基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的全球集裝箱海運網(wǎng)絡(luò)脆弱性分析

張 欣，孫代源

(上海海事大學(xué) 交通運輸學(xué)院，上海 201306)

0 引 言

隨著世界經(jīng)濟一體化進程不斷加快，國與國之間的貿(mào)易聯(lián)系更加密切?，F(xiàn)今海上運輸承擔(dān)了國際貿(mào)易總量的75%[1]，海洋運輸系統(tǒng)的穩(wěn)定關(guān)系到國際貿(mào)易能否順利進行。當(dāng)海運網(wǎng)絡(luò)中的一個或多個港口發(fā)生變化時，會對整個集裝箱海運網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生較大影響。2020年8月4日，黎巴嫩貝魯特港發(fā)生爆炸，導(dǎo)致其完全癱瘓。貝魯特港的癱瘓不僅對該國經(jīng)濟造成嚴重破壞，同時也對多條經(jīng)過貝魯特港的航線產(chǎn)生了很大影響。通過對全球集裝箱海運網(wǎng)絡(luò)脆弱性進行研究，能幫助各國決策者制定合理的政策，優(yōu)化海運網(wǎng)絡(luò)及制定港口發(fā)生事故后的緊急預(yù)案。

目前已有眾多學(xué)者對全球集裝箱海運網(wǎng)絡(luò)脆弱性和魯棒性進行了研究。武佩劍等[2]比較了出錯和攻擊對網(wǎng)絡(luò)集聚系數(shù)、平均距離及網(wǎng)絡(luò)效率的影響，得出集裝箱網(wǎng)絡(luò)具有較好的魯棒性和較大的脆弱性；王諾等[3]從時空跨度對全球集裝箱海運網(wǎng)絡(luò)特征值變化進行對比分析，采用壓力測試方法揭示了網(wǎng)絡(luò)脆弱性變化；O.WOOLLEY-MEZA等[4]研究表明：海運和航空網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)是類似的，在網(wǎng)絡(luò)受到攻擊時表現(xiàn)出相似的脆弱性；劉嬋娟等[5]通過設(shè)計隨機干擾和蓄意攻擊兩種仿真系統(tǒng)，研究了這兩種情況下的世界海運網(wǎng)絡(luò)的魯棒性；C.AOLO等[6]分析了刪除網(wǎng)絡(luò)部分節(jié)點或邊時對網(wǎng)絡(luò)連通性的影響；吳姍等[7]通過計算各港口節(jié)點的脆弱度，分析了兩種攻擊模式下海運網(wǎng)絡(luò)的脆弱性；R.ALBERT等[8]通過計算隨機攻擊和選擇性攻擊兩種情況下網(wǎng)絡(luò)性能變化來分析網(wǎng)絡(luò)脆弱性；V.LATORA等[9]建立了基于恐怖襲擊下的關(guān)鍵節(jié)點評價模型，提出相應(yīng)措施來減少因恐怖襲擊對交通網(wǎng)絡(luò)造成的影響；于安琪等[10]通過對“21世紀(jì)海上絲綢之路”集裝箱海運網(wǎng)絡(luò)的連通性進行分析得出，網(wǎng)絡(luò)在面對蓄意攻擊時十分脆弱，“21世紀(jì)海上絲綢之路”沿線的干線通道是影響連通性的軟肋；劉杰[11]結(jié)合PageRank算法計算了鐵路貨物運輸網(wǎng)絡(luò)中車站節(jié)點的重要性，發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)中少數(shù)車站節(jié)點的重要度很高；諶微微等[12]建立起重慶市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，采用通過度中心性、中介中心性、接近中心性這3個指標(biāo)來評價網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點的重要度；關(guān)曉光等[13]以航次作為連邊權(quán)重建立了世界集裝箱港口加權(quán)網(wǎng)絡(luò)，通過計算網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點中心性得出樞紐港在全球地理分布不均衡的結(jié)論；鄧貴仕等[14]建立了全球航運網(wǎng)絡(luò)并進行網(wǎng)絡(luò)脆弱性研究，以網(wǎng)絡(luò)集聚系數(shù)、網(wǎng)絡(luò)平均距離及孤立節(jié)點數(shù)等作為評價指標(biāo)，發(fā)現(xiàn)全球航運網(wǎng)絡(luò)具有較好的魯棒性；徐鳳等[15]通過對網(wǎng)絡(luò)拓撲特性與魯棒性分析得出，空-鐵復(fù)合網(wǎng)絡(luò)面對蓄意攻擊具有較差的魯棒性，面對隨機攻擊具有較強的魯棒性的結(jié)論。

通過以上分析發(fā)現(xiàn)：國內(nèi)外學(xué)者在對全球集裝箱海運網(wǎng)絡(luò)脆弱性分析時，建立的多為無向海運網(wǎng)絡(luò)，然而實際上集裝箱船航行是具有方向性的。因此筆者構(gòu)建了無向海運網(wǎng)絡(luò)和有向海運網(wǎng)絡(luò)，計算了不同攻擊模式下隨著網(wǎng)絡(luò)失效節(jié)點數(shù)的增加，網(wǎng)絡(luò)平均度、集聚系數(shù)、平均距離等參數(shù)的變化情況，并分析了海運網(wǎng)絡(luò)脆弱性。

1 全球集裝箱海運網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

1.1 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論

復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)是一種呈現(xiàn)高度復(fù)雜性的網(wǎng)絡(luò)。在研究時，往往用節(jié)點來表示某個系統(tǒng)中的各組成要素，用節(jié)點之間連線來表示這些要素間的內(nèi)在聯(lián)系。

1.2 數(shù)據(jù)采集與處理

筆者構(gòu)建的海運網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)來源于2020年7月21日由Alphaliner提供的全球運力前10的班輪公司企業(yè)網(wǎng)站。排名前10的班輪公司總運力占全球海運市場總運力的82.1%，可代表目前全球集裝箱航線的基本狀況。對重復(fù)航線進行刪除后共得到1 401條航線和594個港口。

1.3 集裝箱海運網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

① 以港口為節(jié)點，港口間存在直達航線為邊建立無向無權(quán)的全球集裝箱海運網(wǎng)絡(luò)，該無向網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點數(shù)量為594，無向連邊數(shù)量為2 468；② 以港口為節(jié)點，以港口之間集裝箱船航向為邊建立有向無權(quán)的全球集裝箱海運網(wǎng)絡(luò)，該有向網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點數(shù)量為594，有向連邊數(shù)量為3 164。圖1為全球集裝箱無向海運網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)。

圖1 全球集裝箱無向海運網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)Fig. 1 Topological structure of global undirected container shipping network

2 海運網(wǎng)絡(luò)拓撲性質(zhì)分析

2.1 節(jié)點度

在無向海運網(wǎng)絡(luò)中網(wǎng)絡(luò)平均度為8.31，表明網(wǎng)絡(luò)中平均每個港口與8個港口相連；在有向海運網(wǎng)絡(luò)中網(wǎng)絡(luò)平均入度與平均出度均為5.327，表明在有向海運網(wǎng)絡(luò)中平均每個港口節(jié)點指出和指入的連邊數(shù)均為5。圖2為有向海運網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點入度與出度關(guān)系，可知在有向海運網(wǎng)絡(luò)中入度較大的節(jié)點其出度也往往較大。

圖2 有向海運網(wǎng)絡(luò)節(jié)點入度和出度散點圖Fig. 2 Scatter diagram of in-degree and out-degree in directed shipping network

筆者選取無向網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點度前100的節(jié)點，采用皮爾遜相關(guān)系數(shù)來分析港口節(jié)點度值與2018年港口集裝箱吞吐量之間的相關(guān)性。計算得到相關(guān)性系數(shù)為0.626 4，說明港口節(jié)點度值與港口集裝箱年吞吐量具有較強的相關(guān)性。圖3為無向海運網(wǎng)絡(luò)中港口節(jié)點度值與集裝箱年吞吐量散點示意。

圖3 無向海運網(wǎng)絡(luò)港口節(jié)點度值與集裝箱年吞吐量散點圖Fig. 3 Scatter diagram of node degree value and annual container throughput of undirected shipping network

2.2 集聚系數(shù)

節(jié)點集聚系數(shù)為節(jié)點鄰居之間存在連邊的概率，網(wǎng)絡(luò)集聚系數(shù)為網(wǎng)絡(luò)中所有節(jié)點集聚系數(shù)的平均值。海運網(wǎng)絡(luò)集聚系數(shù)反映網(wǎng)絡(luò)密集程度，節(jié)點集聚系數(shù)用來反映海運網(wǎng)絡(luò)中港口聚集程度。無向海運網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點集聚系數(shù)的計算如式(1)：

(1)

式中：Ci表示無向海運網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點i的集聚系數(shù)；Mi表示無向海運網(wǎng)絡(luò)中以i為頂點實際存在的三角形個數(shù)；Ti表示以i為中心的連通三元組數(shù)量，其中Ti=Ni(Ni-1)/2；N表示網(wǎng)絡(luò)中最大節(jié)點數(shù)。

無向海運網(wǎng)絡(luò)的平均集聚系數(shù)為CN，如式(2)：

(2)

在有向海運網(wǎng)絡(luò)中，采用文獻[16]提出的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點集聚系數(shù)的計算方法，如式(3)：

(3)

(4)

根據(jù)海運網(wǎng)絡(luò)平均集聚系數(shù)計算可知：無向海運網(wǎng)絡(luò)集聚系數(shù)為0.483，有向海運網(wǎng)絡(luò)集聚系數(shù)為0.345。說明海運網(wǎng)絡(luò)集聚系數(shù)較大，全球航線分布較為密集。

2.3 網(wǎng)絡(luò)平均距離

海運網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點對之間的最短距離dij并不是指節(jié)點i與節(jié)點j之間的地理距離，而是指從節(jié)點i到節(jié)點j所能經(jīng)過的最少節(jié)點數(shù)，有向海運網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點對之間的最短距離還需考慮連邊方向。在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中，任意兩點間最短距離的最大值即為該網(wǎng)絡(luò)的直徑，網(wǎng)絡(luò)平均距離L是指海運網(wǎng)絡(luò)中所有節(jié)點對之間的最短距離之和與節(jié)點對數(shù)量之比。無向海運網(wǎng)絡(luò)中網(wǎng)絡(luò)平均距離的計算如式(5)：

(5)

在有向海運網(wǎng)絡(luò)中，節(jié)點對之間存在方向，故dij與dji在數(shù)值上往往并不相等，因此有向海運網(wǎng)絡(luò)平均距離如式(6)：

(6)

通過以上分析可計算出無向海運網(wǎng)絡(luò)的平均距離為3.469，網(wǎng)絡(luò)直徑為8。這表明在無向海運網(wǎng)絡(luò)中將貨物從兩個港口之間進行運輸需要經(jīng)過的港口個數(shù)平均為3～4個，最多為8個；有向海運網(wǎng)絡(luò)的平均距離為4.139，網(wǎng)絡(luò)直徑為14，這表明在有向海運網(wǎng)絡(luò)中將貨物從兩個港口之間進行運輸需經(jīng)過的港口平均數(shù)約為4個，最多為14個。

3 集裝箱海運網(wǎng)絡(luò)脆弱性分析

3.1 網(wǎng)絡(luò)脆弱性分析建模

集裝箱海運復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)脆弱性是指當(dāng)網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點受到攻擊而失去作用時，對網(wǎng)絡(luò)整體性能產(chǎn)生的影響。自然災(zāi)害、戰(zhàn)爭、海盜攻擊及傳染病爆發(fā)等因素均有可能導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)中的港口節(jié)點失效。

筆者用網(wǎng)絡(luò)平均度、網(wǎng)絡(luò)集聚系數(shù)、最大連通子圖和平均距離這4個指標(biāo)表征海運網(wǎng)絡(luò)的脆弱性，并通過模擬隨機攻擊和蓄意攻擊兩種模式來分析海運網(wǎng)絡(luò)性能變化。

1)隨機攻擊模式：從網(wǎng)絡(luò)中隨機選擇一個節(jié)點進行刪除；蓄意攻擊模式：選擇網(wǎng)絡(luò)中度值最大節(jié)點進行刪除。

2)分別計算兩種攻擊模式下刪除每個節(jié)點后網(wǎng)絡(luò)的平均度、集聚系數(shù)、最大連通子圖及平均距離等特征參數(shù)，直到所有節(jié)點全部被刪除。

3.2 網(wǎng)絡(luò)脆弱性演化模擬

筆者對兩種不同攻擊模式下的無向網(wǎng)絡(luò)和有向網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)參數(shù)變化進行分析。圖4～圖7分別表示兩種攻擊模式下網(wǎng)絡(luò)平均度、集聚系數(shù)、最大連通子圖節(jié)點數(shù)及平均距離的變化。

圖4 兩種攻擊模式下網(wǎng)絡(luò)平均度變化Fig. 4 Change of network average degree under two kinds of attack modes

圖5 兩種攻擊模式下網(wǎng)絡(luò)集聚系數(shù)變化Fig. 5 Change of network agglomeration coefficient under two kinds of attack modes

圖6 兩種攻擊模式下網(wǎng)絡(luò)中最大連通子圖變化Fig. 6 Change of the most connected subgraph under two kinds of attack modes

圖7 兩種攻擊模式下網(wǎng)絡(luò)平均距離變化Fig. 7 Change of network average distance under two kinds of attack modes

圖4中：無論是無向網(wǎng)絡(luò)還是有向網(wǎng)絡(luò)，隨機攻擊模式下網(wǎng)絡(luò)平均度減小較為平緩；而蓄意攻擊模式下網(wǎng)絡(luò)平均度則迅速下降。這是因為在蓄意攻擊模式中優(yōu)先對節(jié)點度值較大的點進行攻擊，網(wǎng)絡(luò)總度減小得快，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)平均度減小得快。

圖5中：無論是無向網(wǎng)絡(luò)還是有向網(wǎng)絡(luò)，在蓄意攻擊模式下，少數(shù)港口服務(wù)中斷，會使網(wǎng)絡(luò)集聚系數(shù)迅速下降。與無向海運網(wǎng)絡(luò)相比，有向海運網(wǎng)絡(luò)集聚系數(shù)對受影響港口的數(shù)量更為敏感。在隨機攻擊模式下，無向海運網(wǎng)絡(luò)集聚系數(shù)在失效節(jié)點數(shù)為400時才開始下降，之前一直較為平穩(wěn)，而有向海運網(wǎng)絡(luò)中集聚系數(shù)從少數(shù)節(jié)點失效時便出現(xiàn)明顯下降；在蓄意攻擊模式下，無向海運網(wǎng)絡(luò)集聚系數(shù)在大規(guī)模節(jié)點失效之前一直在0.2～0.4波動，有向海運網(wǎng)絡(luò)中，當(dāng)5.2%的節(jié)點失效時網(wǎng)絡(luò)集聚系數(shù)已低于0.2。

圖6中：蓄意攻擊模式下最大連通子圖減小速度更快，對無向海運網(wǎng)絡(luò)分別進行隨機攻擊和蓄意攻擊時發(fā)現(xiàn)：隨機攻擊模式下當(dāng)失效節(jié)點數(shù)為19時，無向海運網(wǎng)絡(luò)便出現(xiàn)孤立節(jié)點，由連通變?yōu)椴贿B通；蓄意攻擊模式下當(dāng)失效節(jié)點數(shù)為1時，無向海運網(wǎng)絡(luò)便出現(xiàn)孤立節(jié)點。對有向海運網(wǎng)絡(luò)分別進行隨機攻擊和蓄意攻擊時發(fā)現(xiàn)：在未出現(xiàn)失效節(jié)點情況下有向海運網(wǎng)絡(luò)中部分節(jié)點的入(出)度為0，使其成為非全連通狀態(tài)，在隨機攻擊模式下，當(dāng)失效節(jié)點數(shù)為212時，有向海運網(wǎng)絡(luò)中最大連通子圖節(jié)點比例低于0.5；在蓄意攻擊模式下，當(dāng)失效節(jié)點數(shù)為72時，有向海運網(wǎng)絡(luò)中最大連通子圖節(jié)點比例從0.56降為0.35，這是因為此時整個有向網(wǎng)絡(luò)因該節(jié)點消失分成兩個規(guī)模相近的子圖，較小子圖內(nèi)的節(jié)點不在統(tǒng)計范圍內(nèi)，從而導(dǎo)致最大連通子圖節(jié)點的比例快速下降。

圖7中：在隨機攻擊模式下，無論是無向網(wǎng)絡(luò)還是有向網(wǎng)絡(luò)，其網(wǎng)絡(luò)平均距離數(shù)值無明顯變化，顯示了較好的魯棒性；在蓄意攻擊模式下，無向海運網(wǎng)絡(luò)中網(wǎng)絡(luò)平均距離迅速加大，表明網(wǎng)絡(luò)連通效率下降，運輸成本上升，在失效節(jié)點數(shù)為87時網(wǎng)絡(luò)平均距離達到最大值為13.459，隨后隨著失效節(jié)點增加，網(wǎng)絡(luò)平均距離開始呈現(xiàn)階梯式下降，在有向海運網(wǎng)絡(luò)中失效節(jié)點數(shù)為64時網(wǎng)絡(luò)平均距離達到最大值為12.076，隨后呈階梯式下降。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是：網(wǎng)絡(luò)中度值較大的節(jié)點對網(wǎng)絡(luò)連通性影響也更大，蓄意攻擊模式下會優(yōu)先對該類節(jié)點進行攻擊，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)連通性變差，從而使得網(wǎng)絡(luò)平均距離增加，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)平均距離達到最大值后隨節(jié)點數(shù)量減少而縮短。

通過上述對比分析，無論是在無向網(wǎng)絡(luò)還是在有向網(wǎng)絡(luò)中，全球集裝箱無向海運網(wǎng)絡(luò)在面對隨機攻擊時仍能維持較好的連通性和集聚性；而在面對蓄意攻擊時，少數(shù)節(jié)點失效便會導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)連通性和集聚性迅速下降，這表明海運網(wǎng)絡(luò)在面對隨機攻擊時較為魯棒，而在面對蓄意攻擊時較為脆弱。由此可知，當(dāng)主要樞紐港口發(fā)生恐怖襲擊或安全事故時，會在短時間內(nèi)對整個海運網(wǎng)絡(luò)運行效率帶來極大影響；同時有向網(wǎng)絡(luò)相較于無向網(wǎng)絡(luò)，在同等節(jié)點失效情況下呈現(xiàn)更強的脆弱性。

4 貝魯特港爆炸對網(wǎng)絡(luò)脆弱性影響

4.1 事件背景

2020年8月4日，黎巴嫩兩大主要港口之一的貝魯特港發(fā)生爆炸，導(dǎo)致貝魯特港完全癱瘓。黎巴嫩作為一個比較依賴進口的國家，貝魯特港的癱瘓對其經(jīng)濟產(chǎn)生了極大影響，同時也影響了?？吭谠摳鄣亩鄺l集裝箱航線。為此航運企業(yè)需要重新對航線進行規(guī)劃，由此帶來運輸在途時間加大、成本上升等不利影響。

4.2 脆弱性影響分析

筆者基于無向海運網(wǎng)絡(luò)和有向海運網(wǎng)絡(luò)對貝魯特港因爆炸而導(dǎo)致集裝箱船無法靠泊所產(chǎn)生的影響進行分析。在無向海運網(wǎng)絡(luò)中，貝魯特港的節(jié)點度值為16，節(jié)點集聚系數(shù)為0.375；在有向海運網(wǎng)絡(luò)中，貝魯特港的入度為10，出度為12，節(jié)點集聚系數(shù)為 0.237 5。

表1為海運網(wǎng)絡(luò)中貝魯特港失效前后網(wǎng)絡(luò)的基本參數(shù)變化。由表1可知：貝魯特港失效后，無向海運網(wǎng)絡(luò)和有向海運網(wǎng)絡(luò)主要拓撲性質(zhì)參數(shù)變化不大，說明貝魯特港爆炸事件對整個海運網(wǎng)絡(luò)運行效率影響不大。進一步考查貝魯特港爆炸對網(wǎng)絡(luò)中經(jīng)過該港口的航線掛靠港數(shù)量所產(chǎn)生的影響發(fā)現(xiàn)：經(jīng)過貝魯特港的航線共有18條，屬于區(qū)域樞紐港口。計算在有向海運網(wǎng)絡(luò)中貝魯特港節(jié)點因爆炸而失效后對相關(guān)航線掛靠港數(shù)量的影響，如：刪除塞得港→貝魯特港→黎波里港中的貝魯特港后，替代航線變?yōu)槿酶邸⒛钒屠邸了箍系聜惛邸璨ɡ锔?，集裝箱船從塞得港到黎波里港之間靠泊的港口數(shù)變?yōu)?，在此航線中因貝魯特港失效而增加的港口節(jié)點數(shù)為1。

表1 貝魯特港爆炸后海運網(wǎng)絡(luò)基本參數(shù)變化Table 1 Change of basic parameters of shipping network after after Beirut port explosion

圖8為貝魯特港節(jié)點失效后節(jié)點間增加的港口?？繑?shù)。由圖8可知：有向海運網(wǎng)絡(luò)中貝魯特港失效后大部分航線的港口靠泊數(shù)均發(fā)生了變化，增加1個靠港的航線數(shù)為12條，增加2個靠港的航線數(shù)為3條；而在無向海運網(wǎng)絡(luò)中貝魯特港失效后無需新增靠港的航線為7條，而增加1個靠港的航線數(shù)為11條。由此可見，爆炸事件對局部海運網(wǎng)絡(luò)運行效率會帶來較大影響，尤其是在有向網(wǎng)絡(luò)中。

圖8 貝魯特港爆炸后增加的港口?？繑?shù)Fig. 8 Increased number of port calls after Beirut port explosion

5 結(jié) 論

筆者基于全球運力前10的班輪公司航線數(shù)據(jù)建立了全球集裝箱無向海運網(wǎng)絡(luò)和有向海運網(wǎng)絡(luò)，運用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論對兩種網(wǎng)絡(luò)拓撲特征進行了分析。模擬海運網(wǎng)絡(luò)在遭受隨機攻擊和蓄意攻擊下特征參數(shù)的變化，并分析了海運網(wǎng)絡(luò)的脆弱性。結(jié)果顯示：海運網(wǎng)絡(luò)對隨機港口失效具有較好的魯棒性，而對蓄意攻擊則較為脆弱；而有向網(wǎng)絡(luò)相較于無向網(wǎng)絡(luò)，加劇了這一脆弱性。同時結(jié)合網(wǎng)絡(luò)脆弱性分析，對貝魯特港爆炸的影響進行評估。結(jié)果顯示：貝魯特港爆炸對全局海運網(wǎng)絡(luò)的運行效率影響較小，但會導(dǎo)致局部海運網(wǎng)絡(luò)成本上升和效率下降。

通過對集裝箱海運網(wǎng)絡(luò)進行脆弱性分析可知：當(dāng)重要性較低的港口零星發(fā)生失效時，集裝箱海運網(wǎng)絡(luò)在全局層面具有較強韌性，但當(dāng)重要樞紐港口受到攻擊時則具有明顯的脆弱性。各國應(yīng)強化對重要港口的安全管理，同時也需重視因單個港口服務(wù)中斷對局部和全局海運網(wǎng)絡(luò)脆弱性的影響。完善港口在緊急情況時的應(yīng)急預(yù)案，加強港口間合作，以保證重要港口在遭受較大攻擊時能及時恢復(fù)正常，或通過替代港口來分擔(dān)重要港口的貨物裝卸，從而保證貿(mào)易順利完成。