中國汽車工業(yè)百年往事：從仿制到彎道超車

一見君

1928年，在東北軍閥張學良的支持下，一輛仿制美國萬國牌的載重汽車從沈陽北大營軍工廠緩緩駛出，成為中國制造的第一輛汽車。

滄海桑田，長路漫漫。中國的汽車工業(yè)也由此發(fā)軔，開啟了一段長達近百年的漫長征程。

最近，中汽協(xié)發(fā)布了一組數(shù)據(jù)，去年中國汽車出口201.5萬輛，同比增長1倍，中國成為名副其實的汽車大國。

自1928年誕生第一輛仿制汽車后，中國的汽車工業(yè)并沒有迎來快速發(fā)展。相反，由于內(nèi)戰(zhàn)長期不斷、外敵屢屢入侵，中國內(nèi)地根本就不具有工業(yè)發(fā)展的穩(wěn)定基礎(chǔ)，中國的汽車工業(yè)在相當長的一段時間內(nèi)幾乎是在原地踏步。

1949年12月，在新中國成立僅兩個月后，毛澤東主席便動身訪問蘇聯(lián)。名義上是給斯大林祝壽，實際上是為了尋求支持，尤其希望蘇聯(lián)能夠在工業(yè)發(fā)展方面給予中國援助。在參觀斯大林汽車廠時，看到流水線上不斷生產(chǎn)出來的汽車，主席對隨行人員說，“我們也要有這樣的汽車廠?！?/p>

經(jīng)過談判，中蘇兩國簽署互助協(xié)議。根據(jù)這個互助協(xié)議，蘇聯(lián)將在中國援建包含汽車廠在內(nèi)的一系列項目。在蘇聯(lián)專家的建議下，中國選定了東北的長春市建設(shè)第一汽車制造廠。

不過在當時，我們既缺少本土的專業(yè)人才，也缺少建設(shè)工廠所需的物資和設(shè)備。平地起高樓，在新中國幾近空白的基礎(chǔ)上建設(shè)一座現(xiàn)代汽車工廠異常艱苦。但是建設(shè)汽車工廠卻顯得尤為迫切，因為這不僅能直接帶動中國經(jīng)濟的發(fā)展，對于全國的經(jīng)濟建設(shè)也有巨大的鼓舞作用。

在這樣一個條件下，全國上下同心，紛紛鉚足了干勁。建設(shè)工人、工程師以及技術(shù)人員從全國各地源源不斷的匯聚到中國東北吉林，長春。來到長春之前，他們基本上都沒有接觸過汽車行業(yè)，對于一座現(xiàn)代汽車工廠的建設(shè)和管理更是一無所知，但這不妨礙他們邊干邊學。

為了快速提高素質(zhì)，一汽全廠掀起了學習高潮。工人要學習業(yè)余文化知識和技術(shù)學習，領(lǐng)導干部則要學習汽車制造的基本知識，學完還要接受考試。此外，一汽還組織了500多人的隊伍遠赴蘇聯(lián)進行實習，以期更好地掌握技術(shù)。

第一汽車廠的建設(shè)，為新中國汽車工業(yè)儲備和培養(yǎng)了大量人才。這其中，既走出了饒斌、郭力等新中國汽車工業(yè)發(fā)展的肱股之臣，也走出了江澤民、李嵐清等黨和國家領(lǐng)導人。

除此之外，國家還從拮據(jù)的財政資金中撥付?？钣糜谙驀獠少徦柙O(shè)備，也極大的緩解了建設(shè)期間物資緊缺的窘境。

經(jīng)過一段艱苦卓絕的創(chuàng)業(yè)，好消息一個接一個從長春的汽車車間傳來：1956年7月13日，新中國的第一輛解放牌卡車下線；1958年5月10日，新中國第一輛東風牌轎車誕生；1958年8月1日，新中國第一輛紅旗高級轎車誕生……

在長春一汽之外，北京、上海、南京、天津、湖北十堰等地也開始建設(shè)汽車基地，一座座汽車工廠在全國各地開花、拔地而起。

在建國初期，盡管中國的汽車工業(yè)取得了一定的成績，但依然問題重重：

一是產(chǎn)品單一。以一汽解放汽車為例，一汽從1956年到1983年，一直生產(chǎn)這一個車型，期間雖有小的修改，但沒有大的改動。

二是質(zhì)量問題。即使如紅旗這樣的高級轎車，因為沒有專門的技術(shù)研究團隊，只能依靠不計成本、手工作坊式進行生產(chǎn)，中途拋錨的質(zhì)量問題屢見不鮮。

三是管理問題。建國初期的汽車工業(yè)深受蘇聯(lián)模式影響，無論是工廠建設(shè)還是汽車生產(chǎn)，都帶有濃厚的計劃經(jīng)濟色彩，已經(jīng)不能適應時代發(fā)展趨勢。

總的來說，在這一階段新中國基本上結(jié)束了不能自主造車的歷史。但無論是從工廠的管理到汽車的生產(chǎn)制造，中國的汽車工業(yè)都遠遠落后世界先進水平，一場關(guān)于汽車領(lǐng)域的深刻變革迫在眉睫。

1978年6月，國家計委等部門向國務院遞交了《關(guān)于對外加工裝配業(yè)務的報告》，提出開展對外加工裝配業(yè)務，準備引進一批機電產(chǎn)品裝配線，其中就包括一條汽車裝配線。

在得知國家計委的報告后，上海市率先向國家申請，提出將這一條汽車裝配線放到上海，并打算以此為契機，改造上海的汽車工業(yè)。在上海市的申請中，首次提出了引進汽車技術(shù)和規(guī)?；a(chǎn)的概念，同時確定了“優(yōu)勢互補、互惠互利、實現(xiàn)中外兩利”的合作原則。

同年10月，美國通用汽車公司董事長墨菲率領(lǐng)17人代表團來中國，提出了“合資經(jīng)營”概念，并得到了國家領(lǐng)導人的首肯。不過稍顯遺憾的是，美國通用汽車的董事會否決了董事長墨菲的提議，將即將成為世界最大的汽車市場拱手讓與他人。而與此同時，上海市也在積極與國外的其他廠商對接，最終確定了德國大眾為合作對象。

1985年3月，中德合資的上海大眾汽車公司正式成立，其中中方和德方各占50%的股份。這一比例也被后來的國家產(chǎn)業(yè)政策固化下來，并一直沿用至今。

合營公司成立后，帶來的變化是顯而易見的：

德國大眾為公司帶來了先進的生產(chǎn)方式，通過電子工業(yè)化批量生產(chǎn)制造汽車，以取代此前落后的手工作坊式的制造方式；

德國大眾為公司引進新的薪酬制度，打破“鐵飯碗”，極大地提升了員工的積極性和創(chuàng)造性。

更為重要的是，上海與德國大眾的合營公司，也為日后中國市場經(jīng)濟的專利保護、投資保護提供了重要參考。

有了上海大眾的先行先試，法國雪鐵龍、美國通用汽車、日本豐田汽車等國際汽車大廠紛紛進軍中國市場，與中國公司成立合資公司。

在合資模式的初期，對于改造落后的中國汽車工業(yè)效果顯著，但是隨著時間流逝，一開始被隱藏的各種弊端也逐漸暴露。

合資模式的初衷之一便是以市場換技術(shù)，即將國外品牌引入中國市場，通過吸收、學習以期掌握國外的先進技術(shù)，最終建立中國自己的汽車工業(yè)研發(fā)體系。但經(jīng)過若干年的發(fā)展，市場已經(jīng)拱手交出，但是汽車核心技術(shù)沒有換來。

一汽與德國大眾成立合資公司后，大眾公司以保證汽車質(zhì)量為由，對合營公司的技術(shù)研發(fā)采取了嚴格的控制策略，合營公司對汽車沒有修改權(quán)，所有國產(chǎn)化過程中的問題都需要經(jīng)過德方的批準。嚴苛的技術(shù)控制，導致中國汽車工業(yè)的國產(chǎn)化長期裹足不前。至1990年，上海大眾、一汽奧迪、廣州標致等中國幾個主要合資品牌汽車的國產(chǎn)化率分別為60%、13%以及31%，遠遠低于預期。

而且，由于中國的汽車市場與國外發(fā)達國家的汽車市場存在技術(shù)迭代，跨國車企最熱衷的就是將即將淘汰的車型投放到中國市場進行傾銷，賺到盆滿缽滿。

現(xiàn)在看來，一些經(jīng)濟學家鼓吹的所謂“市場換技術(shù)”并沒有在汽車領(lǐng)域取得成功。相反，在這樣的口號之下，技術(shù)被控制，市場被瓜分，利潤被分走，中國的汽車工業(yè)究竟路在何方？

在合資汽車品牌的重重包圍下，中國的本土汽車品牌正在艱難崛起。

1997年3月，奇瑞汽車公司在安徽蕪湖成立。在那個合資汽車滿地跑的年代，誰也不會料到這家誕生于地方的車企會在日后成長為中國汽車自主品牌的生力軍。

傳統(tǒng)的燃油車有三大零部件，分別是發(fā)動機、變速器和底盤，誰掌握了這三大核心零部件，誰就能在激烈的競爭中站穩(wěn)腳跟。但是在彼時，“造不如買，買不如租”風氣盛行，國內(nèi)少有汽車廠商涉足其中。

成立沒幾年的奇瑞卻始終堅持自主創(chuàng)新，將目光投向了汽車發(fā)動機的研發(fā)與制造。在投入大量人力、物力以及資金后，奇瑞自主研發(fā)的第一代終于在2003年正式下線。奇瑞自主研發(fā)的發(fā)動機標志著中國在新一代高性能汽車發(fā)動機領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了“零”的突破，也開創(chuàng)了研發(fā)和制造自主品牌發(fā)動機的先河。

得益于自主研發(fā)，奇瑞造車的成本大幅下降。在合資品牌汽車動輒二三十萬的時候，奇瑞汽車推出的各型號汽車只有同品類的三分之一甚至更低，成功搶占國內(nèi)汽車市場。

2007年3月，奇瑞以4.45萬輛的銷量橫掃市場，成為當月車市銷售冠軍。目前，奇瑞汽車不僅在國內(nèi)暢銷，還遠銷海外，多次刷新中國汽車揚帆出海的記錄，并連續(xù)數(shù)年位列中國汽車出口量第一，成為國內(nèi)自主品牌的中堅。

另外一家中國自主汽車品牌則是吉利汽車。

巧合的是，吉利汽車的前身同樣始于1997年。在這一年，李書福找到一家停產(chǎn)的汽車廠，與其合資成立汽車公司。次年，第一輛吉利豪情汽車下線，但在當時吉利并沒有拿到汽車生產(chǎn)許可證。為了尋求支持，李書福曾向上級建言，“請國家允許民營企業(yè)嘗試，允許民營企業(yè)家做夢，請給我一次失敗的機會?！?/p>

吉利在等待轉(zhuǎn)機。2001年，在中國加入世界貿(mào)易組織的前夜，國家經(jīng)貿(mào)委發(fā)布公告，吉利入選車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品名錄，也成為中國首家獲得轎車生產(chǎn)資格的民營企業(yè)。

有了政策的扶持，吉利汽車開始加速發(fā)展。2010年，吉利豪擲18億美元從福特手中購得沃爾沃汽車。以此為契機，吉利與沃爾沃開始了深層次的技術(shù)合作。先是在沃爾沃的總部哥德堡設(shè)立研發(fā)中心，聯(lián)合開發(fā)新車架構(gòu)平臺，后又成立技術(shù)合資公司，通過技術(shù)授權(quán)等方式實現(xiàn)新車架構(gòu)模塊、清潔動力等領(lǐng)域的技術(shù)共享。

除了大手筆收購成熟的汽車品牌，吉利汽車也在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上發(fā)力，在整車制造的上下游企業(yè)之間縱橫捭闔。

2009年，吉利汽車以7000萬澳元收購全球第二大自動變速器企業(yè)DSI，以彌補汽車零部件研發(fā)上的短板。2018年，吉利再次出手，與世界第一大自動變速箱廠商日本愛信株式會社簽署協(xié)議，共同出資成立合資公司，進行自動變速箱及相關(guān)零配件的研發(fā)制造。

總的來看，中國的汽車工業(yè)在這期間取得了比較明顯的進步。這其中，除了以奇瑞、吉利、比亞迪等自主汽車品牌的奮起直追，也有來自政府層面的政策支持。

2006年，在北京召開的全國科技大會上，首次提出要加強自主創(chuàng)新、建設(shè)創(chuàng)新型國家。隨后制定的《“十一五”科學技術(shù)發(fā)展規(guī)劃》更是提到，“掌握汽車設(shè)計與制造的核心技術(shù)，實現(xiàn)自主品牌產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化”。至此，汽車工業(yè)的自主創(chuàng)新已正式上升為國家戰(zhàn)略，而我們在合資時代落下的短板，也正在一塊一塊被補齊。

1990年，通用汽車在美國洛杉磯車展上推出了搭載鉛酸電池的電動汽車Impact，這也是世界首款現(xiàn)代意義上的電動汽車。而彼時，大洋對岸的中國也開始了電動汽車技術(shù)的攻關(guān)研發(fā)。1991年，電動汽車研發(fā)被列入國家“八五”重點科技攻關(guān)項目；1996年，電動汽車再次被列入國家“九五”及跨世紀國家重大科技產(chǎn)業(yè)工程。

在燃油車時代，由于起步較晚、積累少，中國的汽車工業(yè)長時間落后于國外。但是在電動汽車時代，中國與國外幾乎同步起步，而這也給了中國汽車工業(yè)彎道超越的機會。

2007年，有著海外留學背景以及豐富汽車從業(yè)經(jīng)驗的萬鋼由同濟大學上調(diào)中央，擔任科技部部長。在他的力主下，中國開始了轟轟烈烈的新能源汽車推廣計劃。

中央層面，科技部、財政部等國家部委多次出臺新能源汽車補貼政策，從購買汽車的消費補貼到免征車輛購置稅，補貼范圍廣、金額高。2012年，國務院將新能源汽車部分單獨成編，出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2012-2020年）》，將新能源汽車發(fā)展提升到新的高度。

地方層面，則更是頻頻出招。廣州、天津、北京等地為新能源汽車牌照申請開辟“綠色通道”，合肥、上海等地則是加大對新能源汽車項目的投資力度，從財政補助投入到土地、稅收優(yōu)惠，形式多種多樣，不一而足。

在各項政策的鼓勵之下，中國的新能源汽車一路高歌。

以百度、阿里為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛布局新能源汽車，而比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車企亦進軍新能源汽車領(lǐng)域。值得一提的是，中國還誕生了新能源“造車新勢力”——蔚來、理想、小鵬，并成功登陸美國資本市場，在巔峰時刻，蔚來汽車的市值一度超過寶馬、法拉利和通用汽車。

整車制造的繁榮帶動了新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。寧德時代、蜂巢能源、欣旺達等一批優(yōu)秀企業(yè)隨之脫穎而出，不僅為中國的汽車廠商提供產(chǎn)品和服務，也成功打入特斯拉、寶馬等國際品牌的核心供應鏈。

在2012年和2013年，中國的新能源汽車銷量分別為1.3萬輛、1.7萬輛，到2014年則增加為7.5萬輛，而到了2015年，新能源汽車全年銷量驟增至33萬輛?！簿褪窃谶@一年，中國的新能源汽車銷量一舉超過美國，成為全球最大的新能源汽車銷售市場。

中國新能源汽車的發(fā)展并不是一帆風順。在過熱的產(chǎn)業(yè)政策以及各路資本的助推下，暗斑開始生長。

伴隨著新聞報道，各類新能源汽車騙補黑幕被徐徐揭開，而地方政府的多個新能源汽車投資項目，包括湖州市游俠汽車項目、寶沃汽車長三角產(chǎn)業(yè)基地項目，樂視超級汽車生態(tài)體驗園區(qū)項目亦紛紛停擺。

好在問題及時曝光，針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的糾偏也有序開展：在完成培育市場的主要任務后，新能源汽車補貼完全退坡被提上日程；為了限制新能源汽車項目的重復建設(shè)，國家重新規(guī)范了新能源汽車投資項目條件，在加強產(chǎn)能監(jiān)測預警和完善產(chǎn)業(yè)監(jiān)督管理也多有舉措。

在一系列的有力措施之后，中國的新能源汽車發(fā)展重回正常的發(fā)展軌道。

2021年，中國汽車銷量超過2600萬輛，再次奪得全球汽車銷量冠軍。但我們?nèi)匀恍枰逍训恼J識到，雖然中國目前已經(jīng)成為世界汽車大國，但距離世界汽車強國還有差距。

回顧中國汽車工業(yè)近一個世紀的發(fā)展歷程，有過輝煌的成績，也有諸多值得反復思考的經(jīng)驗乃至教訓。一個產(chǎn)業(yè)的成功，不是靠急功近利，更不能投機取巧，而是需要全社會凝聚共識，這其中離不開國家的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、財政扶持，也離不開企業(yè)的勇于創(chuàng)新與自覺實踐。

對于中國的汽車工業(yè)，一百年遠不是終點，而是需要幾代人乃至更長時間的艱苦奮斗。中國的汽車工業(yè)強國之路，依然未完待續(xù)。