上海寶山東部“一城一站一帶”區(qū)域交通提升規(guī)劃思考

俞雪雷

上海城市交通設(shè)計院有限公司

0 引 言

在長三角一體化、交通強國建設(shè)等國家重大戰(zhàn)略機遇下，上海寶山正由傳統(tǒng)的工業(yè)制造基地向綜合性、現(xiàn)代化的濱江城區(qū)快速轉(zhuǎn)型。上?！笆奈濉币?guī)劃提出：要加快優(yōu)化市域空間格局，著眼于融入新發(fā)展格局，加快形成“中心輻射、兩翼齊飛、新城發(fā)力、南北轉(zhuǎn)型”空間新格局，而“南北轉(zhuǎn)型”的北部就是明確寶山要加快功能布局調(diào)整和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)升級，加快寶山南大、吳淞等重點地區(qū)的轉(zhuǎn)型[1]。因此，匯聚了吳淞創(chuàng)新城、鐵路新楊行站和吳淞濱江帶所圍合的寶山東部“一城一站一帶”區(qū)域是寶山未來5～10年重點轉(zhuǎn)型發(fā)展和提升打造的區(qū)域，更是寶山打造科創(chuàng)中心主陣地的“關(guān)鍵落子”和核心承載區(qū)。本文圍繞以吳淞創(chuàng)新城為核心的寶山東部地區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展，結(jié)合對區(qū)域發(fā)展的認知、未來交通的研判，從區(qū)域綜合交通提升角度提出幾點規(guī)劃思考和未來重點研究的方向。

1 寶山區(qū)域發(fā)展的新格局

寶山區(qū)位優(yōu)勢明顯，是長三角一體化發(fā)展中滬通、沿江兩大交通廊道的核心節(jié)點。上海寶山區(qū)2035總體規(guī)劃指出，現(xiàn)階段的寶山仍處在新舊動能交替、穩(wěn)步轉(zhuǎn)型上升的過渡階段，新一輪城市總體規(guī)劃中寶山更加聚焦城市功能提升、區(qū)域空間優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級以及交通格局突破[2]。在新的功能定位和新的城市格局背景下（見圖1），未來寶山城市轉(zhuǎn)型升級和科創(chuàng)中心主陣地建設(shè)的實施面臨三大發(fā)展機遇。

圖1 寶山東部“一城一站一帶”區(qū)域空間關(guān)系示意圖

1.1 吳淞創(chuàng)新城高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)

作為新的上海北部市級副中心，吳淞工業(yè)區(qū)的轉(zhuǎn)型發(fā)展將對標(biāo)五角場、徐家匯等既有城市功能副中心區(qū)域，在公共服務(wù)和各類設(shè)施配套上要全面升級，市級公共中心的賦能必將對整個區(qū)域的交通提出更高的標(biāo)準(zhǔn)和要求。

1.2 新楊行北站交通樞紐建設(shè)

寶山區(qū)“十四五”綜合交通規(guī)劃中提出要重點圍繞新楊行站建設(shè)完善外圍軌道交通和集疏運路網(wǎng)系統(tǒng)[3]。按照上海鐵路樞紐總圖規(guī)劃，新楊行北站是服務(wù)上海北部的鐵路樞紐輔站，滬通鐵路和北沿江城際兩條鐵路線匯集將形成新的對外交通格局，對促進寶山融入長三角，加快促進吳淞地區(qū)轉(zhuǎn)型具有重要的支撐引領(lǐng)作用。

1.3 吳淞濱江帶—蕰藻浜兩岸空間開發(fā)和南北聯(lián)動

以郵輪經(jīng)濟帶動寶山東部地區(qū)發(fā)展已初見成效，伴隨著吳淞濱江帶貫通和上港地區(qū)轉(zhuǎn)型，郵輪母港與濱江公共空間貫通后對于交通的訴求和聯(lián)系腹地提出了更高要求，需要通過交通的設(shè)施提升和完善來用“時間”換“空間”。因此，系統(tǒng)性、全局性謀劃好東部區(qū)域綜合交通系統(tǒng)至關(guān)重要。

2 區(qū)域骨架交通網(wǎng)分析

立足于寶山東部區(qū)域的轉(zhuǎn)型升級與聯(lián)動發(fā)展，市級副中心、鐵路樞紐站以及濱江帶公共空間等都需要有高效、便捷、舒適的集散交通服務(wù)，既要有合理的路網(wǎng)級配、也要有快速便捷并具有吸引力的公共交通。

2.1 骨架道路網(wǎng)布局分析

目前寶山東部區(qū)域范圍內(nèi)已建成了“2橫2縱”的高快速路網(wǎng)，包括G1503、S20、同濟路、蕰川路；已建成“2橫3縱”的主干路網(wǎng)，包括寶安公路—寶楊路、長江西路、江楊北路、蕰川路、同濟路（見圖2）。從道路功能來看，高快速路與主干路主要以服務(wù)長距離的區(qū)域性交通為主，同時承載了大量的過境交通，對于地區(qū)的到發(fā)服務(wù)相對有限，缺少實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)快速集散的骨干路網(wǎng)支撐。另外，區(qū)域內(nèi)友誼路、水產(chǎn)路、鐵山路、鐵力路、牡丹江路等次干路，由于現(xiàn)狀用地和產(chǎn)業(yè)布局，車道規(guī)模、道路連通性以及中短距離的交通服務(wù)和到發(fā)集散承載力仍然薄弱。近期寶山東部地區(qū)還將建成包括長江西路快速路、蕰川路—S16以及郊環(huán)隧道共“1橫2縱”三條通道，其中能夠直接服務(wù)于地區(qū)交通的主要是長江西路快速路；另外鐵山路作為區(qū)域主干路也將擴容提升。

圖2 寶山東部“一城一站一帶”區(qū)域現(xiàn)狀及規(guī)劃骨干路網(wǎng)圖

從路網(wǎng)密度指標(biāo)來看，以蕰川路以東、長江西路以北、G1503以南所圍合的區(qū)域范圍來測算，快速路網(wǎng)密度0.50 km/km2（不含郊環(huán)隧道），主干路網(wǎng)密度0.77 km/km2，次干路網(wǎng)密度0.78 km/km2；跨蕰藻浜通道在江楊北路以東至同濟路區(qū)域現(xiàn)狀間距3.6 km，規(guī)劃鐵山路、鐵力路打通后鐵山路以東間距2.6 km，平均間距1.3 km。與張江、虹橋等其他副中心功能區(qū)相比較，該區(qū)域骨干路網(wǎng)密度仍有差距（見表1）。

表1 寶山東部地區(qū)路網(wǎng)指標(biāo)

從路網(wǎng)角度，有幾個方面的問題值得關(guān)注：

1.從原有規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，江楊北路以東片區(qū)以及淞寶地區(qū)南北貫通性不強、骨干路網(wǎng)密度和級配難以支撐地區(qū)轉(zhuǎn)型開發(fā)和市級對外交通樞紐集散需求。

2.區(qū)域跨蕰藻浜通道間距過大，難以支撐濱河兩岸交通聯(lián)動開發(fā)和區(qū)域市級功能承接。

3.楊行北站外圍集散路網(wǎng)需要增強、吳淞創(chuàng)新城需提升南北向貫通性骨干路網(wǎng)配置。

2.2 骨架公交網(wǎng)布局分析

軌道交通方面，該區(qū)域范圍內(nèi)現(xiàn)狀已建成2線、14站軌道交通線路，包括1號線、6站和3號線、8站，均為南北向線路，兩條線路間距5.5 km，但現(xiàn)狀線路與吳淞創(chuàng)新城核心區(qū)、新楊行站以及國際郵輪港均有一定距離，并不能直接服務(wù)。近期建設(shè)規(guī)劃項目中（見圖3），該區(qū)域還將引入18號線二期和19號線。其中，18號線二期沿長江西路北側(cè)、蕰藻浜南側(cè)東西向走行，區(qū)域內(nèi)長約4.5 km、設(shè)站4座；19號線為第三輪建設(shè)規(guī)劃項目，初步線位區(qū)域內(nèi)沿鐵山路南北向走行直接服務(wù)于吳淞創(chuàng)新城，在范圍內(nèi)線路長度約9 km、初步考慮設(shè)6座車站，終點站設(shè)置于新楊行站?？傮w來看，近期東部區(qū)域中4條軌道交通可以最直接服務(wù)于吳淞創(chuàng)新城核心區(qū)并銜接鐵路新楊行站。按照上海市2035總體規(guī)劃，寶山區(qū)遠期還將引入21號線、22號線以及24號線等多條軌道交通線路。骨干公交通道方面，區(qū)域內(nèi)現(xiàn)狀已優(yōu)化實施逸仙路、蕰川路和東西向?qū)毎补饭?條公交走廊，并基本形成了“1橫2縱”的骨干公交通道的地面公交線網(wǎng)格局。

圖3 寶山東部“一城一站一帶”區(qū)域公共交通走廊示意圖

雖然寶山東部地區(qū)近期可形成4線、24站共“3縱1橫”的軌道網(wǎng)格局，尤其是近期新建的18號線二期、19號線對支撐吳淞創(chuàng)新城啟動區(qū)以及新楊行站鐵路樞紐建設(shè)具有一定的支持帶動作用，但從總體判斷來看，該區(qū)域南北向向心軌道交通增強，但東西向聯(lián)動和服務(wù)能力仍然不夠，尤其是對東部淞寶地區(qū)和郵輪港交通的疏解近期仍然無法覆蓋。因此，遠期規(guī)劃預(yù)留的21號線、22號線、24號線以及中運量公交局域網(wǎng)等布局要圍繞新的城市空間格局，在通道選擇和站點設(shè)置上關(guān)注三個方面內(nèi)容：一是提高吳淞創(chuàng)新城市級副中心的公共交通服務(wù)供給，成片開發(fā)優(yōu)勢下要融入公交引領(lǐng)發(fā)展的新理念，要考慮如何更好支撐吳淞創(chuàng)新城服務(wù)100萬以上人口出行需求；二是加強骨架公交走廊的通道控制和空間預(yù)留，要加強與引導(dǎo)沿線土地開發(fā)的協(xié)調(diào)銜接；三是要提高以大運量軌道為主體的公共交通方式對新楊行北站樞紐集散以及吳淞濱江帶轉(zhuǎn)型和郵輪母港建設(shè)的快速集散作用。

2.3 區(qū)域交通梳理的主要結(jié)論

“十四五”是寶山城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵期，東部地區(qū)整合了區(qū)域成片開發(fā)轉(zhuǎn)型、對外綜合交通樞紐建設(shè)以及濱江沿岸提升打造等發(fā)展熱點和重點，基于上述的區(qū)域格局分析以及對既有綜合交通架構(gòu)的梳理，得出四點結(jié)論：

1.吳淞創(chuàng)新城作為市級副中心和成片存量轉(zhuǎn)型區(qū)，要兼顧自身開發(fā)與周邊區(qū)域聯(lián)動發(fā)展，交通是關(guān)鍵，既要考慮自身開發(fā)的交通支撐，同時還要實現(xiàn)與外圍的便捷化聯(lián)系。

2.新楊行站建設(shè)是長三角一體化中加快滬通、沿江城市群走廊協(xié)同發(fā)展的重要一步，需要提升樞紐能級、超前規(guī)劃，引領(lǐng)寶山東部地區(qū)崛起。

3.吳淞濱江帶和蕰藻浜兩岸轉(zhuǎn)型是提升寶山東部地區(qū)城市品質(zhì)、完善公共空間的重要載體，要結(jié)合區(qū)域發(fā)展，完善跨河交通、濱水慢行交通網(wǎng)絡(luò)。

4. 高快干路網(wǎng)和大中運量兩張“骨架網(wǎng)”是寶山東部發(fā)展的核心交通支撐，需要結(jié)合鐵路樞紐和站城一體化、區(qū)域整體轉(zhuǎn)型、濱江濱水帶公共空間建設(shè)等，優(yōu)化兩張網(wǎng)布局方案、做好長遠規(guī)劃預(yù)留。

3 未來區(qū)域交通的思考與建議

轉(zhuǎn)型發(fā)展的吳淞創(chuàng)新城在新楊行站以及國際郵輪港雙擎推動和助力下未來可期，寶山區(qū)對于東部地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)要牢牢把握“交通先行官”定位，要借助于交通強國上海方案的出臺創(chuàng)新先試，打造上海北部樞紐門戶，要考慮區(qū)域“點、線、面”特征，注重整體性研究、系統(tǒng)性規(guī)劃、綜合性提升，在更大區(qū)域視角謀劃好區(qū)域?qū)ν饨煌ǜ窬趾蛢?nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)。因此，從打造組合樞紐、增強骨干路網(wǎng)、固化公交廊道、提升慢行品質(zhì)等四個方面提出了對區(qū)域交通發(fā)展的思考和相關(guān)建議，助力寶山東部地區(qū)城市轉(zhuǎn)型、樞紐集散和軸帶開發(fā)。

3.1 強化新楊行北站對外綜合交通樞紐功能，依托大運量軌道和骨干道路系統(tǒng)，整合新楊行站—楊行站，建設(shè)“組合型”樞紐

鐵路新楊行站與楊行樞紐兩大節(jié)點相距3.5 km，以打造上海北部對外交通轉(zhuǎn)換樞紐為目標(biāo)，要高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃樞紐地區(qū)、高集約布局銜接設(shè)施，同時還要兼顧遠景的發(fā)展需求做好空間留白。在楊行北站樞紐規(guī)劃上建議植入兩個觀念：一是要將組合樞紐打造成為支撐上海北翼門戶城市發(fā)展、協(xié)同引領(lǐng)長三角滬通與沿江城市群廊道發(fā)展的重要發(fā)力點；二是要按照站城一體的新理念思路，將新楊行站綜合交通樞紐建設(shè)成為站城一體化的示范站，注重樞紐及周邊用地布局、站城聯(lián)動、樞紐配套、交通集散等（見圖4）。

圖4 組合樞紐關(guān)系示意圖

在發(fā)展定位上，新楊行站作為上海鐵路總圖中的輔站，城際間對外聯(lián)系的鐵路樞紐；軌道交通楊行站可作為服務(wù)于寶山以及東部區(qū)域的對外-市內(nèi)轉(zhuǎn)換中心，依托TOD開發(fā)帶動城市副中心建設(shè)，服務(wù)地區(qū)并加快促進功能轉(zhuǎn)型升級。建議在前期要結(jié)合鐵路站位的比選，抓緊開展組合樞紐的功能分配、組合方式以及樞紐交通配套一體化等具體解決方案與實施路徑的整體問題研究。同時，建議以鐵路樞紐為核心，將周邊1～2 km半徑區(qū)域作為一個整體，提前考慮綜合交通樞紐地區(qū)的規(guī)劃編制，要在樞紐界面、周邊用地布局、業(yè)態(tài)與功能、公共服務(wù)與交通設(shè)施配套、樞紐路網(wǎng)銜接等方面厘清關(guān)系和規(guī)模。

3.2 優(yōu)化提升對外和市內(nèi)高快速路對區(qū)域的服務(wù)與集散功能，加密地區(qū)主次干路網(wǎng)密度，圍繞地區(qū)發(fā)展重構(gòu)整體路網(wǎng)格局

寶山東部地區(qū)區(qū)位特殊，原有的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向以及用地布局決定既有的路網(wǎng)形態(tài)，在吳淞工業(yè)區(qū)整體轉(zhuǎn)型成片開發(fā)、新楊行站城際鐵路終點樞紐以及國際郵輪港能級提升三重因素疊加背景下，區(qū)域交通需求發(fā)生重大變化，包括服務(wù)于地區(qū)便捷到發(fā)、鐵路快速集散以及郵輪港集疏運的路網(wǎng)系統(tǒng)需要系統(tǒng)性布局。結(jié)合區(qū)域開發(fā)，快速路網(wǎng)格局要重點研究增加南北向、東西向主要交通走廊快速化/準(zhǔn)快速化的可行性及方案，提升新楊行站、吳淞創(chuàng)新城對外與區(qū)域聯(lián)系的便捷性；結(jié)合站城一體化加強與新楊行站樞紐外圍集疏運路網(wǎng)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)與對接；主次干路網(wǎng)布局上要注重優(yōu)化提升和規(guī)劃控制區(qū)域幾條重要通道、加密主次干路網(wǎng)密度，要對標(biāo)張江科創(chuàng)城、徐匯濱江等重要城市核心區(qū)，增強吳淞創(chuàng)新城、淞寶區(qū)域以及蕰藻浜兩岸地區(qū)的干路網(wǎng)連通；支路網(wǎng)方面，吳淞創(chuàng)新城和蕰藻浜兩岸區(qū)域是重點，要抓住新的規(guī)劃編制機會，按照“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的新理念，提出路網(wǎng)規(guī)劃導(dǎo)向和標(biāo)準(zhǔn)，落實到控詳規(guī)劃中（見圖5）。另外，區(qū)域路網(wǎng)的規(guī)劃布局，要兼顧長遠發(fā)展，重要的交通走廊要在規(guī)劃上考慮功能的復(fù)合利用，要考慮立體交通的空間預(yù)留和規(guī)劃控制。

圖5 區(qū)域骨干路網(wǎng)布局優(yōu)化提升示意圖

3.3 立足區(qū)域新格局，審慎規(guī)劃遠期軌道線位、站點選址和骨干公交通道，依托軌道交通和中運量引領(lǐng)地區(qū)開發(fā)轉(zhuǎn)型，按照集約化、高目標(biāo)提升公共交通服務(wù)品質(zhì)

軌道交通方面，建議后續(xù)規(guī)劃中該地區(qū)要以既有1、3號線和近期建設(shè)的18號線二期、19號線為網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)，研究遠期規(guī)劃的22號線、24號線和21號線在區(qū)域范圍的線位通道和車站位置，特別對于尚未明確的22號線和24號線要重點考慮如何把“鐵路新楊行站、楊行站城市交通樞紐以及軌道交通19號線終點站寶楊路站”三大交通節(jié)點進行轉(zhuǎn)換與快速銜接。另外還要考慮軌道交通與其他規(guī)劃的銜接，做好空間預(yù)留和用地控制。同時，建議加強軌道交通對地區(qū)開發(fā)的引導(dǎo)、對鐵路樞紐和郵輪港交通的集散服務(wù)，通過選線規(guī)劃完善沿線交通銜接配套，并選取核心站點推進TOD開發(fā)模式等。

中運量方面，建議要圍繞地區(qū)用地布局、分階段開發(fā)以及近遠期區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)格局，篩選區(qū)域骨干公交客運走廊，研究中運量公交和區(qū)域公交發(fā)展新模式。一要研究論證并篩選出區(qū)域中運量公交通道，注重道路資源協(xié)調(diào)與空間預(yù)留。二要處理好近遠期規(guī)劃，強化分階段分步驟實施的地面公交發(fā)展模式和服務(wù)?？紤]重要軌道交通走廊、中運量公交走廊地面公交客流培育的引導(dǎo)。三是建議要研究區(qū)域?qū)哟蔚慕煌屑~、場站設(shè)施布局，強化多網(wǎng)融合、一體化銜接。

3.4 結(jié)合吳淞創(chuàng)新城先行啟動區(qū)建設(shè)，分段推進蕰藻浜兩岸轉(zhuǎn)型，打造濱江公共空間，以交通貫通為抓手，推動寶山濱江濱河兩岸升級，優(yōu)化跨河通道、濱江沿線路網(wǎng)提檔升級，布局區(qū)域慢行交通網(wǎng)絡(luò)空間

濱江濱水作為城市肌理和資源稟賦，是提升城市品質(zhì)、打造宜人生活空間的重要載體，寶山東部地區(qū)坐擁吳淞濱江帶和蕰藻浜兩大干線水網(wǎng)，區(qū)域內(nèi)部支流水系發(fā)達。因此，建議以吳淞創(chuàng)新城為核心的東部區(qū)域轉(zhuǎn)型，要緊扣“市級副中心”的綜合服務(wù)性功能，借鑒上?！耙唤缓印钡某晒?jīng)驗，打好濱水岸線公共慢行空間這副“好牌”。一方面，建議從規(guī)劃上考慮吳淞市級副中心濱水公共服務(wù)功能的結(jié)合與整體打造，要思考如何借助于兩岸地區(qū)的存量開發(fā)與提升，更好承載高品質(zhì)的市級公共中心功能，思考如何發(fā)揮吳淞地區(qū)后發(fā)優(yōu)勢，利用濱水岸線資源將地區(qū)打造為上海新一輪城市副中心建設(shè)的樣板；另一方面，建議要同步考慮濱水兩岸的交通連通與交通功能定位，既要有科學(xué)合理的路網(wǎng)支撐，更要有慢行空間的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，要著重思考濱水慢行交通與區(qū)域整體慢行交通的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)動，可將區(qū)域的慢行交通空間打造成為獨具特色的“第二空間”。

4 結(jié)束語

寶山東部“一城一站一帶”區(qū)域整合了寶山打造科創(chuàng)中心主陣地的重點片區(qū)、重大樞紐和重要功能，交通的系統(tǒng)規(guī)劃和整體提升是新城市格局下精準(zhǔn)發(fā)力的重要一環(huán)。本文結(jié)合對區(qū)域交通的梳理，圍繞樞紐、路網(wǎng)、公交、慢行等角度提出了對地區(qū)后續(xù)規(guī)劃的幾點思考?？偟膩碇v，對于寶山東部區(qū)域交通的提升，就是要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)思路、切合新形勢要求，踐行“人民城市人民建、人民城市為人民”的新發(fā)展理念，運用系統(tǒng)思維站高謀遠，整體性規(guī)劃區(qū)域?qū)ν夂蛢?nèi)部綜合交通網(wǎng)絡(luò)格局，下好交通發(fā)展的“先手棋”，使得這里的城市空間與交通格局相互融合，這里的內(nèi)外交通出行更加高效便捷。