基于多源數(shù)據(jù)的珠三角城市群高速公路貨運特征分析

羅芷晴，林培群，周楚昊，施兆俊，何藝濤，林旭坤，2

（1.華南理工大學土木與交通學院，廣東 廣州 510640；2.廣東省交通運輸廳綜合處，廣東 廣州 510101）

引 言

珠三角地區(qū)高速公路網(wǎng)密度全國第一，交通網(wǎng)絡日益完善，加速了珠三角城市間物資流通，強化了城市間聯(lián)系。隨著新時期粵港澳大灣區(qū)和“一帶一路”建設的深入，地區(qū)內外環(huán)境劇變直接影響城市關系和城市群組織機理，有必要基于多源數(shù)據(jù)分析珠三角城市群貨運網(wǎng)絡結構特征及其變化趨勢。

在城市相互作用及網(wǎng)絡結構特征的研究中最常用的是節(jié)點的度（degree），用于評價該節(jié)點融入網(wǎng)絡的程度[1]。在此基礎上還提出了考慮貨流方向的節(jié)點入度與出度，深化了研究層次[2-4]。從研究模型來看，重力模型和Wilson最大熵模型是空間交互研究兩大基礎模型[5]，國外學者對重力模型進行改進以滿足對商品流動分析需求[6-8]。隨著全球化與信息化的深入，城市間相互作用更多以流的形式表現(xiàn)，Castells[9]提出流空間理論，通過對流的研究分析節(jié)點聯(lián)系和網(wǎng)絡特征。隨后有學者從網(wǎng)絡和流等角度對流空間理論進行地理化解析[10]；也有將其用于改進鏈鎖網(wǎng)絡模型[11]。Christophe等[12]利用隨機圖模型評估空間因素如何影響政策互動。現(xiàn)有研究基本從節(jié)點或者節(jié)點間聯(lián)系單方面進行，缺乏從多方面對整體網(wǎng)絡的系統(tǒng)分析體系。

從研究角度來看，國外學者較多從企業(yè)組織、社會機構等運營數(shù)據(jù)出發(fā)[13]?；ヂ?lián)網(wǎng)的普及使得大數(shù)據(jù)在城市網(wǎng)絡聯(lián)系分析的應用逐漸興起[14]，如利用社交軟件Flickr的地理位置標簽[15]、新浪微博數(shù)據(jù)[16]、百度搜索指數(shù)[17]進行城市網(wǎng)絡研究，而對貨運特征研究的數(shù)據(jù)主要集中在高速列車班次[18]、鐵路貨運OD數(shù)據(jù)等，公路貨運特征研究較少。

從研究范圍來看，國外學者主要對世界范圍[19]、國家間、跨國地區(qū)間[20]等進行城市網(wǎng)絡聯(lián)系分析；國內學者對城市網(wǎng)絡聯(lián)系的研究主要在全國[21]、省、地區(qū)之間[22]等范圍，如京津冀、長三角、東三省地區(qū)，對于珠三角地區(qū)的研究分析較缺乏。隨著珠三角地區(qū)產業(yè)轉型升級和轉移，地區(qū)空間關系重構，研究該地區(qū)貨運特征對推進地區(qū)發(fā)展和指引地區(qū)貨運網(wǎng)絡建設具有重要現(xiàn)實意義。

基于以上研究背景可以得出，在實際貨運特征研究中仍有不足之處：①貨運特征分析對象不夠明確，城市貨運特征分析本質上應該基于貨運統(tǒng)計指標量對城市群貨運網(wǎng)絡結構特征進行分析，但部分貨運特征研究實為對貨運車輛運行特征的研究。②貨運特征分析缺乏系統(tǒng)研究體系。以往的研究僅從貨運節(jié)點作用、節(jié)點間貨運聯(lián)系等某一方面展開，缺乏包含節(jié)點、節(jié)點間聯(lián)系和整體貨運網(wǎng)絡特征三個維度的貨運特征研究體系。③城市群貨運特征分析實質為貨運角度下的城市網(wǎng)絡特征研究，以往的大部分研究基于宏觀經濟數(shù)據(jù)對空間相互作用模型進行擬合分析，缺乏直接的數(shù)據(jù)依據(jù)；盡管已有部分基于鐵路貨運OD數(shù)據(jù)的城市網(wǎng)絡研究，但是基于公路貨運OD數(shù)據(jù)，特別是地市級別貨運數(shù)據(jù)的城市網(wǎng)絡特征研究較少。

在上述研究背景下，基于多源數(shù)據(jù)研究珠三角城市群高速公路貨運網(wǎng)絡結構特征及演化趨勢顯得尤為必要：一是以往研究僅從貨運節(jié)點作用、節(jié)點之間的貨運聯(lián)系等某一方面展開，缺乏系統(tǒng)分析，在新的對外開放格局下，只有從節(jié)點、節(jié)點間聯(lián)系和整體貨運網(wǎng)絡進行系統(tǒng)分析才能滿足新的分析需求；二是已有文獻普遍應用宏觀經濟數(shù)據(jù)等間接數(shù)據(jù)進行城市貨運特征分析，研究結果缺乏直接依據(jù)，因此有必要利用準確的微觀多源貨運數(shù)據(jù)進行珠三角城市群貨運特征精細分析。

1 計算模型

1.1 基本思路和數(shù)據(jù)可靠性

城市群貨運特征分析的實質是從貨運角度研究城市間的相互作用與城市群空間網(wǎng)絡特征，需要了解城市間物資流通情況，流空間表述的是內在“流要素”本身及其運動過程和所處的場所空間[23]，可用于準確描述城市間的物資流通，進一步厘清城市相互作用與網(wǎng)絡結構特征。本文以珠三角城市群為研究對象，基于珠三角成熟的運輸業(yè)務系統(tǒng)所積累的全樣本高速公路車輛軌跡數(shù)據(jù)及收費系統(tǒng)相關數(shù)據(jù)，從貨運流空間的角度構建珠三角城市群有向貨流網(wǎng)絡模型，形成對應的珠三角城市群網(wǎng)絡貨運量矩陣，確?；A研究數(shù)據(jù)客觀可靠；結合社會網(wǎng)絡分析方法，計算珠三角城市群內城市對間的貨流強度、城市運輸總強度、城市群差異系數(shù)、城市相對主導性水平，分析珠三角城市群貨運關聯(lián)度、節(jié)點強度、離散程度、主導性與控制力，結合城市對分層原則進一步研究城市群貨運特征。整體研究體系如圖1所示。

本文基于2016—2018年常規(guī)高速公路車輛軌跡數(shù)據(jù)及收費系統(tǒng)其他數(shù)據(jù)進行研究，在數(shù)據(jù)導入時先對其進行清洗、修復，對于出入口編號字段缺失的數(shù)據(jù)則根據(jù)車輛軌跡進行還原，而對于極少部分邏輯錯誤的異常數(shù)據(jù)會通過路徑邏輯和載重邏輯修正，無法修正的數(shù)據(jù)會被及時清洗。隨后利用入口編號、出口編號、車型、載重、里程等字段，結合對應車型凈重，確定每一車次的起止城市、貨車實載以及運輸里程，并通過統(tǒng)計得到珠三角各城市間高速公路的貨運量數(shù)據(jù)。本文數(shù)據(jù)存取使用Oracle數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)清洗、修復采用現(xiàn)行通用的操作流程，保障了數(shù)據(jù)的穩(wěn)定性與可靠性。

1.2 城市間貨流強度

本指標參考熊麗芳等[24]的思路，選用城市對之間的貨運量乘積代表城市對間的貨流強度，以其與所有城市對之間的貨流強度最大值的比值代表該城市對的相對貨流強度。城市間貨流強度是衡量城市間貨運關聯(lián)度的重要指標，兩城市之間貨流強度越高，關系越密切，其貨運關聯(lián)度越高。

式中Vab表示城市對a至城市b的貨流強度（平方噸），F(xiàn)ab表示城市a至城市b的貨運量（噸），F(xiàn)ba表示城市b至城市a的貨運量（噸）。其中，選用乘積而非簡單加和來代表貨流強度，是為了更好地描述貨運量之間的線性可疊加性，反映出貨流強度和貨運量之間的正比關系。Pab表示城市a至城市b的相對貨流強度，Vmax表示該城市群中最大的城市對貨流強度。

1.3 城市貨運總強度

該指標定義為與該城市直接產生貨運關系的貨運交通強度之和，用M值表示，是用來衡量流空間內網(wǎng)絡節(jié)點貨運行為強度的指標。對應城市貨運總強度則定義為該城市節(jié)點的城市貨運強度與當前城市群中最大的城市貨運強度之比，用Q值表示。

式中Ma表示城市a的運輸聯(lián)系強度（平方噸），Vab則表示城市a與當前城市群的其他城市的貨流強度。Qa表示城市a的貨運總強度，Mmax表示當前城市群中城市貨運強度的最大值。

1.4 城市群貨運量差異系數(shù)

利用結合貨運量的差異系數(shù)來度量城市群的離散程度，該指標定義為區(qū)域內各城市貨運量標準差與其均值之比，是測算區(qū)內各地市離散程度的相對指標。差異系數(shù)越大，區(qū)內城市極化現(xiàn)象越明顯，發(fā)展越不平衡。

式中CV表示該城市群的差異系數(shù)，n表示當前城市群的城市數(shù)量，F(xiàn)a表示城市a的總貨運量（噸），F(xiàn)表示當前城市群平均貨運量（噸）。

1.5 城市貨運相對主導性水平

參考Wheeler等[25]對美國城市的空間網(wǎng)絡聯(lián)系的研究方法，利用C-Value值和D-Value值的層級分析城市群內各城市的主導性和控制力。原分析方法僅通過計算城市貨運發(fā)送量與貨運接收量之比分析該城市的主導性，通過計算城市貨運發(fā)送量與貨運接收量之差分析城市控制力，但城市貨運發(fā)送與接收總量才是判斷城市控制力與主導性的重要指標。因此本研究對分析模型進行改進，通過計算城市貨運發(fā)送與接收總量與城市群內收發(fā)總量最大值之比，評價城市的控制力。

式中Sa表示城市a的貨運發(fā)送量，定義為城市a到其他地市的貨運量總和（噸）；Ra表示城市a的貨運接收量，定義為其他地市到城市a的貨運量總和（噸）；SRa表示城市a的貨運發(fā)送與接收總量（噸）；Ta表示城市a的相對主導性與控制力，定義為該城市貨運發(fā)送與接收總量與城市群內的收發(fā)總量最大值之比，其值越大，說明城市a的主導性和控制力越強，反之則說明該城市屬于附屬性城市，受核心城市控制影響較大。

2 結果分析

本文研究區(qū)域為珠三角城市群，包括廣州、深圳、東莞、肇慶、佛山、珠海、中山、江門、惠州九個地市。通過高速公路車輛軌跡數(shù)據(jù)及收費系統(tǒng)其他數(shù)據(jù)計算各地市2016—2018年的月度貨運量，形成珠三角地市間貨流矩陣，構建貨運流空間，從城市間貨流強度、城市貨運總強度、城市群貨運量差異系數(shù)和城市貨運相對主導性水平展開珠三角城市群貨運特征分析。

2.1 城市間貨流強度分析

2016—2018年珠三角城市群內36個城市對的貨流強度及排名如表1所示。參考熊麗芳等[24]對城市群網(wǎng)絡特征的研究，根據(jù)城市間貨流強度將城市群劃分為三個層級：第一層級城市對是城市群的核心架構，其貨流強度大于等于0.5；第二層級城市對則是城市群的主干架構，其貨流強度為0.1～0.5，此類城市對構成貨運走廊的分支；第三層級城市對則是城市群的邊緣結構，其貨流強度低于0.1。

表1 2016—2018年珠三角城市間貨流強度

由表2所示的貨流強度數(shù)據(jù)及分層規(guī)則可知，第一層級城市對在2016年有廣州-佛山、廣州-東莞2對；2016年深圳-東莞仍處第二層級，在2017年躋身第一層級，取代廣州-東莞（0.89）成為貨流強度第二位（0.98），并在2018年躋身貨流強度第一位，其與同屬第一層級的廣州-佛山（0.78）、廣州-東莞（0.52）城市對的貨流強度差距逐漸拉大，第一層級城市對共同構成了連通珠三角東岸和傳統(tǒng)核心地區(qū)的貨運走廊。2016—2018年珠三角第二層級城市對數(shù)量分別為2條、1條、1條，該層級平均貨流強度也逐年降低，分別為 0.277，0.263和 0.160，僅剩的佛山-肇慶城市對2018年貨流強度也在該層級的底線（0.1）附近波動。2016—2018年珠三角第三層級城市對均為32對，占比最大，此層級特征為城市對一端在城市群網(wǎng)絡邊緣或城市對兩端分屬珠三角東西兩岸。

表2 2016—2018年珠三角城市群差異系數(shù)

第一層級城市對中，以往貨流強度最大的城市對廣州-東莞在2018年被深圳-東莞取代，且兩者貨流強度差距進一步擴大。近三年來，包含廣州在內的城市對中，其與深圳、肇慶、中山的貨流強度排名得到提升，與江門的貨流強度保持不變，其余城市對的貨流強度排名均下滑，廣州依舊保持著珠三角城市群的核心地位，但與其他城市的整體關聯(lián)度在降低，體現(xiàn)在2018年廣州市平均貨流強度較2017年急劇下降（如圖2所示）。包含深圳在內的城市對中，其與中山、江門、珠海的貨流強度排名保持不變，其余城市對的貨流強度排名上升，結合近年深圳市明顯的平均貨流強度升幅（如圖2所示），深圳市與其他城市的關聯(lián)度整體上升，其在珠三角城市群的核心城市地位得到進一步鞏固。包含東莞在內的城市對中，除了廣州-東莞排名下降及東莞-惠州排名不變外，其余均上升；東莞在2018年超過廣州成為平均貨流強度最高的地市，逐漸成為貫通珠三角地區(qū)貨運走廊的重要節(jié)點。包含佛山在內的城市對中，除與深圳、肇慶排名不變，佛山-東莞排名上升外，其余城市對的貨流強度排名均下滑，佛山市的平均貨流強度呈下降趨勢，與其他城市的關聯(lián)度整體下降。

絕大多數(shù)城市對的貨流強度低于0.1，屬于珠三角城市群第三層級。此類城市對的一端主要集中在珠三角西岸（江門、中山、珠海）、珠三角邊緣（肇慶、惠州），或者其他非毗鄰城市對。較遠的距離直接影響兩地的貨運關聯(lián)度，如排名36的珠海-肇慶、排名35的肇慶-惠州；而距離較近的城市對則表現(xiàn)出更高的貨運關聯(lián)度，如排名第10的江門-中山、排名第6的東莞-惠州。排名情況充分表明地理阻隔與空間距離仍是城市貨運關聯(lián)度的重要影響因素，而第三層級城市對數(shù)量之多，在于地區(qū)經濟發(fā)展不均衡。

根據(jù)上述層級分析，利用ArcGIS軟件作出如圖3所示的2016—2018年珠三角城市群網(wǎng)絡架構圖、主干架構圖、核心架構圖，其中城市群網(wǎng)絡架構圖疊加所有層級城市對，城市群主干架構圖疊加第一、二層級城市對，城市群核心架構圖疊加第一層級城市對。

由珠三角城市群網(wǎng)絡架構圖可看出，珠三角城市群核心結構由以往“廣佛莞”核心片區(qū)發(fā)展為“廣佛深莞”連軸結構地區(qū)，其中2016—2017年廣州的平均貨流強度整體高于區(qū)內其他城市，2018年雖然平均貨流強度下滑第二位，但仍與第一位接近。廣州市作為廣東省省會、連接珠江東西岸城市關鍵節(jié)點，與珠三角其他城市保持較高的關聯(lián)度，仍是珠三角城市群核心。近三年來深圳市平均貨流強度不斷上升，與其他城市的貨運關聯(lián)度也在不斷提升，逐步鞏固其作為珠三角城市群新興核心的地位。2018年東莞市平均貨流強度超越廣州市，躍居城市群內平均貨流強度首位，其重要節(jié)點的地位得到進一步鞏固。作為聯(lián)系珠三角中部與西岸的關鍵紐帶，佛山市平均貨流強度呈現(xiàn)下降趨勢，其與西岸城市之間的貨流強度逐年下降，聯(lián)系紐帶作用開始減弱。珠三角城市群核心架構自2017年起增加了深圳-東莞后保持不變，連通珠江東岸及廣佛兩城，整體結構呈“7”字型，核心架構重心東移（如圖3（c），（f），（i）所示）。

研究表明，珠三角城市群主干網(wǎng)絡不同于國內其他城市群由核心向外輻射的主干網(wǎng)絡特征，而是保持“肇慶-佛山-廣州-東莞-深圳”的倒“Z”字型結構；貨流活動主要活躍在主干網(wǎng)絡的核心城市，邊緣城市的貨流強度偏低，揭示出珠三角城市群貨流強度存在明顯的極化現(xiàn)象。

2.2 城市貨運總強度分析

由圖4所示的2016—2018年珠三角城市群城市貨運總強度可見，廣州市的貨運總強度長期穩(wěn)居珠三角城市群首位，但2016年下半年起略有波動，2018年10月起貨運強度首名徹底讓位東莞市，逐漸與深圳、佛山逐漸接近，形成第二梯隊。東莞市經歷2017年下半年和2018年初的沖頂嘗試后在2018年10月穩(wěn)據(jù)首位，這一發(fā)現(xiàn)打破了“榜單首位非廣即深”的固有認知。

橫向對比可見，江門、珠海、中山、肇慶、惠州構筑了貨運總強度的第三梯隊，整體低于0.2，以上各地市位于珠三角城市群的邊緣地區(qū)或西岸，地域發(fā)展不平衡，運輸量增長幅度未能追趕核心地區(qū)，無法支撐城市貨運總強度的上升。

貨運量是衡量經濟發(fā)展的重要指標。制造業(yè)是東莞的支柱性產業(yè)，東莞市充分發(fā)揮自身加工制造業(yè)的優(yōu)勢，在承接深圳的產業(yè)轉移同時，不斷推進產業(yè)結構轉型升級，刺激了貨運需求的增長與貨運市場的發(fā)展；此外通過大力建設基礎設施，利用毗鄰廣州、深圳兩大核心城市的區(qū)位優(yōu)勢，實現(xiàn)與大區(qū)域互聯(lián)互通，極大地滿足貨運需求。東莞市的產業(yè)發(fā)展與優(yōu)越的地理區(qū)位協(xié)同作用，共同推動其城市貨運總強度和與其他城市的關聯(lián)度增長。

縱觀貨運強度趨勢線（如圖4所示），可以發(fā)現(xiàn)深圳、東莞及廣州、佛山的貨運總強度曲線走勢基本吻合。在建設粵港澳大灣區(qū)的進程中，東莞承接了大部分來自深圳的產業(yè)轉移，兩市逐漸實現(xiàn)經濟融合發(fā)展；得益于“廣佛同城化”戰(zhàn)略，佛山承接了部分來自廣州的產業(yè)遷移和人才溢出，相鄰兩市產業(yè)結構優(yōu)勢互補。結合城市貨運強度趨勢分析可推斷：廣佛、深莞作為珠三角城市群的兩大核心區(qū)域，在今后的發(fā)展中將分別保持高度一致的發(fā)展步調。

2.3 城市群差異系數(shù)分析

城市群差異系數(shù)用于評價城市群貨運規(guī)模的離散程度。差異系數(shù)越大，城市群離散程度越高，發(fā)展越不平衡。2016—2018年珠三角各分區(qū)的城市群差異系數(shù)計算結果如表2所示。

珠三角城市群的差異系數(shù)較大，在1.0附近波動（見表內下劃線數(shù)據(jù)），整體城市群發(fā)展不均衡。這與前文由于不同層級城市數(shù)量差異懸殊而體現(xiàn)“城市群極化現(xiàn)象明顯”的結論基本一致。但是近三年來珠三角城市群的差異系數(shù)呈下降趨勢，地區(qū)發(fā)展差異逐漸縮小，區(qū)域協(xié)調發(fā)展成效漸顯。

按照傳統(tǒng)區(qū)域劃分方式，珠三角中部城市群（廣佛肇）的差異系數(shù)有所波動，2017年起該城市群離散程度低于東岸城市群，高于西岸城市群。結合上節(jié)關于城市貨運總強度分析可知，肇慶市的貨運總強度偏低，貨運規(guī)模與廣州、佛山差異較大，造成該城市群離散程度較大，極化現(xiàn)象相對明顯。珠三角西岸城市群（珠中江）差異系數(shù)低于0.5，且在逐年下降，極化現(xiàn)象逐漸減輕，城市發(fā)展相對均衡。雖然西岸各市貨運總強度較低，但是各市貨運量及貨運規(guī)模相對平均，通過區(qū)域產業(yè)分工協(xié)作、錯位發(fā)展，區(qū)域協(xié)同發(fā)展的實現(xiàn)使得區(qū)內差異系數(shù)不斷下降。值得注意的是，珠三角東岸城市群（深莞惠）差異系數(shù)逐年上升，離散程度加劇，極化現(xiàn)象愈發(fā)明顯。東莞市在承接來自深圳的產業(yè)轉移基礎上，結合自身優(yōu)勢實現(xiàn)產業(yè)升級，同時加強與其他城市的聯(lián)系，因此貨運量增長基本與深圳保持一致，運輸量增幅及貨運總強度遠超惠州市，這也導致東岸城市群離散程度不斷增大。

在對傳統(tǒng)劃分區(qū)域的分析后發(fā)現(xiàn)，廣佛肇、深莞惠兩大城市群內部貨運的極化現(xiàn)象不斷加強，肇慶市、惠州市與其余4個城市的貨流水平明顯不在同一層級且在短期內難以追及。因此，本文根據(jù)相鄰原則對珠三角核心區(qū)域城市進行組合創(chuàng)新，研究廣佛深莞、廣佛莞和廣深莞地區(qū)城市群差異系數(shù)。通過縱向對比，2018年廣佛深莞地區(qū)差異系數(shù)最小，低于珠三角西岸城市群，且逐年下降。該地區(qū)是珠三角城市群的核心架構，也是第一層級的城市集群，廣-佛、深-莞產業(yè)結構互補，發(fā)展步伐一致，隨著粵港澳大灣區(qū)深入建設，廣-佛、深-莞實現(xiàn)城市深度融合，貨運規(guī)模差距進一步縮小，城市發(fā)展更加均衡。

總體而言，城市群差異系數(shù)與區(qū)域發(fā)展的互補協(xié)調程度密切相關。現(xiàn)有研究大多只強調了提升城市貨運量的重要性，但本研究在此基礎上還指出了只有實現(xiàn)產業(yè)結構互補、區(qū)域協(xié)同發(fā)展，才能縮小珠三角城市群發(fā)展差異，實現(xiàn)城市群深度融合。

2.4 城市相對主導性水平分析

根據(jù)主導性與控制力水平計算公式得出2016-2018年珠三角城市群各地市的貨運發(fā)送量、貨運接收量、相對主導性如表3所示。貨運發(fā)送量、接收量單位為萬噸。區(qū)別于現(xiàn)有研究單純通過計算各城市的貨運發(fā)送量與接收量之比、發(fā)送量與接收量之差來分析城市的控制力與主導性，本文綜合對比貨運發(fā)送量與接收量之和更能準確評價各城市的控制力。

表3 2016—2018年珠三角城市相對主導性水平

2016—2018年珠三角各城市GDP和相對主導性水平分別如圖5和6所示。在珠三角中部城市群內，廣州市的城市相對主導性長期處于領先地位，雖然2018年相對主導性水平稍有下滑，但仍高達0.999（如表3和圖6所示），表明廣州在這三年間屬于強主導型的城市，具有較強控制力，這與廣州市GDP位列珠三角前茅的事實吻合。與廣州同屬傳統(tǒng)核心地區(qū)的佛山市在2016年—2018年間的相對主導性水平呈明顯下降趨勢，區(qū)域控制力減弱。雖然肇慶相對主導性水平在2016年—2018年間呈現(xiàn)上升趨勢，城市控制力提升，但由于與主導型城市的差距過大，其目前仍處于并將長期處于被控制地位。

位處珠江三角洲東岸的深圳和東莞的相對主導性水平迅速上升，貨運發(fā)送量與接受量總和顯著增加，得益于各產業(yè)的快速發(fā)展，深圳市的貨運接收量年均增長2～3倍，雖然2018年深圳GDP超越廣州，其第三產業(yè)產值占比超過60%，制造業(yè)雖有發(fā)展但非支柱型產業(yè)，因此相對主導性水平有所提升但低于廣州、佛山、東莞；而處于珠三角城市群連軸核心的東莞市，其貨運發(fā)送量每年增長約3000萬噸，雖然東莞市GDP在珠三角僅排第四，但是制造業(yè)產值占比較大，而制造業(yè)是貨運量增長的主要決定因素，促使其成為2018年珠三角城市群主導性和控制力水平最高的城市；惠州相對主導性水平先降后升，但控制力總體呈下降態(tài)勢，與肇慶市同處于被控制地位，表明廣佛肇、深莞惠兩大城市群的城市相對主導性均具有“兩主導，一附屬”的特點。

2016—2018年間位于珠三角西岸的中山、珠海、江門整體處于被控制地位，各市均被定義為附屬型城市。江門市的相對主導性水平下降明顯；珠海市的相對主導性水平基本不變；中山市的相對主導性水平總體呈下降態(tài)勢。

以上城市的控制力水平與城市GDP在地區(qū)內的排名基本相符，充分說明了經濟基礎是城市相對主導性水平的重要決定因素；而城市相對主導性和控制力水平高的城市依舊分布在珠三角城市群的連軸核心區(qū)域，邊緣城市基本屬于附屬型城市，表明與珠三角城市群核心的距離是城市相對主導性水平的重要影響因素。

3 結 論

本文基于海量多源數(shù)據(jù)（包括高速公路車輛軌跡數(shù)據(jù)和收費系統(tǒng)的其他數(shù)據(jù)），從貨運角度展開珠三角網(wǎng)絡結構特征分析，其實質是基于流空間模型分析珠三角城市群城市間的貨運關聯(lián)度、節(jié)點運輸強度、離散程度、主導性與控制力，進一步研究城市群內的網(wǎng)絡特性與變化趨勢。研究結果如下：

（1）地理阻隔與空間距離仍是城市貨運關聯(lián)度的重要影響因素，主要體現(xiàn)在珠三角西岸城市和邊緣城市受限于地理阻隔（珠江入?？冢┖团c核心軸區(qū)的距離較遠的原因未能進入核心及主干結構。珠三角城市群貨運核心網(wǎng)絡結構及主干網(wǎng)絡結構發(fā)生改變，城市群貨運網(wǎng)絡核心架構重心東移，整體呈現(xiàn)“核心軸-邊緣”的網(wǎng)絡結構。

（2）只有實現(xiàn)順暢的產業(yè)轉移和人才知識流動，區(qū)域發(fā)展才能更融合，貨運特征趨勢才會實現(xiàn)基本一致。具體表現(xiàn)在廣佛、深莞兩大珠三角核心區(qū)域的城市貨運總強度趨勢長期分別保持基本一致，本文推斷其在今后將保持基本一致的貨運發(fā)展步調。

（3）城市群差異系數(shù)與區(qū)域發(fā)展的協(xié)整性密切相關。貨運量的提升固然重要，但只有實現(xiàn)地區(qū)產業(yè)結構互補、區(qū)域協(xié)同發(fā)展，才能縮小發(fā)展差異。在建設粵港澳大灣區(qū)的進程中，應充分調動東岸、中部地區(qū)的發(fā)展資源，利用西岸的發(fā)展空間與后發(fā)優(yōu)勢，加強各分區(qū)域的交流合作，錯位發(fā)展，優(yōu)化布局實現(xiàn)地區(qū)互融互通、統(tǒng)籌發(fā)展。

（4）經濟基礎是城市相對主導性和控制力水平的重要決定因素，而與地區(qū)核心的距離是城市相對主導性水平的重要影響因素。具體表現(xiàn)經濟基礎較好的珠三角連軸核心區(qū)域（廣佛深莞）具有最強的控制力。結合對其余5地市分析發(fā)現(xiàn)，與珠三角核心區(qū)域的距離越遠，城市主導性和控制力水平越低。