中國電動車那么多，挪威人夠不夠用？

karakush

嵐圖宣布，嵐圖Free將于四季度在挪威開啟交付。

這是嵐圖的一大步，挪威的一小步。

2022年一個挪威人能在本土買到款式多樣的中國電動車：名爵MG ZS，大通Euniq5和Euniq6，小鵬G3、P7和P5，紅旗E-HS9，蔚來ES8和ET7，比亞迪唐，或許還能算上極星2和即將推出的極星3 SUV。

它們在兩三年之內(nèi)集中登陸，迅速讓挪威成為中國之外中國電動車品牌最多的國家。

挪威并不是中國車企常規(guī)的出口目的地，常規(guī)是中東、拉美、非洲、東南亞和俄羅斯。無論哪里，都不算“雖遠必誅”，倒看著有些柿子專挑軟的捏。

圍觀群眾不免有些疑問：比如挪威，北陲小國，能賣出去幾輛車，賣出去又能證明什么？以中國今天的地位，人民對于“揚我國威”有著比單純走出國門更高的期待。

由這個疑問出發(fā)，挪威對于中國電動車來說，與其說是一個容易侵占的真空帶、一個媲美波蘭的橋頭堡，其實更是一個野生試驗田，可以在其中充分驗證中國電動車產(chǎn)品和品牌在國際市場的競爭力。

如果一個中國電動車品牌能在挪威活下來，它或許能在任何一個地方活下來。

挪威是一個怎樣的指標？

它是全球電動車滲透率最高的國家，擁有最高的電動車擁車比例，全國人口540萬，有50萬人在駕駛純電動車。它確實是一個小市場，去年全年新車銷售17.6萬——已經(jīng)是破紀錄的規(guī)模，僅僅相當于上海一個季度的體量。但是其中65%是純電動車，此外再有22%是插混，換句話說，只有13%的新車是完全不插電的燃油車。

當?shù)仡A計今年電動新車滲透率能跨步到80%，增速非?？?。從2011年的1%到2021年的65%，挪威就用了十年，距離100%似乎只剩時間問題。挪威原本目標在2025年成為世界上第一個停止銷售燃油車的國家，現(xiàn)在來看將提前實現(xiàn)。

這樣的高滲透率被視為扎堆出口的最大背景，據(jù)此可以引申出挪威市場非常好打的諸多有利條件：挪威對電動車有全生命周期的政策幫扶；挪威人醉心環(huán)保，是自帶干糧的電動五毛；挪威電動化歷史悠久，充電基建配套齊全；挪威缺乏本土汽車工業(yè)，對外來品牌公平友好。

其中真正重要且充分的就是第一條，它甚至幫助確立了其他優(yōu)勢，包括環(huán)保意識——只要錢到位，你也可以非常熱愛環(huán)保；只要錢到位，我可以非常熱愛任何事。

反例比如在商用車和租賃市場，挪威存在規(guī)劃漏洞，獎懲刺激較低，因此電動車注冊占比僅為37.3%，在2020年新車銷售占比僅為20%，相比私家車的電動化進程慢得多。

挪威本身不是一個容易引發(fā)交通革命的地方，它位于北極圈，山脈崎嶇，氣候寒冷。有人聲稱挪威屬于溫帶海洋性氣候，氣候宜人——不能用你穿著貂的體感去衡量溫度。一月奧斯陸平均低溫為-7°C，平均高溫為-1°C，更不要提北部村郊。

根據(jù)挪威汽車聯(lián)合會 （NAF） 2020年對市售20款主流電動車的測試，它們在冬季平均續(xù)航里程損失20%，最差僅能保持70%?！鞍央妱榆囐u到挪威，難度其實和賣到東三省是差不多的?！边@是挪威對電動車的天然挑戰(zhàn)。

今天的舉國電動是一個強人工干預、政策干預的結(jié)果，包括而不限于，一手對電動車免征25%的購置稅、進口稅；另一手提高傳統(tǒng)燃油車接近20%的碳稅、重量稅、氮氧化物稅等等各類污染稅。

比如大眾曾在挪威引進兩版高爾夫，燃油版進口價2.2萬歐元，純電動e-Golf（2020年停產(chǎn)）進口價3.3萬歐元；虎稅之下，燃油版零售價高達3.4萬歐元，而電動版僅需3.3萬零249歐元（報廢費）。

這只是截止購買的成本差異——已經(jīng)使得電動車即使算上漂洋過海的運輸成本，相對隔壁生產(chǎn)的燃油車依舊具備壓倒性的價格競爭力。

此外，電動車還享受免征過路費，允許使用公交車專用道，半價甚至免費停車等等優(yōu)惠。具體可以參見energypost.eu對挪威在售的大眾ID.4、豐田RAV4 Prime（插混版）和RAV4的成本對比：

無論什么電動車，綜合購買和使用的相對成本都是買不了吃虧、買不了上當。以至于去年挪威熱銷TOP20的車型中，仍然帶有發(fā)動機的產(chǎn)品僅有豐田RAV4、沃爾沃XC40、沃爾沃XC60，它們都提供泛新能源版本，到去年底沃爾沃甚至取消了XC40插混版，在挪威只販賣純電動版。

這讓挪威成為世界絕無僅有的電動車市場：

其一，它領(lǐng)先全球提供了一個拐點后的競爭沙盤，電動車不和燃油車競爭，電動車和電動車之間進行充分競爭。加上進入沒什么門檻，吸引了最新的車型都到挪威試水，在中國之外你很難見到這樣五彩斑斕的多樣性，也給到中國電動車進軍歐洲主流市場之前一個負擔得起的試驗、試錯的機會。

其二，它暫時抹平了體系差距，戰(zhàn)略閉環(huán)較弱的品牌/公司并不會暴露短板。

比如補能體系健全——挪威家樁條件充分，基建迅猛富余，所有主要道每50公里就建設(shè)充電站，截至2020年底充電樁數(shù)量超過1.85萬根，樁多人少，平均每1萬個挪威人擁有35個充電樁。這為所有電動車續(xù)航提供保障。

大多數(shù)電動車于是能進行更“公平”、直接的產(chǎn)品硬碰硬。

其三，它提供了心智成熟、心態(tài)開放的電動車消費者。他們對駕駛/擁有電動車具備充分的理解（足夠的寬容），同時遠沒有對某個電動車達到忠誠，比如2018年挪威市場銷冠是日產(chǎn)聆風，2019年和2021年是特斯拉Model 3，2020年則是奧迪e-tron，一切皆有可能。

市場歡迎更好更便宜的替代方案，給新產(chǎn)品新品牌留出上升通道。

其四，短期來看只有挪威能提供這樣的環(huán)境，它是一個不可復制的榜樣，因為該路徑非常昂貴。雖然一些國家的階段性速度超過了挪威，比如挪威的電動車份額從2%上升到10%用了2.5年，英國僅用了1.5年，德國只用了一年；但是它們到60%、80%乃至100%的進程會遇到瓶頸。

挪威的加速是有獨屬前提：它沒有本土汽車工業(yè)，因此沒有工業(yè)轉(zhuǎn)型的成本（相比沒有本土競爭，沒有包袱才是真正的優(yōu)勢）；同時作為油氣大國，其在能源消費中水電占比已經(jīng)達到68%，99%的電力為低碳能源，沒有太大的能源轉(zhuǎn)型成本。主流國家需要更長的分攤時間。

同時，加速總是需要更大的代價。挪威基于油氣出口富國，然后組建主權(quán)基金投資收益，提供舉國新能源的資本。盡管本土電動車行業(yè)協(xié)會堅稱免稅和優(yōu)惠不像一般補貼那么花錢，據(jù)挪威財政部估計，免稅使國家損失約300億挪威克朗（約合33.3億美元）的財政收入。

去年大選勝出的工黨計劃從2023年開始，逐步對超過60萬挪威克朗（約合6.66萬美元）的昂貴電動車也征收25%的增值稅。這個中左翼執(zhí)政黨的出發(fā)點是社會公平。過去價格越高、免稅越多，便宜被有錢人薅走了。

現(xiàn)在挪威在各種價位、細分都有諸多選擇，不想繳稅也有足夠多的平替，只是像特斯拉S/X、保時捷、BBA會受到影響?？傮w而言，挪威對于“零排放”的承諾不變，電動車相對燃油車的政策優(yōu)勢也不會很快結(jié)束。

這樣的市場環(huán)境，是不是中國電動車的快樂星球呢。

切忌沒有根據(jù)的樂觀。以上條件不是對中國電動車友好，而是對所有電動車打開。根據(jù)去年挪威TOP20的車型，我們可以看到幾個顯著特征。

第一，挪威人不在乎品牌——是不可能的。挪威人沒有本土品牌，但是直到十年前，挪威人最愛的汽車品牌是大眾和豐田。從80年代開始，大眾都是主宰挪威的品牌，到2017市場銷冠通常是高爾夫、帕薩特，偶爾會被豐田卡羅拉搶斷。

挪威人對電動車的開放性體現(xiàn)在特斯拉。去年特斯拉Model 3熱銷第一，使得特斯拉的市場份額達到11.6%，首次超過大眾9.6%，才成為挪威第一大品牌。

熱銷榜上的主流還是老牌。第二是豐田RAV4，第三是大眾ID.4。絕大多數(shù)是歐洲品牌，比如沃爾沃、標致、雪鐵龍，乃至斯柯達。挪威并不是對所有品牌都一視同仁，顯然也有偏好和傳統(tǒng)，只是相對而言沒有本土執(zhí)念和偏見。

第二，中國品牌存在感不高。

中國品牌電動車上榜有二：分別是極星2，全年銷售4103輛，位列第十；和名爵ZS，全年銷售2538輛，位列第二十——確切來說應該是Polestar 2和MG ZS。這兩個品牌都具有很深的歐洲淵源，對于歐洲大陸的消費者而言，或許知道是中國資本的品牌，而鮮少會真的認為是中國品牌。

榜外的交付數(shù)據(jù)非常模糊，本著聲音越大、業(yè)績越佳的原則，表現(xiàn)最強的是比亞迪，去年12月曾宣布在挪威交付超過1000臺唐EV（定價為59.99萬克朗），年目標是1500臺。

其他僅能從一些出口的新聞稿，窺見一點點痕跡：

一汽于去年9月稱收到500個紅旗的訂單；小鵬在2020年底交付100輛G3，到去年2月又出口209輛G3，到去年8月開始向挪威出口P7，沒有數(shù)據(jù)；蔚來也沒有公布交付數(shù)，他們坦言銷量不會與中國媲美，但提供了另一個觀察角度：25%的挪威人試駕完了都會下單，效率比國內(nèi)要高得多。李斌透露有很多積壓訂單，但是希望在初始階段控制交付速度。內(nèi)部目標是讓用戶滿意。

一種解釋是，中國電動汽車沒去多久。但是Model Y其實也是直到去年下半年向挪威交付，年銷售超過8000輛，位列第四；現(xiàn)代IONIQ 5，交付也才幾個月，全年銷售3557輛，位列第十二。

這和車型登陸時間早晚無關(guān)，歸根到底是品牌國際知名度。拿比亞迪來說，它是去年8月才開啟交付第一輛車，表現(xiàn)其實很不錯了，這離不開國際名譽鋪墊，它有伯克希爾哈撒韋的背書?？梢韵胍?，小鵬和蔚來或許還能是“紐交所”上市的電動車，不然就是完全沒聽過的中國品牌。

中國明星公司出海，或許不可避免要接受大眾、標致在中國遇到的問題：在歐洲賣得爽爽的電動車，到中國怎么就不行了——過去有朋友認為，是因為中國電動車市場競爭更激烈，歐洲車打不過，但事實會不會只是本土化問題。國內(nèi)了了，出未必佳，除了特斯拉兩頭開花，大家都要挨頓毒打。

機會在于，中國電動品牌能不能在自身優(yōu)勢上，比如數(shù)據(jù)運營、模式創(chuàng)新，迅速調(diào)整出歐洲策略，滿足當?shù)厣罘绞?、旅行范圍、和消費習慣。

挪威在中國電動車企業(yè)國際戰(zhàn)略里，往往是第一步。對于很多年輕的公司，能通過這一步累積最初的全球品牌運營經(jīng)驗，為后續(xù)國際市場奠定基礎(chǔ)。

一定是要有后續(xù)的。比如嵐圖明確將陸續(xù)進入歐洲其它國家，并逐步豐富在海外的產(chǎn)品布局；蔚來今年即將進入四個歐洲國家，并且開始在歐洲建立售后服務(wù)中心和數(shù)據(jù)中心；小鵬前些天在歐洲的首家直營體驗店在瑞典正式開業(yè)，并計劃在丹麥和荷蘭推出。

其意義不止在于企業(yè)自身擴大市場——格局窄了，從目的出發(fā)，市場縱深還是內(nèi)需大，還是第三世界大。

重要的是，要對中國汽車產(chǎn)業(yè)十年彎道超車做出一個檢驗：這場產(chǎn)業(yè)實驗成功了沒有？那么多電動車上的投資，那么焦慮的產(chǎn)業(yè)鏈和能源轉(zhuǎn)型，那么多人的青春和中年，是否足以推動和傳統(tǒng)汽車格局競爭，是否夠資格成為世界級汽車產(chǎn)業(yè)，這是閉門證明不了的事情。

中國一直在謀求推動汽車出口增長。但是直到電動車，我們或許有加速的機會。