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    碳排放約束下航空公司運(yùn)營(yíng)效率研究

    2022-03-01 08:23:06丹,王
    關(guān)鍵詞:效率生產(chǎn)

    劉 丹,王 琦

    (福州大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,福州 350108)

    一、引 言

    隨著全球經(jīng)濟(jì)互聯(lián)互通、航空市場(chǎng)自由化發(fā)展,各國(guó)經(jīng)濟(jì)往來(lái)、文化交流、貿(mào)易流通等日益頻繁,促使航空運(yùn)輸業(yè)飛速發(fā)展。然而,航空運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)也面臨諸多環(huán)境問(wèn)題,其中最突出的問(wèn)題是航空運(yùn)輸業(yè)成為碳排放的主要源頭[1]。國(guó)際清潔運(yùn)輸委員會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明,2019年全球客運(yùn)和貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)排放約9.2億t二氧化碳,比2013年增長(zhǎng)了30%。[2]此外,高空每公里碳排放對(duì)氣候的影響是地表的兩倍。[3]可見(jiàn),控制航空碳排放是當(dāng)前緩解環(huán)境污染的緊迫任務(wù)。國(guó)際民用航空組織和各國(guó)政府機(jī)構(gòu)出臺(tái)了一系列措施以抑制航空運(yùn)輸業(yè)碳排放,如碳達(dá)峰、碳中和(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“雙碳”)目標(biāo)等。在此背景下,將碳排放約束納入航空公司運(yùn)營(yíng)效率評(píng)價(jià)體系不僅可以提高航空公司運(yùn)營(yíng)管理效能,更重要的是可以降低碳排放,助力實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo),推動(dòng)航空公司綠色低碳循環(huán)發(fā)展。

    運(yùn)營(yíng)效率是指通過(guò)管理手段和經(jīng)營(yíng)策略,運(yùn)用最小投入獲得最大收益的能力,是衡量航空公司經(jīng)營(yíng)狀況的重要標(biāo)準(zhǔn)。有關(guān)航空公司運(yùn)營(yíng)效率問(wèn)題的研究已成為國(guó)內(nèi)外學(xué)者的一項(xiàng)熱點(diǎn)議題。Schefczyk[4]最早將數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(data envelope analysis,DEA)法引入航空公司的績(jī)效評(píng)價(jià)中,使用CCR模型評(píng)價(jià)15家航空公司的運(yùn)營(yíng)效率。Gong等[5]運(yùn)用SBM(Slack Based Measure)模型研究了亞太地區(qū)14家主要航空公司2003—2011年的運(yùn)營(yíng)效率,揭示了效率低下的主要原因是勞動(dòng)力過(guò)剩。Min等[6]從戰(zhàn)略聯(lián)盟的角度,運(yùn)用DEA模型評(píng)估了全球航空公司的運(yùn)營(yíng)效率,并進(jìn)一步研究聯(lián)盟管理對(duì)航空公司相對(duì)效率的影響。Hu等[7]、王雪等[8]、Kuljanin等[9]將DEA方法與其他方法結(jié)合,分別評(píng)價(jià)了東盟、中國(guó)和歐洲航空公司的運(yùn)營(yíng)效率。學(xué)者們對(duì)于航空公司運(yùn)營(yíng)效率的研究在一定程度上帶動(dòng)了航空公司的發(fā)展,也為本文研究航空公司運(yùn)營(yíng)效率奠定了基礎(chǔ)。

    然而,上述文獻(xiàn)研究把航空公司的運(yùn)作過(guò)程視為一個(gè)“黑箱”,忽略了航空公司的內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對(duì)于效率的影響。針對(duì)這一問(wèn)題,眾多學(xué)者研究了航空公司效率的多級(jí)結(jié)構(gòu)。Lu等[10]將航空公司運(yùn)營(yíng)分為生產(chǎn)和營(yíng)銷(xiāo)階段,并將可用運(yùn)力作為中間變量,探討航空公司運(yùn)營(yíng)效率與公司治理的關(guān)系。Chang等[11]、Chou等[12]將運(yùn)力生產(chǎn)及運(yùn)力消耗兩個(gè)階段命名為生產(chǎn)階段和消費(fèi)階段。Omrani等[13]、Yu等[14]也將航空公司結(jié)構(gòu)劃分為生產(chǎn)和消費(fèi)兩階段,運(yùn)用動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)DEA方法,分別測(cè)量了伊朗、中國(guó)和印度航空公司動(dòng)態(tài)效率。以往的研究為本文構(gòu)建航空公司網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)提供了重要參考,但這些研究未考慮碳排放約束。本文在前人研究的基礎(chǔ)上,打開(kāi)“黑箱”,將航空公司內(nèi)部運(yùn)營(yíng)分為生產(chǎn)和消費(fèi)兩階段,研究碳排放約束下航空公司的運(yùn)營(yíng)效率,以期為管理者提供有價(jià)值的參考,推動(dòng)航空公司綠色高質(zhì)量發(fā)展。

    二、研究方法

    傳統(tǒng)DEA模型在處理非參數(shù)問(wèn)題上具有優(yōu)勢(shì),但航空公司的運(yùn)營(yíng)過(guò)程復(fù)雜,無(wú)法打開(kāi)“黑箱”;而普通網(wǎng)絡(luò)DEA模型雖然可以打開(kāi)“黑箱”,但無(wú)法有效處理非期望問(wèn)題。劉德彬等[15]提出的網(wǎng)絡(luò)SBM模型可深入剖析航空公司內(nèi)部運(yùn)營(yíng)過(guò)程,探究航空公司運(yùn)營(yíng)過(guò)程中各階段狀況,且在處理非期望產(chǎn)出問(wèn)題上優(yōu)勢(shì)突出,故采用該模型測(cè)算碳排放約束下航空公司的運(yùn)營(yíng)效率。

    設(shè)有n個(gè)可比的決策單元(Decision Making Units, DMU),記為DMUj(j=1,2,…,n),表示第j個(gè)航空公司。參照上文,將航空公司的運(yùn)營(yíng)過(guò)程分為生產(chǎn)和消費(fèi)兩個(gè)階段。對(duì)于第j個(gè)航空公司,Xj=(X1j,X2j,…,Xmj)T表示航空公司運(yùn)營(yíng)過(guò)程的初始投入,即生產(chǎn)階段投入;Zj=(Z1j,Z2j,…,Zqj)T表示中間變量,即生產(chǎn)階段的產(chǎn)出和消費(fèi)階段的投入;消費(fèi)階段的產(chǎn)出即航空公司運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的最終產(chǎn)出,由期望產(chǎn)出(記為Yj=(Y1j,Y2j,…,Yrj)T)和非期望產(chǎn)出(記為bj=(b1j,b2j,…,bsj)T)兩部分構(gòu)成。航空公司運(yùn)營(yíng)過(guò)程可用圖1表示。

    圖1 航空公司運(yùn)營(yíng)過(guò)程

    用λj,μj分別表示生產(chǎn)階段與消費(fèi)階段的決策變量;sXa,sZe,sWc,sYd,sbf分別表示各投入、中間變量、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出的松弛變量值。在規(guī)模報(bào)酬不變假設(shè)下,構(gòu)建含非期望產(chǎn)出網(wǎng)絡(luò)SBM模型:

    式中:ρ表示總效率,當(dāng)ρ*=1且sXa,sZe,sWc,sYd,sbf=0時(shí),DMU0有效。則生產(chǎn)階段效率(ρ1)、消費(fèi)階段效率(ρ2)定義為

    三、指標(biāo)選取與數(shù)據(jù)來(lái)源

    (一)指標(biāo)選取

    本文總結(jié)現(xiàn)有航空公司效率相關(guān)文獻(xiàn),為構(gòu)建合理的碳排放約束下航空公司運(yùn)營(yíng)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系奠定理論基礎(chǔ)。部分文獻(xiàn)的投入、產(chǎn)出指標(biāo)及中間變量見(jiàn)表1。

    本文基于表1文獻(xiàn),結(jié)合航空業(yè)的實(shí)際情況,選取勞動(dòng)力(員工人數(shù))、資本(機(jī)隊(duì))、能源(燃油)作為碳排放約束下航空運(yùn)營(yíng)效率的投入指標(biāo),可用座公里、可用貨郵噸公里作為中間變量,客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(收入客公里)、貨郵周轉(zhuǎn)量(收入貨郵公里)、營(yíng)業(yè)收入作為期望產(chǎn)出,CO2排放量作為非期望產(chǎn)出。其中,由于不同航空公司機(jī)型不同,依據(jù)慣例對(duì)機(jī)型采取統(tǒng)一化處理,確保決策單元同質(zhì)性。

    表1 所選文獻(xiàn)的投入、產(chǎn)出指標(biāo)與中間變量

    (二)數(shù)據(jù)來(lái)源

    本文以亞太地區(qū)航空公司為研究對(duì)象,基于數(shù)據(jù)可得性,選取中國(guó)國(guó)航、中國(guó)東方航空、中國(guó)南方航空、海南航空、國(guó)泰航空、長(zhǎng)榮航空、全日空航空、大韓航空、韓亞航空、新加坡航空、泰國(guó)國(guó)際航空和澳洲航空12家航空公司作為研究樣本,并收集其2015—2019年相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)。

    指標(biāo)數(shù)據(jù)來(lái)自各航空公司年度報(bào)告、社會(huì)責(zé)任報(bào)告、可持續(xù)發(fā)展報(bào)告。由于不同國(guó)家貨幣單位有所區(qū)別,為滿(mǎn)足數(shù)據(jù)可比性,運(yùn)用購(gòu)買(mǎi)力平價(jià)方法將含有價(jià)值量指標(biāo),即營(yíng)業(yè)收入統(tǒng)一換算成國(guó)際元。樣本航空公司各指標(biāo)數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計(jì)見(jiàn)表2。

    表2 樣本航空公司各指標(biāo)描述性統(tǒng)計(jì)

    四、實(shí)證分析

    運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)SBM模型測(cè)算2015—2019年亞太地區(qū)12家主要航空公司的運(yùn)營(yíng)總效率以及生產(chǎn)階段效率和消費(fèi)階段效率歷年均值,并按照均值大小排序,結(jié)果見(jiàn)表3。

    (一)運(yùn)營(yíng)總效率分析

    表3顯示,2015—2019年間,樣本航空公司的運(yùn)營(yíng)總效率行業(yè)均值為0.8996,總體表現(xiàn)較好。生產(chǎn)階段效率和消費(fèi)階段效率行業(yè)均值分別為0.8989、0.9125,仍存在一定的改進(jìn)空間。

    表3 2015—2019年運(yùn)營(yíng)總效率及兩階段效率樣本均值結(jié)果

    并列第一的海南航空和國(guó)泰航空生產(chǎn)階段效率和消費(fèi)階段效率為1,故運(yùn)營(yíng)總效率均值為1,實(shí)現(xiàn)有效。排名第三的泰國(guó)國(guó)際航空運(yùn)營(yíng)總效率均值為0.9452,其生產(chǎn)階段效率排名第七,而消費(fèi)階段效率排名第一,使其運(yùn)營(yíng)總效率表現(xiàn)較好。泰國(guó)國(guó)際航空十分重視航空客貨運(yùn)銷(xiāo)售及環(huán)境管理,為此特設(shè)環(huán)境治理和公司管理委員會(huì),嚴(yán)格管控公司環(huán)境污染情況,積極推進(jìn)公司客貨運(yùn)產(chǎn)出銷(xiāo)售。這在很大程度上提高了消費(fèi)階段效率,但也帶來(lái)了投入資源的迅速增加,導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)總效率無(wú)法實(shí)現(xiàn)有效。新加坡航空生產(chǎn)階段效率為1,但運(yùn)營(yíng)總效率表現(xiàn)欠佳,究其原因在于消費(fèi)階段效率(0.8461)較低。新加坡航空在生產(chǎn)階段表現(xiàn)出高效率與其經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略有關(guān),觀(guān)察期內(nèi),新加坡航空一直處于規(guī)模擴(kuò)張階段。這一戰(zhàn)略直接促進(jìn)了人員和燃油及飛機(jī)這些投入資源的轉(zhuǎn)化,從而使其生產(chǎn)階段效率有效。中國(guó)國(guó)航和中國(guó)東方航空運(yùn)營(yíng)總效率排名最后。這兩家航空公司的生產(chǎn)階段和消費(fèi)階段效率排名都不高,導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)總效率較差。

    可見(jiàn),航空公司的運(yùn)營(yíng)總效率同時(shí)受生產(chǎn)階段效率和消費(fèi)階段效率影響,因此進(jìn)一步分析兩階段效率對(duì)運(yùn)營(yíng)總效率的貢獻(xiàn)具有十分重要的意義。

    (二)生產(chǎn)和消費(fèi)階段效率比較分析

    以樣本航空公司生產(chǎn)和消費(fèi)階段效率的行業(yè)均值為原點(diǎn),以2015—2019年各航空公司的生產(chǎn)階段效率均值為橫軸、消費(fèi)階段效率均值為縱軸,將亞太地區(qū)12家航空公司的運(yùn)營(yíng)效率分為四類(lèi):高生產(chǎn)高消費(fèi)效率、低生產(chǎn)高消費(fèi)效率、高生產(chǎn)低消費(fèi)效率及低生產(chǎn)低消費(fèi)效率,詳見(jiàn)圖2。

    圖2 樣本航空公司生產(chǎn)和消費(fèi)階段效率二維分布

    1.高生產(chǎn)高消費(fèi)效率

    如圖2所示,第一象限代表高生產(chǎn)高消費(fèi)效率模式,海南航空和國(guó)泰航空位于該區(qū)域,且均實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)階段和消費(fèi)階段效率有效。查閱資料發(fā)現(xiàn),在生產(chǎn)階段,海南航空和國(guó)泰航空年平均單位投入資源轉(zhuǎn)化率位列樣本航空公司前兩名,投入資源的高度利用促使這兩家航空公司生產(chǎn)階段效率為1。在消費(fèi)階段,海南航空和國(guó)泰航空的高效率來(lái)源于較高的年均客座率、單位可用運(yùn)力營(yíng)業(yè)收入以及較低的單位可用運(yùn)力CO2排放量,說(shuō)明消費(fèi)階段的高效率來(lái)自可用運(yùn)力轉(zhuǎn)化為較高的期望產(chǎn)出和較低的非期望產(chǎn)出。這兩家航空公司的高效與其實(shí)際運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略密不可分,如海南航空擁有良好的品牌影響力、較廣泛的國(guó)際航線(xiàn)、高效互動(dòng)的國(guó)際國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)、年輕舒適的客機(jī)機(jī)隊(duì)、持續(xù)推進(jìn)的“綠色航空”品牌計(jì)劃以及全方位無(wú)縫隙的航空服務(wù)。

    2.低生產(chǎn)高消費(fèi)效率

    圖2中低生產(chǎn)高消費(fèi)效率模式(第二象限)的航空公司有4家,其中長(zhǎng)榮航空和泰國(guó)國(guó)際航空的消費(fèi)階段效率為1。進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)這兩家航空公司的貨郵載運(yùn)率、單位可用運(yùn)力營(yíng)業(yè)收入較高,單位可用運(yùn)力CO2排放量較低。這可能與航空公司積極響應(yīng)節(jié)能減排有關(guān),如長(zhǎng)榮航空在2018年引進(jìn)國(guó)內(nèi)首架環(huán)保夢(mèng)幻客機(jī)并不斷更新機(jī)隊(duì),在客貨運(yùn)服務(wù)提升以及減排工作成效顯著的同時(shí)也造成了生產(chǎn)階段投入過(guò)多,從而導(dǎo)致生產(chǎn)階段效率的下降。該類(lèi)航空公司的共性是生產(chǎn)階段效率均低于樣本均值,說(shuō)明這些航空公司應(yīng)將注意力集中在提高生產(chǎn)階段效率。

    3.高生產(chǎn)低消費(fèi)效率

    第四象限代表高生產(chǎn)低消費(fèi)效率,有4家航空公司位于此模式,其中新加坡航空生產(chǎn)階段效率均值為1,實(shí)現(xiàn)有效,其余3家航空公司雖未實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)階段有效,但生產(chǎn)階段效率高于樣本均值。以新加坡航空為例,觀(guān)察期內(nèi),該公司致力于戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型,不斷擴(kuò)張國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)業(yè)務(wù),使得投入資源全部轉(zhuǎn)化為可用運(yùn)力,但由于激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),可用運(yùn)力未完全消費(fèi),造成了一定程度上的運(yùn)力浪費(fèi),從而導(dǎo)致消費(fèi)階段效率較低。這說(shuō)明該航空公司應(yīng)將重點(diǎn)放在客貨運(yùn)銷(xiāo)售方面,以提高消費(fèi)階段效率,進(jìn)而提升運(yùn)營(yíng)總效率。該類(lèi)的4家航空公司可參考長(zhǎng)榮航空、國(guó)泰航空等消費(fèi)階段效率有效的航空公司的戰(zhàn)略舉措,如引進(jìn)環(huán)保飛機(jī)以降低碳排放、提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)以促進(jìn)客貨運(yùn)銷(xiāo)售等,實(shí)現(xiàn)消費(fèi)階段效率的提升。

    4.低生產(chǎn)低消費(fèi)效率

    中國(guó)國(guó)航和中國(guó)東方航空處于第三象限,該類(lèi)航空公司的生產(chǎn)和消費(fèi)階段效率均處于樣本較低水平。亞太航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈,在中短程航線(xiàn)方面,兩大國(guó)有老牌航空公司并不具有優(yōu)勢(shì)。一方面,迅速發(fā)展的低成本航空公司積極搶占市場(chǎng);另一方面,我國(guó)高鐵的建設(shè)使得中短程航空運(yùn)輸需求下降。因此,中短程航線(xiàn)業(yè)務(wù)的減少致使這兩家航空公司的生產(chǎn)和消費(fèi)階段效率都不高。中國(guó)國(guó)航和中國(guó)東方航空可以借鑒海南航空和國(guó)泰航空的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),通過(guò)良好的品牌和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)提高中短程航線(xiàn)的客貨運(yùn)業(yè)務(wù),促進(jìn)生產(chǎn)和消費(fèi)階段效率的提升。

    (三)投影分析

    SBM模型是非徑向模型,可以計(jì)算出投入產(chǎn)出指標(biāo)的冗余(不足)量,將無(wú)效的DMU投影到有效包絡(luò)面上,明確各指標(biāo)改進(jìn)方向。在此基礎(chǔ)上,將各指標(biāo)冗余(不足)量除以各指標(biāo)實(shí)際值得到冗余(不足)率,并依據(jù)各指標(biāo)冗余(不足)率大小排序(詳見(jiàn)表4),在明確各指標(biāo)改進(jìn)方向的基礎(chǔ)上,側(cè)重各指標(biāo)對(duì)不同航空公司運(yùn)營(yíng)效率的影響程度,明確航空公司各指標(biāo)改進(jìn)方向和優(yōu)先度。

    1.冗余率分析

    在投入方面,相比飛機(jī)和燃油,員工的冗余對(duì)航空公司運(yùn)營(yíng)效率的影響最明顯。中國(guó)國(guó)航、長(zhǎng)榮航空、泰國(guó)國(guó)際航空這三家航空公司都受到員工冗余的顯著影響,說(shuō)明這幾家航空公司人員投入過(guò)多,可適當(dāng)采取員工重組方式提高運(yùn)營(yíng)效率。受飛機(jī)投入冗余影響最大的是大韓航空,說(shuō)明其運(yùn)營(yíng)效率改進(jìn)的關(guān)鍵在于精簡(jiǎn)機(jī)隊(duì),可參考國(guó)泰航空對(duì)閑置飛機(jī)分租的措施提高飛機(jī)使用效率。韓亞航空的運(yùn)營(yíng)效率主要受到燃油投入過(guò)多的影響,可借鑒海南航空改造飛機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)節(jié)油目的,例如在飛機(jī)上加裝雙鰭小翼減少阻力,提高燃油效率。

    非期望產(chǎn)出即壞產(chǎn)出,希望越少越好。在非期望產(chǎn)出方面,中國(guó)國(guó)航、中國(guó)東方航空、中國(guó)南方航空、大韓航空、韓亞航空、新加坡航空和澳洲航空均存在CO2排放過(guò)量的問(wèn)題。其中新加坡航空、澳洲航空CO2排放冗余對(duì)于效率影響顯著,應(yīng)積極學(xué)習(xí)碳排放控制較好航空公司的減排經(jīng)驗(yàn)。可借鑒海南航空采用生物燃料以減少碳排放,或借鑒國(guó)泰航空引進(jìn)全新客機(jī)以提高燃油使用率,從而降低碳排放等。

    2.不足率分析

    根據(jù)表4計(jì)算結(jié)果,大多數(shù)航空公司收入客公里產(chǎn)出不足率都為0,且不足率行業(yè)均值(0.94)最低,說(shuō)明客運(yùn)產(chǎn)出不是當(dāng)前影響樣本航空公司運(yùn)營(yíng)效率的主要因素。

    表4 樣本航空公司2015—2019年投入產(chǎn)出指標(biāo)投影分析

    在期望產(chǎn)出方面,收入貨郵噸公里和營(yíng)業(yè)收入產(chǎn)出不足是影響當(dāng)前航空公司運(yùn)營(yíng)效率的關(guān)鍵因素。其中,中國(guó)東方航空、全日空航空、澳洲航空這三家航空公司的運(yùn)營(yíng)效率受貨運(yùn)產(chǎn)出不足影響最明顯,表明這三家航空公司應(yīng)當(dāng)注重貨運(yùn)業(yè)務(wù)方面的發(fā)展,積極拓展航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)。可借鑒長(zhǎng)榮航空建立健全的貨運(yùn)體系,吸引貨主促進(jìn)貨運(yùn)消費(fèi),從而提高運(yùn)營(yíng)效率。營(yíng)業(yè)收入產(chǎn)出不足是導(dǎo)致中國(guó)南方航空、新加坡航空的運(yùn)營(yíng)效率無(wú)效的主要因素,建議這兩家航空公司提升服務(wù)以提高運(yùn)營(yíng)效率。

    五、結(jié)論及建議

    本文選取2015—2019年亞太地區(qū)12家主要航空公司作為研究對(duì)象,考慮碳排放約束下航空公司運(yùn)營(yíng)效率,打開(kāi)航空公司運(yùn)營(yíng)過(guò)程的“黑箱”,運(yùn)用含非期望產(chǎn)出網(wǎng)絡(luò)SBM模型完成效率測(cè)算和評(píng)價(jià),進(jìn)一步計(jì)算并分析投入產(chǎn)出指標(biāo)冗余率和不足率,得出如下結(jié)論:

    (1)航空公司運(yùn)營(yíng)總效率受生產(chǎn)和消費(fèi)階段效率共同影響,單個(gè)階段的高效率并不代表總體的高效率,如新加坡航空、長(zhǎng)榮航空。只有生產(chǎn)和消費(fèi)階段效率都較高,如海南航空、國(guó)泰航空,才能全面提升航空公司整體運(yùn)營(yíng)水平。多數(shù)航空公司運(yùn)營(yíng)總效率無(wú)效是由不同階段造成的,說(shuō)明航空公司在提升運(yùn)營(yíng)效率時(shí)需根據(jù)實(shí)際情況側(cè)重提高不同階段效率。

    (2)碳排放對(duì)航空公司消費(fèi)階段效率具有不同程度的負(fù)面影響。實(shí)證分析結(jié)果顯示,中國(guó)國(guó)航、中國(guó)東方航空等7家航空公司消費(fèi)階段效率偏低與其CO2排放過(guò)量有關(guān)。在環(huán)境問(wèn)題日益嚴(yán)峻的情況下,將CO2排放量作為航空公司消費(fèi)階段非期望產(chǎn)出變量,同時(shí)考慮生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)和碳排放約束衡量航空公司運(yùn)行狀況,有助于航空公司綠色低碳可持續(xù)發(fā)展。

    基于以上研究結(jié)論,為提高碳排放約束下航空公司運(yùn)營(yíng)效率,本文從提高生產(chǎn)和消費(fèi)階段效率視角提出以下幾點(diǎn)建議。

    (1)生產(chǎn)階段效率提升措施。一是合理規(guī)劃人力資源。生產(chǎn)階段有效的幾家航空公司與人力資源的高效利用密不可分,如國(guó)泰航空在2019年獲得人力資源架構(gòu)轉(zhuǎn)型卓越大獎(jiǎng)金獎(jiǎng)。因此,建議人員投入冗余的航空公司重視培養(yǎng)員工團(tuán)隊(duì)精神,重組人力資源,提升專(zhuān)業(yè)化水平,提高工作效率,節(jié)約人員投入,提升生產(chǎn)階段效率,從而加快航空公司運(yùn)營(yíng)效率增長(zhǎng)。二是促進(jìn)燃油節(jié)約配置。飛機(jī)是航空公司的重資產(chǎn),相比之下,燃油節(jié)約型的資源配置更容易提高生產(chǎn)階段效率。雖然飛機(jī)和燃油并不具備直接替代性,但引進(jìn)更具燃油效率的新飛機(jī)可有效實(shí)現(xiàn)燃油的節(jié)約。此外,合理規(guī)劃航線(xiàn)、加大研發(fā)投入等措施可提高燃油利用率,從而提高生產(chǎn)效率。

    (2)消費(fèi)階段效率提升措施。一是提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。航空貨運(yùn)和營(yíng)業(yè)收入產(chǎn)出不足是當(dāng)前多數(shù)樣本航空公司亟待解決的難題。航空公司可通過(guò)推動(dòng)數(shù)智建設(shè)、完善地面服務(wù)、發(fā)展直銷(xiāo)渠道等措施提升貨運(yùn)服務(wù)的專(zhuān)業(yè)度和完整性,以吸引更多的貨運(yùn)市場(chǎng)需求,從而增強(qiáng)企業(yè)盈利能力,增加營(yíng)業(yè)收入,提高消費(fèi)階段效率,進(jìn)而提升運(yùn)營(yíng)總效率。二是加大航空減排力度。實(shí)證分析結(jié)果表明,CO2排放量過(guò)多對(duì)航空公司消費(fèi)階段效率有不同程度的負(fù)面影響,這些航空公司可以借鑒海南航空、國(guó)泰航空等在碳排放控制方面表現(xiàn)良好的航空公司的管理經(jīng)驗(yàn)。此外,還可通過(guò)采取升級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)、創(chuàng)新技術(shù)[18]等手段減少碳排放,以提高消費(fèi)階段效率,進(jìn)而提升航空公司運(yùn)營(yíng)總效率,推動(dòng)航空業(yè)綠色低碳發(fā)展。

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