成渝高速交通事故特征分析及事故黑點(diǎn)判別

陳學(xué)剛 原昊 陳正歡

摘要 為明確成渝高速公路交通事故特征以及事故高發(fā)路段，采用統(tǒng)計(jì)方法對(duì)其2018年交通事故數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，得到了成渝高速公路交通事故的時(shí)空分布特性，并運(yùn)用事故次數(shù)—事故率法對(duì)事故黑點(diǎn)進(jìn)行了識(shí)別。結(jié)果表明，交通事故隨時(shí)間、駕駛?cè)四挲g變化呈現(xiàn)出多波峰形態(tài)，事故車型以轎車、小型客車為主，事故類型以追尾為主，事故率與道路平曲線半徑存在負(fù)相關(guān)關(guān)系，成渝高速事故高發(fā)路段占事故路段的26.67%。研究結(jié)果可以為成渝高速公路原路改擴(kuò)建工程改造方案設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

關(guān)鍵詞 交通安全;成渝高速;事故特征;事故黑點(diǎn)

中圖分類號(hào) U418.8 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2022）05-0175-03

0 引言

我國(guó)早期修建的高速公路由于其較低的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，道路通行能力偏低，難以滿足居民日益增長(zhǎng)的出行需求，高速公路的改擴(kuò)建工程數(shù)量呈增長(zhǎng)趨勢(shì)。已運(yùn)營(yíng)的高速公路事故多發(fā)路段不僅嚴(yán)重降低了道路的整體服務(wù)水平[1]，而且是改擴(kuò)建工程設(shè)計(jì)方案中的重點(diǎn)與難點(diǎn)。在高速公路改擴(kuò)建方案設(shè)計(jì)初期，了解擬改建道路的交通事故特征規(guī)律，探索交通事故與人、車、道路、環(huán)境等各因素間的相互關(guān)系，有效識(shí)別事故黑點(diǎn)路段，對(duì)擴(kuò)建方案施工圖的優(yōu)化設(shè)計(jì)具有積極意義。

1 成渝高速交通事故特性分析

該文以成渝高速含谷-永川段作為研究對(duì)象，事故段樁號(hào)為K8+000～K53+694.607，路段長(zhǎng)度為45 km，分析了2018年1—12月的630起交通事故數(shù)據(jù)，其中簡(jiǎn)易事故626起、一般事故2起、重大事故2起。事故數(shù)據(jù)包含了事故基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、駕駛?cè)嘶拘畔?shù)據(jù)、車輛基本屬性數(shù)據(jù)、道路設(shè)施基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、外部環(huán)境數(shù)據(jù)等五類信息。該數(shù)據(jù)由市交通行政執(zhí)法總隊(duì)提供，數(shù)據(jù)真實(shí)可靠。

1.1 時(shí)間分布特性

根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果，交通事故隨時(shí)間呈現(xiàn)出多波峰狀[如圖1（a）所示]，主要集中在10：00—19：00，其中，13點(diǎn)、16點(diǎn)和19點(diǎn)附近為事故高峰期，此段時(shí)間為白晝，道路交通量較大，車輛間發(fā)生的事故概率較大。

1.2 駕駛?cè)司S度分布特性

選取年齡作為駕駛?cè)司S度分析指標(biāo)，繪制事故次數(shù)與駕駛?cè)四挲g的關(guān)系圖[如圖1（b）所示]，根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果可知，事故次數(shù)隨駕駛?cè)四挲g呈現(xiàn)多波峰狀，30歲、37～41歲、44歲為事故高發(fā)年齡，其中，駕駛?cè)四挲g在37～41歲的事故次數(shù)占事故總數(shù)的22%。

1.3 車輛維度分布規(guī)律

將交通事故按照不同車型進(jìn)行分類，并繪制柱狀圖[見(jiàn)圖1（c）]。從圖1（c）中可以看出，事故車型以轎車、小型客車為主，占總數(shù)的82.7%，主要原因?yàn)椋恨I車和小型客車運(yùn)行速度較快，車輛變道、超車行為較多，駕駛風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較高。此外，大型貨車所發(fā)生的事故次數(shù)僅次于轎車和小型車，主要原因?yàn)椋贺涍\(yùn)車輛慣性較大，制動(dòng)、加減速等操作均相對(duì)滯后，對(duì)高速公路交通安全影響較大。

1.4 道路維度分布規(guī)律

選取道路線形條件作為道路維度分析指標(biāo)，對(duì)交通事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如圖1（d）所示。從圖中可以看出，直線和平縱組合路段是交通事故多發(fā)路段，兩者分別占比為43%和19%，在高速公路直線路段，由于線形較為單一，駕駛員易產(chǎn)生疲勞駕駛導(dǎo)致交通事故;此外，坡道路段與彎道等道路條件事故比例較高，該類型道路易出現(xiàn)駕駛員因操控不當(dāng)引起的側(cè)翻、追尾等事故[2]。

1.5 氣象維度分布規(guī)律

將交通事故按照天氣條件進(jìn)行統(tǒng)計(jì)[如圖1（e）所示]，晴天的交通事故總數(shù)最多，事故次數(shù)大于陰天、雨天、霧天的事故次數(shù)之和，其原因是在晴天視野條件好的條件下，駕駛?cè)藛T易出現(xiàn)超速或注意力不集中行為，且晴天在日常天氣中所占的比例更大。在陰雨等惡劣天氣的影響下，駕駛員若未能及時(shí)看清前方或周圍道路情況，就極易發(fā)生嚴(yán)重的交通事故[3]。

1.6 事故形態(tài)分布規(guī)律

將事故次數(shù)按照事故形態(tài)進(jìn)行分類統(tǒng)計(jì)，如圖1（f）所示。事故類型以追尾為主，所占比例超過(guò)事故總數(shù)的50%，其次是擦掛和撞固定物，其主要原因?yàn)轳{駛員超速行駛和駕駛操作不當(dāng)。

2 事故與道路之間的關(guān)系

選取道路平曲線半徑作為自變量，研究事故率與道路半徑之間的關(guān)系。使用SPSS軟件，分別選擇對(duì)數(shù)函數(shù)、冪函數(shù)、logistic函數(shù)對(duì)事故數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，如圖2所示。三種函數(shù)形式的擬合優(yōu)度R2分別為0.599、0.643、0.582，均大于0.5，擬合結(jié)果在可接受范圍內(nèi)。從圖2中可以看出，事故率與道路平曲線半徑存在負(fù)相關(guān)關(guān)系;事故率與道路半徑的函數(shù)曲線在半徑為1 200 m時(shí)出現(xiàn)拐點(diǎn)，當(dāng)曲線半徑小于1 200 m時(shí)，事故率隨半徑增大呈現(xiàn)驟降的趨勢(shì)，當(dāng)曲線半徑大于1 200 m時(shí)，事故率下降的趨勢(shì)變緩。

3 事故黑點(diǎn)判別

3.1 事故黑點(diǎn)判別結(jié)果

已有研究表明，大部分交通事故相對(duì)集中在某些特定路段，并將其稱之為黑點(diǎn)路段。事故黑點(diǎn)嚴(yán)重降低了道路的服務(wù)質(zhì)量，很大程度上影響著道路的整體安全水平[4]，是交通事故防治的切入點(diǎn)和重點(diǎn)。道路事故黑點(diǎn)鑒別就是識(shí)別道路中事故異常位置，事故率較高即為事故多發(fā)點(diǎn)[5]。該文選取事故次數(shù)—事故率法來(lái)判別成渝高速公路的事故多發(fā)路段。在事故多發(fā)路段判別中需要充分考慮事故嚴(yán)重程度與事故次數(shù)，故該文引入當(dāng)量交通事故次數(shù)進(jìn)行研究。當(dāng)量交通事故次數(shù)對(duì)不同等級(jí)事故賦予不同權(quán)重，其計(jì)算公式如下：

（1）

式中：表示當(dāng)量交通事故次數(shù)，k1、k2、k3、k4表示輕微事故、一般事故、重大事故、特大事故次數(shù);v1、v2、v3、v4分別表示輕微事故、一般事故、重大事故、特大事故次數(shù)權(quán)重，取值依次為1、1.25、2.0、4.0。

成渝高速含谷-永川段事故黑點(diǎn)判別結(jié)果如圖3所示。從圖中可以看出，該路段交通事故主要集中在K8～K15之間，事故次數(shù)最多的地點(diǎn)為K12路段，事故次數(shù)高達(dá)123次;其次，事故次數(shù)較高的路段為K9、K10、K11、K15，事故次數(shù)分為別66次、62次、93次、40次，事故高發(fā)路段占總路段的26.67%。從空間上來(lái)看，事故主要集中在繞城高速內(nèi)，該路段交通量大，貨車占比較大，車輛駕駛過(guò)程中車距較小，容易造成大量的追尾事故發(fā)生。

3.2 事故黑點(diǎn)的事故特性

對(duì)事故高發(fā)路段的事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析發(fā)現(xiàn)，多車型事故（轎車-客車、轎車-貨車）是交通事故的主要組成部分，分別占38%和23%，事故黑點(diǎn)車型分布如表1所示。車輛間距不足和駕駛員操作不當(dāng)是事故多發(fā)路段的主要事故原因，分別占比55%和37%。

3.3 事故黑點(diǎn)改善措施

由上述分析可知，成渝高速事故黑點(diǎn)的事故原因主要為車輛間距不足和駕駛員操作不當(dāng)，對(duì)此，以下從“人”“路”“環(huán)境”三個(gè)方面對(duì)事故高發(fā)路段提出改善措施：

（1）從“人”方面：第一，加大對(duì)交通違法行為的查處力度，包括非法變更車道、酒駕、高速公路倒車、違法占用應(yīng)急車道等行為;第二，加強(qiáng)轎車限速攝像機(jī)抓拍和廣播電臺(tái)語(yǔ)言提醒，提醒駕駛員主動(dòng)保持安全車速、車距。

（2）從“路”方面：在擴(kuò)建工程中，針對(duì)半徑較小、坡度較大等路段進(jìn)行局部方案改造，優(yōu)化線形設(shè)計(jì)，保證車輛轉(zhuǎn)彎的穩(wěn)定性和糾錯(cuò)空間等，以降低事故風(fēng)險(xiǎn)。

（3）從“環(huán)境”方面：加強(qiáng)對(duì)氣象環(huán)境、路段流量、交通管制等預(yù)警信息發(fā)布，增加霧區(qū)行車誘導(dǎo)系統(tǒng)、駕駛員限速信息和交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)，引導(dǎo)公眾安全出行。

4 結(jié)論

在高速公路改擴(kuò)建工程中，首先要分析改建對(duì)象的交通事故特性并總結(jié)規(guī)律，明確事故高發(fā)路段及主要原因，進(jìn)而有針對(duì)性地制定改建方案。該文通過(guò)對(duì)成渝高速交通事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，明確了交通事故在時(shí)間、駕駛?cè)四挲g、車型、事故類型等方面的分布規(guī)律，識(shí)別了事故多發(fā)路段并提出了改善措施，主要結(jié)論如下：

（1）成渝高速公路交通事故隨時(shí)間、駕駛?cè)四挲g變化呈現(xiàn)出多波峰形態(tài);轎車、小型客車是交通事故的主要車型，所占比例高達(dá)82.7%;事故類型以追尾為主，所占比例超過(guò)總數(shù)的50%。

（2）交通事故率隨著道路平曲線半徑的增大而減小，函數(shù)曲線在半徑為1 200 m時(shí)出現(xiàn)拐點(diǎn)。

（3）成渝高速事故高發(fā)路段占事故路段的26.67%，多車型事故是交通事故的主要組成部分。

參考文獻(xiàn)

[1]陳英. 高速公路改擴(kuò)建工程初步設(shè)計(jì)階段事故黑點(diǎn)路段識(shí)別及分析[J]. 黑龍江交通科技， 2020（5）： 201-203.

[2]馬剛， 閆大江. 高速公路長(zhǎng)下坡路段交通事故分析及預(yù)防對(duì)策[J]. 公路， 2017（2）： 143-146.

[3]付小一. 高速公路道路交通事故預(yù)防對(duì)策研究[D]. 西安：西北大學(xué)， 2019.

[4]丁永帥. 水麻高速公路交通事故特性與技術(shù)對(duì)策[D]. 西安：長(zhǎng)安大學(xué)， 2019.

[5]董俊， 李智. 交通事故黑點(diǎn)評(píng)價(jià)方法及安全改造[J]. 山東交通科技， 2020（5）： 130-132.