城市軌道站點配套交通設(shè)施研究
——深圳軌道12號線

王曉波

(深圳市規(guī)劃國土發(fā)展研究中心，廣東 深圳 518000)

1 深圳市軌道交通12號線線路概況與站點配套交通設(shè)施規(guī)劃要求

1.1 12號線線路概述

深圳市軌道12號線是該市唯一一條貫穿南北的軌道交通線，全程長40.54 km，全程均為地下敷設(shè)方式。全線共有33座地下車站，其中：車站最大間距為1.93 km，車站最小間距為0.75 km，平均站間距為1.24 km；全線共有換乘車站18座；全線設(shè)車輛段一座，停車場一處，車輛段設(shè)于赤灣山，停車場設(shè)于機場道與107國道交叉口處；全線設(shè)新建主變電所兩座，分別為創(chuàng)業(yè)路變電所和靈芝公園變電所；該線路采用的車輛為A型車六輛編組，受電方式為DC1500V接觸網(wǎng)。該線路的建設(shè)，全程車站的合理設(shè)置，對緩解深圳市市內(nèi)交通緊張的局面起到了很大的作用。

1.2 站點配套交通設(shè)施總體規(guī)劃要求

配套交通設(shè)施要以軌道站點為核心，通過科學(xué)合理組織其它各種交通方式，構(gòu)建完善的軌道交通接駁系統(tǒng)，擴大車站的服務(wù)范圍，增加軌道交通的客流，實現(xiàn)以軌道交通為骨干的一體化綜合交通體系[2]。與此同時，還要根據(jù)車站周邊客流集散點分布情況以及道路網(wǎng)絡(luò)布局，明確車站的布置形式及進出口的布局方案，并進行車站交通接駁系統(tǒng)規(guī)劃，進行車站核心區(qū)人行系統(tǒng)規(guī)劃，提出軌道車站與常規(guī)公交和其它交通方式的接駁組織及設(shè)施布局。

2 城市軌道站點配套交通設(shè)施的設(shè)計原則

2.1 公交場站的接駁布局

(1)公交場站的設(shè)置除考慮軌道站點自身的接駁客流需求外，還應(yīng)同時考慮到服務(wù)于周邊片區(qū)常規(guī)公交出行的需求，既方便換乘，也方便周邊片區(qū)出行。因此，軌道站點公交場站的設(shè)置應(yīng)統(tǒng)籌考慮片區(qū)公交場站的設(shè)置情況。

(2)原則上在規(guī)劃軌道站點300 m范圍內(nèi)現(xiàn)狀有公交場站，則規(guī)劃軌道站點不再配建公交場站，僅在軌道出入口設(shè)置公交停靠站。

(3)如在規(guī)劃軌道站點300 m范圍內(nèi)現(xiàn)狀無公交場站，但周邊有規(guī)劃片區(qū)更新的，則在相關(guān)更新地塊中結(jié)合建筑規(guī)劃配建公交場站，僅在軌道出入口設(shè)置公交?？空綶4]。

(4)如在規(guī)劃軌道站點300 m范圍內(nèi)公交出行需求量大，現(xiàn)狀沒有公交場站，周邊也沒有城市更新的地塊的情況下，則宜在軌道站點規(guī)劃配建公交場站[5]。

2.2 公交站點的接駁布局

(1)距離軌道車站出入口不宜太遠，一般設(shè)置在距離出入口300～400 m之間比較適宜。

(2)從公交站點的設(shè)計形式來看，站點的樣式采用港灣式站臺，停車位的設(shè)計原則是：主干道一般為3個停車位，次干道一般為2個車位，如果客流量比較大，可以采用深港灣式站臺、拆分式站臺等舉措來進行緩解。

(3)從公交站點的設(shè)置地點來看，最好設(shè)置在軌道車站出口的交叉路口處，一般距離主干道50 m左右，距離次干道40 m左右，距離支路20 m左右。

(4)如果需要在軌道出站口外的交叉路外側(cè)拓寬公交車道，那么就需要將公交?？空军c與拓寬車道相融合，一并進行設(shè)計。

2.3 自行車停放的接駁布局

(1)自行車停放設(shè)施的布設(shè)位置宜在遵循便捷與安全的前提下，進行搭設(shè)，設(shè)置停放自行車指示牌，要求自行車使用者到規(guī)定的車棚進行停車，嚴(yán)禁亂停亂放。停放自行車的車棚設(shè)施一般宜布設(shè)在地鐵出入口30 m范圍內(nèi)，不宜超過地鐵出入口70 m。

(2)軌道站點附近的自行車停放設(shè)施的建設(shè)，在不影響城市交通、整體布局和城市美觀的前提下，可因地制宜，靈活設(shè)置。比如：軌道車站出入口后側(cè)，人行道樹與樹之間的閑置空間，高架橋下面等地方。

(3)如果自行車停車架、棚不夠用，可將車棚設(shè)計成多層，這樣既可以節(jié)約車棚的總占地面積，還可以合理利用空間。多層停車架17個車位1組，外形長×寬×高尺寸為3 960 mm×2 100 mm×1 780 mm。布設(shè)形式可單排或?qū)ο蚺帕?，過道間距不小于1 700 mm。

2.4 小汽車、出租車接駁布局

(1)停車區(qū)域要設(shè)置合理，要便于乘客使用，就近設(shè)置在軌道車站的出入口附近。

(2)對其它公共交通不要產(chǎn)生影響，可以設(shè)置成港灣式上落客站。

(3)假如軌道車站附近有公交車站，則應(yīng)在公交站上游50 m以外處進行設(shè)置。其設(shè)置方式既可在軌道車站附近的道路兩邊設(shè)置，也可以在軌道車站附近的建筑物進行設(shè)置。

3 城市軌道站點的分類與配套交通設(shè)施的規(guī)劃理念

3.1 城市軌道站點的分類

(1)城市中心區(qū)域。中心城區(qū)是城市的核心區(qū)域，該區(qū)域的特色是商業(yè)文化設(shè)施比較齊全集中，公共交通比較方便，配套開發(fā)比較成熟，商業(yè)CBD比較多，除公交線路比較多以外，地下軌道交通也呈縱橫交錯的狀態(tài)。比如：海上世界、太子灣、南油、創(chuàng)業(yè)路、南山、桃園、靈芝、流塘、寶安客運中心、臣田、懷德等11個站點。

(2)交通樞紐區(qū)域。交通樞紐區(qū)域主要是以公共交通為主線，以交通占地為依托所構(gòu)成的城市交通體系。它除包括市內(nèi)公交系統(tǒng)、軌道交通、城市道路以外，還包括長途汽車站、火車站等出外交通設(shè)施。一般城市交通樞紐包括對內(nèi)交通樞紐和對外交通樞紐兩種。本文所講的城市交通樞紐，主要是指對外的交通樞紐，主要指：航空港站、長途汽車站、火車站等。比如：機場東站、寶安客運中心站等。

(3)城市居民居住區(qū)域。城市居民居住區(qū)域的衡量標(biāo)志是居住用地量，一般講居住用地量在50%～60%之間。居民居住區(qū)域距軌道站點無論是遠還是近，其土地使用密度都基本一樣，一般居住區(qū)內(nèi)部的商業(yè)規(guī)模都不大，但前往中心城區(qū)的交通工具還是比較多的。

(4)城市混合區(qū)域。一般是指，除居住區(qū)、中心區(qū)、交通樞紐區(qū)外，特性不很明顯的站點。在這些軌道站點，從土地利用的模式上看，是混合式的，且形式多樣，但是從地面公交系統(tǒng)的發(fā)展情況來看還是比較好的。

3.2 軌道交通站點區(qū)域協(xié)調(diào)規(guī)劃理念

地下軌道交通站點區(qū)域的協(xié)調(diào)規(guī)劃設(shè)計，要根據(jù)車站周圍區(qū)域的地理環(huán)境、現(xiàn)已開發(fā)建設(shè)情況、站點區(qū)域所處的位置等，考慮不同的站點配套交通設(shè)施，不能千篇一律的照抄照搬現(xiàn)有模式。比如：在中心城區(qū)的軌道站點，由于其土地開發(fā)的利用率較高，各方面相互融合的程度比較高，就應(yīng)重點考慮周邊配套交通設(shè)施的協(xié)調(diào)規(guī)劃問題；在交通樞紐站點，由于人流量、交通需求量都比較大，就應(yīng)該側(cè)重考慮換乘配套交通設(shè)施的規(guī)劃問題。

4 城市軌道站點配套交通設(shè)施的發(fā)展規(guī)劃設(shè)計

4.1 以樞紐站點為核心，建立公交“一體化”網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

(1)以樞紐站點為依托，以常規(guī)公交為主體，以出租車、小汽車為輔助，建立“一體化”公共交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，提高換乘整體效應(yīng)。(2)將軌道站點與城市用地相融合，統(tǒng)籌考慮地面公交換成問題，有效解決站外換乘的無縫對接。根據(jù)深圳軌道12號線上的18座樞紐站點的實際情況，本文在設(shè)計規(guī)劃海上世界、創(chuàng)業(yè)路、南山、南頭古城、中山公園、新安公園、上川、流塘、寶安客運中心、臣田、桃源居、鐘屋、懷德、福永、永和、和平、科技館、海上田園東等18個站點時，重點考慮了公交接駁的站點問題。比如寶安客運中心、中山公園、流塘、新安公園、靈芝、桃園、南山、創(chuàng)業(yè)路、四海、工業(yè)六路、海上世界、太子灣、左炮臺、桃源居、機場東、懷德、福永、國際會展中心南、海上田園東等站點300 m范圍內(nèi)客流量不是很多，能夠滿足需求，可不單獨設(shè)置公交首末站。根據(jù)懷德站和桃源居站公交接駁區(qū)域站點客流量較大的具體實際，沿線站點均設(shè)置公交?？空荆渲欣矛F(xiàn)有公交?？空镜挠?5個站點，規(guī)劃新增公交?？空军c的軌道站點18個。

4.2 改善樞紐站點慢行交通系統(tǒng)環(huán)境

要改善軌道交通樞紐站點慢行交通系統(tǒng)的環(huán)境，就必須要從人的步行為出發(fā)點，將站點周圍區(qū)域分為核心區(qū)域和控制區(qū)域兩種不同區(qū)域。核心區(qū)域的控制范圍為300 m左右；控制區(qū)域的控制范圍為900 m左右，以此來統(tǒng)籌設(shè)計商業(yè)步行、轉(zhuǎn)換步行和銜接步行系統(tǒng)的協(xié)調(diào)架構(gòu)，使慢行系統(tǒng)變得更為便捷與安全。

(1)將慢行交通系統(tǒng)劃分為銜接步行系統(tǒng)、商業(yè)步行系統(tǒng)、轉(zhuǎn)換步行系統(tǒng)，并將三個子系統(tǒng)協(xié)調(diào)有序地結(jié)合起來。其中轉(zhuǎn)換步行系統(tǒng)又具體分為站外轉(zhuǎn)換和站內(nèi)轉(zhuǎn)換，站外轉(zhuǎn)換是在車站外進行，站內(nèi)轉(zhuǎn)換主要是在軌道交通之間進行。商業(yè)步行系統(tǒng)主要是在轉(zhuǎn)換步行系統(tǒng)之外進行，它的作用主要是提高土地利用率和樞紐區(qū)域的聚集效應(yīng)。銜接步行系統(tǒng)主要是解決核心區(qū)域與周邊用地的步行銜接，以提高控制區(qū)與核心區(qū)的步行可達性。

(2)樞紐核心區(qū)的范圍是指以站點為中心，半徑長150 m的范圍之內(nèi)，轉(zhuǎn)換步行時間在15 min之內(nèi)。銜接步行的時間一般為10～15 min，主要采取過街通道和人行天橋等方式進行，因此，連接核心區(qū)與控制區(qū)的邊界范圍可確定在300～400 m之間。根據(jù)以上設(shè)計，結(jié)合深圳軌道12號線站點周邊地塊用地規(guī)劃，本文規(guī)劃太子灣、海上世界、南油、創(chuàng)業(yè)路、南山、桃園、靈芝、流塘、寶安客運中心、臣田、懷德等11個站點預(yù)留與周邊商業(yè)地塊地下連通。結(jié)合步行交通接駁影響區(qū)域內(nèi)的現(xiàn)狀及規(guī)劃路網(wǎng)情況，重點進一步完善工業(yè)六路站、桃園站等站點周邊步行網(wǎng)絡(luò)，盡快按照規(guī)劃建設(shè)太子灣、會展南、會展北、科技館、海上田園東等站周邊的步行系統(tǒng)。

4.3 構(gòu)建自行車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，改善自行車停車設(shè)施

自行車是軌道交通的有力補充，為提高交叉口處自行車通過的便捷性，提高自行車至軌道交通站點的可達性，可適當(dāng)規(guī)劃部分自行車?yán)@行路徑，構(gòu)建自行車網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)自行車交通與公共交通之間的合理銜接。同時還要注重自行車的停車設(shè)施規(guī)劃，在自行車道設(shè)置自行車停車設(shè)施，使各類交通方式具有良好的銜接功能。在土地資源稀缺的區(qū)域，可以使用立體化自行車停車設(shè)施。根據(jù)深圳軌道12號線易受自行車接駁影響區(qū)域的站點情況，以及遠期早高峰最大單向自行車交通接駁客流預(yù)測，本文規(guī)劃左炮臺、海上世界、工業(yè)六路、南油、創(chuàng)業(yè)路、南山、南頭古城、同樂、新安公園、上川、流塘、寶安客運中心、桃源居、洲石路、鐘屋、懷德、福永、和平、海上田園東19個站點為自行車交通重點接駁站。總體上站點周邊現(xiàn)狀自行車道網(wǎng)絡(luò)不成體系，應(yīng)按規(guī)劃建設(shè)自行車重點接駁站點周邊自行車道網(wǎng)絡(luò)。

4.4 城市軌道站點區(qū)域?qū)驑?biāo)志的設(shè)置

為了提高城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運行的有效性，增強出行者對站點區(qū)域設(shè)施的利用率和認(rèn)知程度，城市軌道交通站點區(qū)域除規(guī)劃自行車停放設(shè)施、慢行交通設(shè)施和交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施外，還需要進一步規(guī)劃好軌道站點區(qū)域內(nèi)部的各種交通導(dǎo)向標(biāo)志的設(shè)計，從目前的情況來看，這是一個比較薄弱的環(huán)節(jié)。軌道站點區(qū)域交通導(dǎo)向標(biāo)志的設(shè)計內(nèi)容主要包括：停車引導(dǎo)標(biāo)志、步行區(qū)域標(biāo)志、自行車停放標(biāo)志、軌道交通站點標(biāo)志、慢行通道設(shè)施標(biāo)志以及障礙物設(shè)施標(biāo)志以及有利于車輛限速和寧靜交通標(biāo)志、地面標(biāo)線標(biāo)志等。

5 結(jié) 語

綜上所述，本文以深圳市軌道12號線為例，對城市軌道站點配套交通設(shè)施的設(shè)計規(guī)劃進行了研究。重點探討了以樞紐站點為核心，建立公交“一體化”網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；改善樞紐站點慢行交通系統(tǒng)環(huán)境；構(gòu)建自行車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，改善自行車停車設(shè)施；城市軌道站點區(qū)域?qū)驑?biāo)志的設(shè)置這四個方面，基本概括了大城市軌道站點配套交通設(shè)施所面臨的主要問題，研究成果具有實際應(yīng)用價值。