來建立系統(tǒng)仿真模型。

結(jié)合分析，建立起敏捷物流配送下的協(xié)同模型，如圖2所示，采用Vensim DSS軟件進(jìn)行定量化仿真分析，模型初始條件設(shè)置為Initial time=0，F(xiàn)inal time=100，Time step=1，其中，入庫率、運(yùn)輸流通率及接收率為速率變量，物資庫存量、在途物資量及物資接收量為水平變量，Time為影子變量。結(jié)合實(shí)際情況，物資入庫、運(yùn)輸及接收存在一定的延遲時間，因此，分別添加相應(yīng)的延遲變量。DYNAMO語言方程式設(shè)置：L表示水平變量方

程;R表示速率變量方程;C表示常量方程;A表示輔助變量方程;N表示初始值方程。其中，敏捷物流體系協(xié)同能力由4條分支組成，由專家打分法知，權(quán)重為（0.4，0.3，0.1，0.2）。非常態(tài)事件發(fā)生后，假設(shè)經(jīng)過4個單位，政府通過收集信息制定相應(yīng)的應(yīng)急政策，事態(tài)的緊急程度呈現(xiàn)快速升高、緩慢升高、不變至緩慢下降4個階段。同時，物資市場需求預(yù)測、市場需求率與移動平均時間相關(guān)。00C4BEB8-5886-4B55-B201-7A0A8ABFC3B1

基于以上判斷并結(jié)合現(xiàn)實(shí)情況，多次預(yù)仿真并對初始參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，部分公式如下：

L：物資庫存量=INTEG（入庫率-運(yùn)輸流通率，100）

L：在途物資量=INTEG（運(yùn)輸流通率-接收率，100）

L：物資接收量=INTEG（（在途物資量*接收率）/（工人成本率*100），100）

A：敏捷物流體系協(xié)同能力=0.4*政府應(yīng)急協(xié)同能力+0.3*物流流通協(xié)同能力+0.1*交通運(yùn)輸協(xié)同能力+0.2*物流終端協(xié)同能力

A：政府應(yīng)急協(xié)同能力=（0.6*政策傳導(dǎo)效率+0.4*物資需求預(yù)測準(zhǔn)確率）*1000

A：物流流通協(xié)同能力=SMOOTH3（0.8*入庫率+0.2*運(yùn)輸流通率，移動平均時間）

A：事態(tài)緊急程度=WITHLOOKUP（Time，（[（0，0）-（100，200）]，（0，0），（10，10），（20，32），（30，60），（40，90），（50，135），（60，185），（64，194），（67，191），（73，187），（80，160），（85，142），（93，136），（95，135），（100，134）））

A：政府扶持力度=WITHLOOKUP（Time，（[（0，0）-（100，200）]，（0，5），（10，10），（15，15），（20，25），（30，40），（40，63），（50，84），（60，100），（70，110），（80，115），（90，118），（100，120）））

A：政策傳導(dǎo)效率=信息技術(shù)平臺利用率*10+IFTHENELSE（Time>4，LN（物資接收量）/10，0）

A：政府人才及物資投入率=應(yīng)急人才及物資投入費(fèi)用/公共事業(yè)投入費(fèi)用

A：物資市場需求預(yù)測=SMOOTH（市場需求率，移動平均時間）

A：市場需求率=100+IFTHENELSE（Time>4，事態(tài)緊急程度*10，0）

R：入庫率=DELAY3（0.6*物資市場需求預(yù)測+0.4*物流企業(yè)市場規(guī)模量，入庫延遲）

R：接收率=DELAY1（0.6*物流信息平臺利用率*100+0.4*政策落實(shí)度影響因子，接收延遲）

C：入庫延遲=4

3.2模型仿真及結(jié)果分析

為了對模型進(jìn)行深入研究，現(xiàn)進(jìn)行兩個主要分析：多因素分析及敏感性分析，以此探究模型中的關(guān)鍵變量及潛在關(guān)系。

3.2.1多因素分析。對四大協(xié)同能力進(jìn)行多因素分析，由圖3可知：隨著時間變化，政府應(yīng)急協(xié)同能力、物流終端協(xié)同能力和交通運(yùn)輸協(xié)同能力均增加到一定值后呈現(xiàn)穩(wěn)定狀態(tài)，而物流流通協(xié)同能力呈現(xiàn)拋物線的趨勢，達(dá)到最大值后出現(xiàn)下降，在65單位時達(dá)到峰值。為了使曲線3拐點(diǎn)后移，提高四大主體的協(xié)同能力，現(xiàn)對物流流通主體的最外層變量進(jìn)行調(diào)整。經(jīng)過多次調(diào)整運(yùn)行模型發(fā)現(xiàn)，當(dāng)保持其他量不變，模型初期便加大配送車輛投入量，隨著時間變化，投入量波動減少。觀察圖4可知，曲線3拐點(diǎn)出現(xiàn)后移，在75單位時達(dá)到峰值，且4條曲線的趨勢相對優(yōu)化前較為一致，表明此時協(xié)同度較高。

政府扶持力度在整個協(xié)同機(jī)制中扮演重要角色，由圖5可知：政府扶持力度和敏捷物流體系協(xié)同能力隨著時間變化逐漸增加，最終達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)，其中敏捷物流體系協(xié)同能力在45單位前增速較快，45單位至65單位增速較慢，最終呈現(xiàn)穩(wěn)定狀態(tài)。政府扶持力度、應(yīng)急人才及物資投入是協(xié)同機(jī)制的后方支撐力量，由圖6可知：三個變量呈現(xiàn)出整體相似的趨勢，表明彼此相關(guān)性較高。

對三個水平變量即物資庫存量、在途物資量及物資接收量進(jìn)行分析，如圖7可知：物資庫存量逐漸降低，而在途物資量及物資接收量隨之升高，這表明物資的出庫率大于入庫率，結(jié)合現(xiàn)實(shí)分析，為了達(dá)到整體的協(xié)同，實(shí)現(xiàn)敏捷物流，物資的入庫模塊可進(jìn)行后續(xù)優(yōu)化。隨著在途物資量增速逐漸降低，物資接收增速逐漸升高，表明隨著模型運(yùn)行，該協(xié)同機(jī)制的接收終端效率明顯提高，應(yīng)急物資被及時、高效地送到用戶手中。

3.2.2敏感性分析。在初始模型的基礎(chǔ)上，對入庫延遲變量進(jìn)行調(diào)整，觀察物流流通協(xié)同能力對入庫延遲的敏感度。K表示入庫延遲，由圖8可知，當(dāng)入庫延遲取值從10單位變化到30單位時，模型運(yùn)行初期差異較小，而在中期，隨著K增加，物流流通協(xié)同能力總體呈現(xiàn)降低趨勢。這表明，入庫延遲越短，物流流通協(xié)同能力越高。

其次，用G表示公共事業(yè)投入費(fèi)用，觀察政府人才及物資投入率對G的敏感程度。在該協(xié)同機(jī)制中，政府人才及物資投入率表示應(yīng)急事業(yè)投入費(fèi)用在公共事業(yè)投入費(fèi)用中的占比，即政府人才及物資投入費(fèi)用/公共事業(yè)投入費(fèi)用。由圖9可知，當(dāng)保持應(yīng)急人才及物資投入費(fèi)用及其他因素不變時，公共事業(yè)投入費(fèi)用逐次增加50%，即從500變化至1500時，政府人才及物資投入率呈現(xiàn)降低趨勢。因此，在實(shí)際應(yīng)用中，政府部門應(yīng)該著重提高應(yīng)急事業(yè)投入費(fèi)用在公共事業(yè)投入費(fèi)用中的占比，只增加公共事業(yè)投入費(fèi)用顯然不利于整體協(xié)同。

基于仿真結(jié)果圖結(jié)果發(fā)現(xiàn)：非常態(tài)下敏捷物流體系的運(yùn)作涉及多個主客體，通過各主客體的影響因素相互交錯形成關(guān)聯(lián)關(guān)系網(wǎng)，從而對各自的協(xié)同能力以及整體協(xié)同形成一定的影響。其中敏捷物流體系協(xié)同能力受物流流通主體影響較大，應(yīng)急物資從入庫到接收過程中，入庫延遲及入庫率是較為重要的因素，應(yīng)格外重視，方能保障整體物資的接收效率，達(dá)到敏捷物流體系協(xié)同。同時，敏捷物流體系協(xié)同能力與政府扶持力度相關(guān)性較強(qiáng)，隨著時間變化二者逐漸增加，最終達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)。而且公共事業(yè)投入費(fèi)用越高，政府人才及物資投入率隨之增高。在高效利用物流信息平臺的基礎(chǔ)上，實(shí)施該協(xié)同機(jī)制時，物流流通企業(yè)主體要著重考慮入庫延遲時間、入庫率、應(yīng)急人才及物資投入費(fèi)用，該部分因素對非常態(tài)下敏捷物流體系的協(xié)同運(yùn)作有重大意義。在初期加大配送車輛投入量、提高應(yīng)急事業(yè)投入費(fèi)用在公共事業(yè)投入費(fèi)用中的占比，能夠提高政府應(yīng)急管理部門、物流流通企業(yè)、交通運(yùn)輸部門與物流接收終端主體的協(xié)同度，最終達(dá)到敏捷物流體系協(xié)同。00C4BEB8-5886-4B55-B201-7A0A8ABFC3B1

4研究結(jié)論及展望

通過對非常態(tài)下敏捷物流體系的協(xié)同機(jī)制進(jìn)行構(gòu)建及研究，可歸納得到以下結(jié)論：一是基于多元主客體性構(gòu)建的協(xié)同機(jī)制具有一定的參考意義，經(jīng)驗(yàn)證該模型可使政府應(yīng)急管理部門、物流流通企業(yè)主體、交通運(yùn)輸部門、物流接收終端等四大主體與資金流、信息流與物流等三大客體達(dá)到整體協(xié)同。二是在敏捷物流體系下，物流流通主體在整個機(jī)制中扮演著不可或缺的角色，該主體的協(xié)同能力曲線存在一個先升后降的拐點(diǎn)，相關(guān)企業(yè)可通過調(diào)整配送車輛的投入量，從而使拐點(diǎn)移動，改變機(jī)制的整體協(xié)同能力。三是應(yīng)急人才及物資的投入費(fèi)用、物資入庫率、入庫延遲時間是協(xié)同機(jī)制的關(guān)鍵因子，機(jī)制的整體協(xié)同能力對入庫延遲時間較為敏感，要結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整。四是政府扶持力度和敏捷物流體系協(xié)同能力相關(guān)性較高，且政府扶持力度的大小會直接影響應(yīng)急人才及物資的投入費(fèi)用，對敏捷物流體系中企業(yè)決策與實(shí)施具有指導(dǎo)意義。

但是，本研究在協(xié)同機(jī)制的變量選擇、公式及參數(shù)設(shè)置方面還存在一定的主觀性，且模型的數(shù)據(jù)量相對較小，在實(shí)際的敏捷物流體系應(yīng)用中存在一些局限性。后續(xù)研究中，若能采集更多企業(yè)主體數(shù)據(jù)，擴(kuò)大模型范圍，加入更多因子，優(yōu)化后的協(xié)同機(jī)制便可發(fā)揮更大價(jià)值，最終使得非常態(tài)下的敏捷物流體系協(xié)同度達(dá)到更高。

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