天氣沖擊、交通條件和社會(huì)沖突*
——基于清代的歷史證據(jù)（1736—1910）

蔡 楊 趙勁松 何石軍

（1.中國人民大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院 北京 100872）

（2.西南財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院 四川成都 611130）

（3.武漢大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院 湖北武漢 430072）

一、引 言

近年來，對(duì)天氣沖擊和社會(huì)沖突的聯(lián)系進(jìn)行因果識(shí)別是經(jīng)濟(jì)學(xué)文獻(xiàn)關(guān)注的重點(diǎn)之一。大部分研究發(fā)現(xiàn)極端天氣會(huì)引發(fā)社會(huì)沖突（Miguel等，2004；Bai和Kung，2011），但由于影響社會(huì)沖突的因素十分復(fù)雜，不同時(shí)空下國家的能力、地區(qū)的自然資源稟賦不同，對(duì)于極端天氣引發(fā)沖突的因果機(jī)制經(jīng)驗(yàn)研究尚未得出一致結(jié)論。針對(duì)撒哈拉以南非洲國家的研究指出，天氣沖擊會(huì)影響人口規(guī)模并對(duì)內(nèi)戰(zhàn)產(chǎn)生影響（Brückner，2010）；針對(duì)哥倫比亞內(nèi)戰(zhàn)的研究則發(fā)現(xiàn)天氣沖擊帶來的價(jià)格變動(dòng)對(duì)社會(huì)沖突的影響是不確定的（Dube和Vargas，2013）。由此可見，不同時(shí)空背景下天氣沖擊與社會(huì)沖突的因果關(guān)系和機(jī)制仍需進(jìn)一步研究。

中國地理環(huán)境復(fù)雜，氣象災(zāi)害多發(fā)。部分研究發(fā)現(xiàn)旱災(zāi)會(huì)加劇游牧民族與中原漢族之間的沖突（Bai和Kung，2011），而氣溫和降雨量的變化也會(huì)導(dǎo)致農(nóng)業(yè)社會(huì)內(nèi)部不穩(wěn)定（孫程九和張勤勤，2019）。有的研究則注意到在同樣的天氣沖擊下，不同時(shí)期的社會(huì)沖突受到了一些異質(zhì)性因素的影響，例如儒家文化可以源自農(nóng)民叛亂概率（Kung和Ma，2014）；紅薯和玉米等美洲作物引種有助于減少社會(huì)沖突（Jia，2014；陳永偉等，2014）。

總體來看，已有文獻(xiàn)從多個(gè)角度討論了不同歷史時(shí)期極端天氣和社會(huì)沖突之間的因果關(guān)系，但對(duì)交通條件和社會(huì)沖突之間的關(guān)系進(jìn)行系統(tǒng)實(shí)證檢驗(yàn)的文獻(xiàn)較少。當(dāng)發(fā)生天氣沖擊時(shí)，交通較便利的地區(qū)可以通過民間糧食貿(mào)易較容易地獲得外界的糧食，緩解當(dāng)?shù)丶Z食短缺，可能會(huì)抑制沖突，這與傳統(tǒng)社會(huì)對(duì)賑災(zāi)活動(dòng)的重視邏輯一致。在清代中國，交通條件對(duì)農(nóng)民叛亂的抑制作用無法忽視:一方面是政府難以有效地應(yīng)對(duì)頻繁的天氣沖擊（弗里斯，2018），另一方面是依賴交通條件的民間糧食貿(mào)易在賑災(zāi)中發(fā)揮重要作用（魏丕信，2006；李明珠，2016）。同時(shí)，清代中國疆域遼闊，各個(gè)區(qū)域之間交通條件表現(xiàn)出較大的差異性?；诖耍疚年P(guān)注糧食貿(mào)易所依賴的交通條件緩解天氣沖擊、抑制農(nóng)民叛亂的作用，并通過構(gòu)建1736—1910年府級(jí)面板數(shù)據(jù)來識(shí)別這一作用。之所以關(guān)注農(nóng)民叛亂這一類型的社會(huì)沖突，是因?yàn)檗r(nóng)民叛亂的邏輯相對(duì)簡(jiǎn)單，更易于識(shí)別交通條件和天氣沖擊的影響。其他類型的沖突，如革命活動(dòng)和教案等，更容易受到其他因素的影響。機(jī)制檢驗(yàn)表明，交通條件緩解了天氣沖擊造成了糧食短缺問題。由于影響沖突的因素很多，例如國家能力和人口等，本文在穩(wěn)健性檢驗(yàn)部分也對(duì)這些可能因素進(jìn)行了排除。

本文從以下兩個(gè)方面拓展了已有文獻(xiàn):一方面，本文提供了一個(gè)認(rèn)識(shí)社會(huì)沖突的新視角，并通過實(shí)證分析證明了交通條件具有抑制農(nóng)民叛亂的作用。我們發(fā)現(xiàn)，交通條件較好的地區(qū)在面臨不利的天氣沖擊時(shí)更容易獲得外界的糧食，從而可以有效緩解糧食短缺造成的農(nóng)民叛亂。另一方面，在一般意義上，本文豐富了現(xiàn)有的有關(guān)天氣沖擊、價(jià)格沖擊與社會(huì)沖突因果識(shí)別的研究（Dube和Vargas，2013）。

本文其余部分結(jié)構(gòu)如下:第二部分對(duì)論文的歷史背景進(jìn)行了概述，第三部分詳細(xì)介紹了本文的數(shù)據(jù)來源和變量說明，第四部分匯報(bào)了主要實(shí)證結(jié)果，第五部分是機(jī)制檢驗(yàn)，第六部分是穩(wěn)健性檢驗(yàn)，最后對(duì)全文進(jìn)行了總結(jié)。

二、歷史背景

農(nóng)業(yè)是前現(xiàn)代社會(huì)最重要的經(jīng)濟(jì)部門，但非常容易受到天氣沖擊的影響。當(dāng)自然災(zāi)害造成糧食短缺時(shí)，人們很有可能為了獲得維持生存的糧食而進(jìn)行叛亂活動(dòng)。

（一）清代糧食貿(mào)易與賑災(zāi)活動(dòng)

傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)社會(huì)，對(duì)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)影響最大的極端天氣應(yīng)屬旱災(zāi)（何炳棣，2000）。與水災(zāi)相比，旱災(zāi)的影響范圍更大（李明珠，2016）。當(dāng)極端天氣引發(fā)災(zāi)害時(shí)，提供足夠的糧食成為政府和社會(huì)共同的難題。那么，民間糧食貿(mào)易在賑災(zāi)活動(dòng)中扮演何種角色？

旱災(zāi)會(huì)造成災(zāi)區(qū)糧價(jià)上漲，這會(huì)吸引商人向?yàn)?zāi)區(qū)輸送糧食。清朝政府已經(jīng)認(rèn)識(shí)到糧食貿(mào)易應(yīng)對(duì)天氣沖擊的作用，因此有意識(shí)地維護(hù)糧食的自然流通（魏丕信，2006）。比如，1738年長(zhǎng)江下游遭受旱災(zāi)，為了保障災(zāi)區(qū)的糧食供應(yīng)，政府對(duì)運(yùn)往災(zāi)區(qū)販賣糧食的船只給予免稅優(yōu)惠；1776年甘肅旱災(zāi)，政府也采取了類似的措施，即所謂的“舉行通商轉(zhuǎn)運(yùn)之法，廣致米谷，惠我烝黎”。此外，自18世紀(jì)40年代，政府很少發(fā)放實(shí)物賑濟(jì)，而是向?yàn)?zāi)民發(fā)放制錢提高他們的購買力，使得私人商業(yè)部門自發(fā)地向?yàn)?zāi)區(qū)輸送糧食（魏丕信，2006）。但是在不同地區(qū)市場(chǎng)的作用是不同的:當(dāng)發(fā)生不利天氣沖擊時(shí)，在交通便利的地區(qū)市場(chǎng)機(jī)制可以迅速發(fā)揮作用，而偏遠(yuǎn)閉塞的地區(qū)則恰恰相反（魏丕信，2006；李明珠，2016）。

相比于民間糧食貿(mào)易對(duì)自然災(zāi)害沖擊的緩解作用，政府的賑災(zāi)能力相對(duì)有限。在18世紀(jì)中國的人均稅賦是英國的1/18，且人均公務(wù)員數(shù)量?jī)H為后者的1/30（弗里斯，2018）。18世紀(jì)中葉，民間糧食貿(mào)易較發(fā)達(dá)，清朝政府將官方的糧食儲(chǔ)備數(shù)量降至一個(gè)較低水平。1840年后，清政府面臨各方面的挑戰(zhàn)，不可能組織起資源來進(jìn)行賑災(zāi)活動(dòng)，使得一些賑災(zāi)制度在清代晚期作廢（魏丕信，2006）。

（二）交通條件與糧食貿(mào)易

清政府對(duì)對(duì)外貿(mào)易和少數(shù)商品（如鹽、鐵）的貿(mào)易實(shí)行干預(yù)，對(duì)其他國內(nèi)商品貿(mào)易主要采取自由放任政策（弗里斯，2018）。全國性的商品市場(chǎng)已經(jīng)形成，其中糧食貿(mào)易是重要組成部分。長(zhǎng)江下游地區(qū)成為全國的糧食消費(fèi)和轉(zhuǎn)運(yùn)中心，發(fā)達(dá)的長(zhǎng)距離貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)解決了不少地區(qū)的糧食不足問題（吳承明，2001）。

交通條件對(duì)糧食市場(chǎng)發(fā)展程度具有十分重要的意義（Evans，1984；何石軍等，2020）。在清代，水路交通成本遠(yuǎn)低于陸路交通成本:Evans（1984）估計(jì)，在18世紀(jì)后期中國的陸運(yùn)成本是水運(yùn)成本1.5—5.5倍。這種差異使得陸路運(yùn)輸處于輔助地位，各地區(qū)的市場(chǎng)貿(mào)易主要受水路交通情況的影響，水運(yùn)發(fā)達(dá)地區(qū)的市場(chǎng)一體化程度較高（李明珠，2016）。Shiue（2002）利用糧價(jià)數(shù)據(jù)估計(jì)出水運(yùn)不便地區(qū)的貿(mào)易聯(lián)系只限于800公里以內(nèi)，水運(yùn)較發(fā)達(dá)地區(qū)的貿(mào)易聯(lián)系可達(dá)1 100公里。顏色和劉叢（2011）也發(fā)現(xiàn)在水路交通便利的中國南方其市場(chǎng)整合程度高于水路交通不便的北方。

上述主要為1840年以前交通條件和糧食貿(mào)易的情況，那么1840年以后的情況是怎樣的呢？由于西方新制度的引進(jìn)和新式交通通信技術(shù)的傳播，晚清的商品市場(chǎng)得到了迅速發(fā)展。一個(gè)重要的制度變化是西方的制度通過通商口岸進(jìn)入中國，促進(jìn)了國內(nèi)商品市場(chǎng)的整合，這一效應(yīng)在河流運(yùn)輸便利的地區(qū)更加顯著（李嘉楠等，2019）。近代的內(nèi)河航運(yùn)里程在5萬公里以上，這與1840年以前的情況相當(dāng)（吳承明，2001），但隨著清末鐵路建設(shè)的發(fā)展，交通成本顯著降低，糧食貿(mào)易得到很大促進(jìn)。總體來說，1840年前后的中國，糧食貿(mào)易是比較繁榮的，且主要依賴于以水運(yùn)為主的交通條件，這為本文的研究提供了較好的歷史情境。

三、數(shù)據(jù)和變量

本文使用的面板數(shù)據(jù)涵蓋1736—1910年中國252個(gè)府。這些府位于長(zhǎng)城以南、青藏高原以東，是清王朝統(tǒng)治的核心地區(qū)，具有較好的代表性。

（一）社會(huì)沖突

文獻(xiàn)對(duì)于社會(huì)沖突有不同定義，包括民族戰(zhàn)爭(zhēng)、對(duì)外戰(zhàn)爭(zhēng)和革命活動(dòng)等。本文關(guān)注的社會(huì)沖突為農(nóng)民叛亂，具體指農(nóng)民以推翻現(xiàn)政權(quán)為目標(biāo)的暴力活動(dòng)，這在史料中通常以“起義”、“起事”等詞進(jìn)行描述。農(nóng)民叛亂的大小規(guī)模不等，一些較大的農(nóng)民叛亂通常會(huì)有多次較大的戰(zhàn)役，并且除了叛亂初期，叛亂中后期的戰(zhàn)役大都受到軍事戰(zhàn)略的影響。因此本文只記錄每次農(nóng)民叛亂最開始發(fā)生的時(shí)間和地點(diǎn)。本文將變量“農(nóng)民叛亂”定義為:若某年某府發(fā)生農(nóng)民叛亂，則賦值為1；反之，則為0。

本文使用的農(nóng)民叛亂的數(shù)據(jù)整理自《中國歷代戰(zhàn)爭(zhēng)年表》 （中國軍事史編寫組，2003）、《中國歷史大事年表》（沈起煒，1983）以及《中外戰(zhàn)爭(zhēng)戰(zhàn)役大辭典》（陳顯泗，1992），這三本專著都記錄了農(nóng)民叛亂中爆發(fā)戰(zhàn)役的時(shí)間和地點(diǎn)，且相互補(bǔ)充。對(duì)一些叛亂的重復(fù)記錄，本文只將其記為一次叛亂。其中，45.6%的叛亂出現(xiàn)在1840—1870年，43.3%的府在1736—1910年間至少爆發(fā)過一次農(nóng)民叛亂。

（二）交通條件

本文選取各府的河流密度作為交通條件的代理變量，河流密度越大的府交通條件越好。河流密度指單位面積上的河流長(zhǎng)度，本文基于CHGIS（2007）提供的清代各府河流長(zhǎng)度和面積數(shù)據(jù)得到該變量。選取河流密度作為衡量指標(biāo)的依據(jù)如下:第一，前現(xiàn)代社會(huì)中，交通成本在很大程度上決定著商品流通的便利程度，交通成本越低的地區(qū)市場(chǎng)發(fā)育越好，市場(chǎng)整合程度也越高（Evans，1984）。由于陸運(yùn)成本遠(yuǎn)高于水運(yùn)，因此水運(yùn)較發(fā)達(dá)地區(qū)的市場(chǎng)一體化程度較高（李明珠，2016）。實(shí)證研究也發(fā)現(xiàn)水路交通成本低廉的地區(qū)貿(mào)易更發(fā)達(dá)、市場(chǎng)整合程度更高（Shiue，2002；顏色和劉叢，2011）。第二，該指標(biāo)具有較強(qiáng)的外生性。因此，河流密度是一個(gè)良好的度量交通條件的指標(biāo)。

本文還使用了另一個(gè)交通條件的度量指標(biāo):最長(zhǎng)河流的密度，即一府中最長(zhǎng)河流的長(zhǎng)度與該府面積之比?；鶞?zhǔn)回歸將一府中所有河流的長(zhǎng)度與面積之比作為交通條件的代理變量，但由于一些較短較小的河流可能不具備通航能力，因此有必要單獨(dú)考察主要河流的影響。該變量數(shù)據(jù)來自CHGIS（2007）。

此外，驛路既可能是糧食運(yùn)輸?shù)耐緩街唬材苡糜诩Z價(jià)和叛亂信息的傳遞及軍隊(duì)行軍。因此，本文從《明代驛站考:增訂本》 （楊正泰，2006）中獲得《二京至十三布政司主要驛路圖》，并將這些主要驛路匹配至1820年行政區(qū)劃上，得到新變量“驛路”:若某府有主要驛路經(jīng)過，則該變量取值為1；否則取值為0。由于一些主要驛路是水路，為避免和水路交通條件產(chǎn)生較高相關(guān)性，本文還設(shè)置了變量“驛路（不含水路）”:若某府有陸路有驛路經(jīng)過且不位于長(zhǎng)江大運(yùn)河沿線，則該變量取值為1，否則取值為0。

（三）天氣沖擊與糧食短缺

（1）天氣沖擊。旱災(zāi)是傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會(huì)面臨的最嚴(yán)重的自然災(zāi)害（何炳棣，2000），因此本文用降雨量作為天氣沖擊的度量指標(biāo)，數(shù)據(jù)來自《中國近五百年旱澇分布圖集》（中央氣象局氣象科學(xué)研究院，1981）。該圖集提供了自1470年以來大約500年120個(gè)觀測(cè)站點(diǎn)的年度降雨量情況，并將降雨量分為五級(jí)，對(duì)應(yīng)的數(shù)字編碼為1—5。該數(shù)值越大，說明降雨量越小。有關(guān)中國歷史上社會(huì)沖突的實(shí)證研究已經(jīng)發(fā)現(xiàn)較低的降雨量容易引起各種形式的戰(zhàn)爭(zhēng)（Bai和Kung，2011；孫程九和張勤勤，2019）。因此本文將降雨量原始數(shù)字編碼作為天氣的度量指標(biāo)，并將距離每個(gè)府最近觀測(cè)點(diǎn)的降雨量數(shù)值作為該府的降雨量。本文也設(shè)置了兩個(gè)虛擬變量表示旱澇災(zāi)害?！昂禐?zāi)”，若出現(xiàn)4、5級(jí)降雨，則取值為1，否則取值為0；“澇災(zāi)”，若出現(xiàn)1、2級(jí)降雨，則取值為1，否則取值為0。

（2）糧食短缺。自然災(zāi)害通常會(huì)造成糧食減產(chǎn)進(jìn)而糧價(jià)飛漲，因此本文將糧價(jià)漲幅作為糧食短缺的代理變量。糧價(jià)漲幅越高，糧食短缺現(xiàn)象越嚴(yán)重。糧價(jià)漲幅指當(dāng)期糧價(jià)與滯后一期糧價(jià)之差與滯后一期糧價(jià)的比例，數(shù)據(jù)來自臺(tái)灣地區(qū)“中研院”的“清代糧價(jià)資料庫”?？紤]到各地主要糧食品種和數(shù)據(jù)完整性，本文分別選取小麥和中米的府級(jí)月度價(jià)格，將各府12個(gè)月中的最高價(jià)和最低價(jià)作算術(shù)平均得到府級(jí)年度均價(jià)，并通過個(gè)體固定效應(yīng)控制糧食品種差異。

（四）影響社會(huì)沖突的其他因素

（1）國家能力。叛亂和政府賑災(zāi)活動(dòng)可能受國家能力的影響。一般而言，離首都越遠(yuǎn)的地區(qū)國家能力越薄弱（Sng，2014），因此本文將各府府城到首都的距離作為國家能力的代理變量，該數(shù)據(jù)來自CHGIS（2007）。此外，國家能力也受各地區(qū)行政級(jí)別的影響，省會(huì)的國家能力通常強(qiáng)于其他地區(qū)，因此本文定義了變量“省會(huì)”:若某府是省會(huì)所在，則賦值為1；否則賦值為0。政府還可能利用常平倉干預(yù)糧食供給。本文從《欽定戶部則例（乾隆朝）》中獲得了各府常平倉糧食儲(chǔ)量的數(shù)據(jù)，并根據(jù)該檔案中關(guān)于糧食品種折算的規(guī)定，將計(jì)量單位均折算為“谷”。

（2）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。清代尚不存在系統(tǒng)的GDP或收入數(shù)據(jù)，本文沿用已有文獻(xiàn)的做法，使用人口來度量經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（孫程九和張勤勤，2019）。人口會(huì)影響糧食的供給和需求，并且人口壓力是可能導(dǎo)致社會(huì)沖突的原因之一（Brückner，2010）。人口數(shù)據(jù)來自曹樹基（2001），本文選取1776年、1820年、1851年、1880年和1910年各府人口數(shù)量，對(duì)其取對(duì)數(shù)后插值再取反對(duì)數(shù)。

（3）儒家文化。Kung和Ma（2014）發(fā)現(xiàn)儒家文化可以抑制農(nóng)業(yè)歉收帶來的叛亂，因此有必要將儒家文化的影響納入穩(wěn)健性檢驗(yàn)。本文參考Kung和Ma（2014）的方法，用儒廟和烈女的數(shù)量衡量儒家文化的強(qiáng)弱，這些數(shù)據(jù)均來自嘉慶重修《大清一統(tǒng)志》。

（4）社會(huì)流動(dòng)性，本文采用各地府學(xué)學(xué)額和書院數(shù)量來度量。Bai和Jia（2016）發(fā)現(xiàn)，清末廢除科舉制度帶來的社會(huì)流動(dòng)性降低會(huì)導(dǎo)致人們參加反清革命。本文參考Bai和Jia（2016）的方法，將府學(xué)學(xué)額作為社會(huì)流動(dòng)性的代理變量。此外，本文還使用各地區(qū)書院數(shù)量來度量社會(huì)流動(dòng)性。這些數(shù)據(jù)來自嘉慶重修《大清一統(tǒng)志》。

（5）近代西方的影響。1840年后，傳統(tǒng)中國社會(huì)面臨來自西方的沖擊，本文通過兩個(gè)指標(biāo)對(duì)此進(jìn)行控制:各府到海岸線的距離和是否是通商口岸。由于近代西方的影響大都是從沿海進(jìn)入內(nèi)地，因此到海岸線距離越近受到西方的影響越大，該數(shù)據(jù)來自CHGIS（2007）。通商口岸也對(duì)中國產(chǎn)生了重要影響（李嘉楠等，2019），本文設(shè)定變量“通商口岸”為:若某年某府是通商口岸，則賦值為1；反之賦值為0。該數(shù)據(jù)來自嚴(yán)中平等（2012）。

（6）鐵路。顏色和徐萌（2015）發(fā)現(xiàn)鐵路憑借其低廉的交通成本促進(jìn)了糧食貿(mào)易的發(fā)展，因此本文需要控制鐵路的影響。鐵路數(shù)據(jù)來自嚴(yán)中平等（2012），若某年某府已經(jīng)開通了鐵路，則該變量取值為1；反之則為0。本文所使用變量的描述性統(tǒng)計(jì)表1所示。

表1 描述性統(tǒng)計(jì)

四、基準(zhǔn)回歸

本文對(duì)天氣沖擊和農(nóng)民叛亂的關(guān)系進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，并說明這一關(guān)系是否會(huì)因?yàn)榈貐^(qū)交通條件的不同而發(fā)生變化?；鶞?zhǔn)回歸模型如下:

其中，Rebellion表示府第年是否爆發(fā)農(nóng)民叛亂；Riverden是府的河流密度；Weather是府第年的天氣情況，取值范圍在1到5之間，數(shù)值越大表示降雨量越少；系數(shù)捕捉了除交互項(xiàng)外天氣對(duì)農(nóng)民叛亂的影響；系數(shù)是本文關(guān)注的重心，它捕捉了交通條件對(duì)天氣沖擊的緩沖作用，故預(yù)期為顯著負(fù)數(shù)；s是府級(jí)（個(gè)體）固定效應(yīng)，l是年份固定效應(yīng)；trend是府級(jí)異質(zhì)的時(shí)間趨勢(shì)，即府級(jí)固定效應(yīng)與時(shí)間趨勢(shì)的交互項(xiàng)，用以控制每個(gè)府不同的隨時(shí)間變化的因素；為常數(shù)項(xiàng)，e是隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

在估計(jì)方法上，雖然被解釋變量是0—1虛擬變量，但是普通最小二乘法（OLS）估計(jì)得到的平均邊際效應(yīng)與Probit等限制因變量模型相近，并且OLS對(duì)隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)的假設(shè)相對(duì)寬松。此外，天氣和河流密度具有較強(qiáng)的外生性，這也為使用OLS提供了前提。因此，本文的基準(zhǔn)回歸采用OLS進(jìn)行估計(jì)，結(jié)果如表2所示。

表2考察了交通條件緩沖天氣沖擊、抑制農(nóng)民叛亂的作用。從面板A第（1）、（2）列可以看到，河流密度與天氣交互項(xiàng)的系數(shù)一直是負(fù)向顯著的，初步驗(yàn)證了良好的交通條件能夠緩沖降雨量的減少對(duì)農(nóng)民叛亂的影響。第（3）列單獨(dú)考察了天氣的影響，結(jié)論與第（1）、（2）列一致，說明降雨量減少能夠顯著增加農(nóng)民叛亂。第（4）列單獨(dú)考察了河流密度的影響，結(jié)果顯示，即便在不考慮天氣沖擊的情況下，河流密度與農(nóng)民叛亂的負(fù)相關(guān)關(guān)系仍然顯著。

表2 基準(zhǔn)回歸

上述交通條件的緩沖作用還具有經(jīng)濟(jì)意義上的顯著性。以第（2）列為例，河流密度與天氣交互項(xiàng)的系數(shù)是-0.024，意味著在天氣等級(jí)的均值（2.883）附近，河流密度每上升一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差（0.028），農(nóng)民叛亂的概率會(huì)下降0.002，這大約相當(dāng)于農(nóng)民叛亂均值（0.005）的40%。這個(gè)結(jié)果表明，糧食貿(mào)易所依賴的交通條件能夠顯著減少天氣沖擊帶來的農(nóng)民叛亂。由于天氣和河流密度均是外生的，因此基準(zhǔn)回歸的估計(jì)結(jié)果具有大樣本下的一致性。

但上述結(jié)果還可能受到一些異質(zhì)性因素的影響。面板A第（5）、（6）列報(bào)告了異質(zhì)性檢驗(yàn)的結(jié)果，這兩列劃分了南北方兩個(gè)樣本。之所以這樣劃分，是由于南方的河流運(yùn)輸能力優(yōu)于北方（顏色和劉叢，2011），因此南方的河流對(duì)農(nóng)民叛亂的抑制作用可能會(huì)更強(qiáng)。與面板A第（2）列的基準(zhǔn)回歸結(jié)果相比，第（5）列交互項(xiàng)系數(shù)的絕對(duì)值出現(xiàn)上升，而第6列的交互項(xiàng)系數(shù)絕對(duì)值出現(xiàn)下降，并且不顯著，這印證了顏色和劉叢（2011）的觀點(diǎn)。

天氣與沖突的關(guān)系可能是非線性的，因此面板B設(shè)置了兩個(gè)虛擬變量:旱災(zāi)和澇災(zāi)。面板B的結(jié)果顯示，旱災(zāi)對(duì)農(nóng)民叛亂存在顯著的正向影響，但澇災(zāi)對(duì)農(nóng)民叛亂的影響不顯著。另外，河流密度只能緩沖旱災(zāi)的沖擊，對(duì)澇災(zāi)與農(nóng)民叛亂的關(guān)系無影響。面板B的結(jié)果表明，將線性的天氣等級(jí)作為解釋變量是合理的。

（續(xù)表）

五、交通條件對(duì)天氣沖擊的緩沖機(jī)制

交通條件之所以可以減少天氣沖擊帶來的農(nóng)民叛亂，可能是因?yàn)榱己玫慕煌l件可以減輕天氣沖擊對(duì)糧食短缺的影響。機(jī)制檢驗(yàn)的回歸方程如下:

其中，_growth是府在第年糧價(jià)的上漲幅度，代表該府糧食短缺程度。發(fā)生天氣沖擊時(shí)交通條件較好的區(qū)更容易獲得外界的糧食，因此本文預(yù)期是顯著的負(fù)數(shù)。

表3給出了影響機(jī)制的回歸結(jié)果。第（1）、（2）列將河流密度與天氣的交互項(xiàng)和天氣作為解釋變量，第（3）、（4）列的解釋變量只有天氣。交互項(xiàng)的系數(shù)一直顯著為負(fù)，表明河流密度較高的地區(qū)，降雨量減少造成的糧價(jià)上漲幅度會(huì)相對(duì)較小。天氣的系數(shù)一直顯著為正，表明降雨量減少會(huì)帶來較嚴(yán)重的糧食短缺。上述結(jié)果印證了魏丕信（2006）和李明珠（2016）的觀點(diǎn):不利天氣沖擊發(fā)生時(shí)，在交通便利的地區(qū)市場(chǎng)機(jī)制可以迅速發(fā)揮作用，而在偏遠(yuǎn)閉塞的地區(qū)則相反。

表3 交通條件對(duì)糧食短缺的緩解

（續(xù)表）

六、穩(wěn)健性檢驗(yàn)

（一）替換估計(jì)方法

農(nóng)民叛亂作為基準(zhǔn)回歸的被解釋變量，是一個(gè)取值為0或1的虛擬變量。前文只采用了線性模型進(jìn)行估計(jì)，為確保實(shí)證結(jié)果的穩(wěn)健性，這里采用限制因變量模型進(jìn)行回歸。表4的第（1）、（2）列和第（3）、（4）分別給出了Probit模型和Logit模型估計(jì)的平均邊際效應(yīng)。由于農(nóng)民叛亂的概率（0.005）較低，第（5）、（6）列還采用了可以處理稀有事件偏差的補(bǔ)對(duì)數(shù)——對(duì)數(shù)（Cloglog）模型。其中第（1）、（3）、（5）列中解釋變量包括河流密度與天氣的交互項(xiàng)和天氣，第（2）、 （4）、 （6）列中的解釋變量只有天氣。交互項(xiàng)和天氣的系數(shù)分別是負(fù)向和正向顯著，而且顯著性比前文線性模型的估計(jì)結(jié)果更高。這些結(jié)果增強(qiáng)了基準(zhǔn)回歸的穩(wěn)健性。

表4 替換估計(jì)方法

（二）子樣本回歸

前文的回歸結(jié)果還存在一種競(jìng)爭(zhēng)性假說:河流密度還可能代表了一地獲得水源的難易程度。當(dāng)降雨量較低時(shí)，容易獲得水源的地區(qū)（河流密度較大）受到的影響自然會(huì)比較小。為排除這一假說，本文將5級(jí)天氣（降雨量最少）的樣本剔除后進(jìn)行回歸。如果競(jìng)爭(zhēng)性假說成立，那么此時(shí)交互項(xiàng)系數(shù)的絕對(duì)值會(huì)變小，或變得不顯著?；貧w結(jié)果如表5第（1）、（2）列所示。與全樣本相比，剔除5級(jí)天氣的回歸中，交互項(xiàng)系數(shù)的絕對(duì)值有明顯上升。這可能是因?yàn)榻涤炅枯^少削弱了河流的通航能力，導(dǎo)致全樣本中河流密度的作用偏小。這一回歸結(jié)果表明河流密度與獲得水源的難易程度無關(guān)。

降雨量過多也可能損害河流的運(yùn)輸能力，使得全樣本中交互項(xiàng)系數(shù)偏小。表5第（3）列將1級(jí)天氣（降雨量最多）的樣本剔除后進(jìn)行回歸，結(jié)果與預(yù)期一致。第（4）列則將1級(jí)和5級(jí)天氣都剔除，此時(shí)系數(shù)絕對(duì)值與基準(zhǔn)回歸相比有所上升。此外，一些府的河流密度可能不完全由外生因素決定，比如京杭大運(yùn)河沿線的府。人工興建的河流使我們的識(shí)別結(jié)果存在內(nèi)生性問題。因此本文將運(yùn)河沿線地區(qū)剔除后進(jìn)行考察，表5第（5）列匯報(bào)了回歸結(jié)果。從中可以看到，剔除運(yùn)河沿線地區(qū)后結(jié)果依然穩(wěn)健。此外，前文將河流密度作為交通條件的代理變量，但后者可能還會(huì)受到海運(yùn)的影響（Shiue，2002）。為排除海運(yùn)的干擾，本文將沿海的府從樣本中剔除進(jìn)行回歸，結(jié)果如表5第（6）列所示。此時(shí)交互項(xiàng)的系數(shù)仍然是高度顯著的，且與基準(zhǔn)回歸相差不大。總之，表5的結(jié)果都支持基準(zhǔn)回歸的結(jié)論:良好的交通條件可以緩沖天氣沖擊對(duì)農(nóng)民叛亂的影響。

表5 子樣本回歸

（三）其他度量指標(biāo)② 因篇幅所限，本文省略了其他度量指標(biāo)的回歸結(jié)果，感興趣的讀者可在《經(jīng)濟(jì)科學(xué)》官網(wǎng)論文頁面“附錄與擴(kuò)展”欄目下載。

基準(zhǔn)回歸將一府中所有河流的長(zhǎng)度與面積之比作為交通條件的代理變量，但可能不是所有河流都有通航能力。因此本文將一府中最長(zhǎng)河流的密度作為交通條件度量指標(biāo)進(jìn)行檢驗(yàn)。結(jié)果表明以最長(zhǎng)河流的密度來度量交通條件時(shí)，交通條件仍然可以緩解糧食短缺問題，顯著減少天氣沖擊帶來的農(nóng)民叛亂。

糧食可能通過驛路運(yùn)輸，并且驛路還可用于政府傳遞信息和鎮(zhèn)壓叛亂，我們對(duì)此進(jìn)行了檢驗(yàn)。結(jié)果考察了“驛路”的影響，但由于部分驛站是水路驛站，為單獨(dú)考察陸路交通條件的影響，我們將“驛路”替換為“驛路（不含水路）”。估計(jì)結(jié)果顯示， “驛路”和“驛路（不含水路）”的影響都是不顯著的，并且其交互項(xiàng)系數(shù)數(shù)值十分接近0，但河流密度與天氣交互項(xiàng)的系數(shù)一直保持顯著。這一結(jié)果意味著，主要驛路或者陸路交通條件沒有發(fā)揮抑制叛亂的作用，本文考察水路交通條件是合理的。

（四）其他影響因素④ 其他影響因素的估計(jì)結(jié)果請(qǐng)見《經(jīng)濟(jì)科學(xué)》官網(wǎng)“附錄與擴(kuò)展”。

本文還考察除交通條件之外的其他因素對(duì)基準(zhǔn)回歸的干擾，這些因素大都是在現(xiàn)有研究中已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的可能影響沖突或糧食貿(mào)易的因素。我們分別將國家能力（到首都的距離、省會(huì)和常平倉儲(chǔ)量）、經(jīng)濟(jì)發(fā)展（人口）、儒家文化（儒廟、烈女）、社會(huì)流動(dòng)性（學(xué)額、書院）、近代西方影響（到海岸線的距離、通商口岸）和鐵路等變量的影響納入回歸方程，同時(shí)還控制了上述所有因素進(jìn)行回歸。

從實(shí)證結(jié)果我們可以看到，在考慮其他因素對(duì)農(nóng)民叛亂的影響后，河流密度與天氣的交互項(xiàng)和天氣的系數(shù)沒有發(fā)生較大變化。交互項(xiàng)的系數(shù)一直是顯著的負(fù)數(shù)?；貧w結(jié)果說明，國家能力、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、儒家文化、社會(huì)流動(dòng)性、近代西方影響和鐵路等因素沒有對(duì)本文的基準(zhǔn)回歸產(chǎn)生較大干擾。以河流密度衡量的交通條件仍然能夠顯著減少天氣沖擊帶來的農(nóng)民叛亂。

（五）其他難以量化的因素

第一，美洲作物可能影響叛亂（陳永偉等，2014；Jia，2014）。據(jù)咸金山（1988）的研究，玉米于16世紀(jì)進(jìn)入中國，在本文研究的時(shí)間段內(nèi)（1736—1910），玉米已經(jīng)遍布內(nèi)地十八省，因此是否種植玉米對(duì)本文的結(jié)果不存在干擾；而紅薯的種植時(shí)間比玉米稍晚，但在1768年以前就已經(jīng)遍布內(nèi)地，且1750年以前已經(jīng)有15個(gè)省種植紅薯（陳樹平，1980）。故在本文研究的時(shí)間段內(nèi)，是否種植玉米和紅薯對(duì)農(nóng)民叛亂的影響是很小的。從另一個(gè)方面來說，能夠抑制農(nóng)民叛亂的玉米和紅薯通常種植在偏僻地區(qū)（陳永偉等，2014；Jia，2014），這類似于本文提到的河流密度較小的地區(qū)。因此實(shí)際的系數(shù)應(yīng)該比估計(jì)值更?。ń^對(duì)值更大），這種偏誤不會(huì)對(duì)回歸結(jié)論產(chǎn)生較大影響。玉米和紅薯只會(huì)使本文對(duì)交通條件抑制農(nóng)民叛亂的作用處于實(shí)際水平的下限。

第二，交通條件還可能影響叛亂的組織。叛亂會(huì)面臨集體行動(dòng)的困境:由于協(xié)調(diào)成本或者搭便車問題，很可能出現(xiàn)大家都希望叛亂但最終沒有人叛亂的局面。如果潛在的叛亂領(lǐng)導(dǎo)者前往其他地區(qū)組織當(dāng)?shù)剞r(nóng)民進(jìn)行叛亂，由于雙方互不了解且語言、風(fēng)俗、文化等存在差異，叛亂的組織、協(xié)調(diào)成本非常高，搭便車現(xiàn)象會(huì)很嚴(yán)重，叛亂領(lǐng)導(dǎo)者在外地組織農(nóng)民叛亂是十分困難的。另外，如果這個(gè)機(jī)制發(fā)揮了重要作用，那么檢驗(yàn)結(jié)果應(yīng)該發(fā)現(xiàn)河流密度較高的地區(qū)更容易出現(xiàn)叛亂，這與估計(jì)結(jié)果相反。這意味著相對(duì)于緩解糧食短缺的機(jī)制來說，交通條件方便叛亂組織的機(jī)制沒有產(chǎn)生重要影響。

至此，本文從估計(jì)方法、子樣本回歸、其他度量指標(biāo)和其他影響農(nóng)民叛亂的可能因素對(duì)基準(zhǔn)回歸結(jié)果進(jìn)行了檢驗(yàn)，并定性分析了美洲作物和叛亂組織問題，這些檢驗(yàn)和分析結(jié)果都表明了我們結(jié)論的穩(wěn)健性。

七、結(jié) 論

理解社會(huì)沖突產(chǎn)生的原因是現(xiàn)代社會(huì)科學(xué)的重要研究話題。研究者對(duì)世界上不同地區(qū)和國家出現(xiàn)的不同類型沖突的分析表明，天氣沖擊往往會(huì)引發(fā)社會(huì)沖突，但這一因果關(guān)系可能因時(shí)因地而異。本文使用清代中后期1736—1910年的府級(jí)面板數(shù)據(jù)檢驗(yàn)了交通條件緩解天氣沖擊、抑制農(nóng)民叛亂的作用。實(shí)證結(jié)果表明，不利的天氣沖擊會(huì)導(dǎo)致糧食短缺，具備良好交通條件的府可以緩解當(dāng)?shù)丶Z食供給約束，從而減少農(nóng)民叛亂。

在以往文獻(xiàn)中交通條件在社會(huì)沖突中的作用討論相對(duì)較少，一方面由于歷史數(shù)據(jù)可得性較低，另一方面需要有設(shè)定恰當(dāng)?shù)臍v史情境。這不僅要求依賴于交通條件的糧食貿(mào)易在社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活中占有重要地位，而且還需要其他因素對(duì)社會(huì)沖突的影響比較小。這些因素中十分重要的一個(gè)方面是國家能力，因?yàn)檎ǔＪ琴c災(zāi)的主體，積極的賑災(zāi)行動(dòng)也會(huì)緩解社會(huì)沖突。清代發(fā)達(dá)的糧食貿(mào)易和清朝政府相對(duì)有限的賑災(zāi)能力為我們進(jìn)行這一研究提供了可能，本文首次實(shí)證考察了交通條件抑制社會(huì)沖突的作用，為理解歷史上農(nóng)民叛亂的發(fā)生提供了新的視角。

在全球氣候變化的背景下，如何應(yīng)對(duì)極端天氣、維持社會(huì)穩(wěn)定成為關(guān)乎人類福祉的全球性議題。本文的發(fā)現(xiàn)證明，良好的交通條件對(duì)應(yīng)對(duì)自然災(zāi)害、實(shí)現(xiàn)社會(huì)穩(wěn)定有積極作用。因此，對(duì)于政策制定者而言，改善交通條件是全球氣候變化背景下維持社會(huì)穩(wěn)定的一個(gè)可能選項(xiàng)。

本文的結(jié)論也存在一定局限性。首先，本文采用河流密度度量水路交通條件，但基于此的水路交通工具可能在研究時(shí)間段（1736—1910）發(fā)生變化，這意味著水路交通條件（河流密度）所產(chǎn)生的作用會(huì)因時(shí)間而異。此外，除農(nóng)民叛亂外，清代的社會(huì)沖突還包括革命活動(dòng)、教案、中央政府與地方政府的戰(zhàn)爭(zhēng)（如兩次金川戰(zhàn)役）和中國與外國的戰(zhàn)爭(zhēng)（如鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)）等。不同類型社會(huì)沖突的成因存在較大差異，如近代的革命活動(dòng)可能更容易受到西方政治思想傳播、留學(xué)生歸國和國內(nèi)外通信組織因素的影響，交通條件和天氣沖擊的交互影響可能十分微弱。本文的發(fā)現(xiàn)可能更適用于農(nóng)民叛亂這種容易被糧食短缺引發(fā)的社會(huì)沖突，其他社會(huì)沖突是否或在多大程度上受到交通條件和天氣沖擊的交互影響尚需進(jìn)一步研究。