中歐班列運輸通道能力提升與多元化對策研究

崔艷萍 廖 浪

（1.國家鐵路局市場監(jiān)測評價中心，北京 100081；2.中國鐵路南寧局集團(tuán)有限公司對外合作部，廣西南寧 545007）

一、引 言

中歐班列作為我國“一帶一路”倡議的重要抓手，帶動了我國與“一帶一路”沿線國家貿(mào)易規(guī)模的不斷擴(kuò)大，為“一帶一路”發(fā)展注入了新活力，搭建起了中國與世界連接的橋梁。中歐班列開行10年來，開行數(shù)量大幅增長，年均增速在100%以上。10年間總共開行3.36 萬列，運送300 萬標(biāo)箱，平均每標(biāo)箱的貨值在5萬美元以上。2019年以來，去程班列基本全是重箱，月度開行兌現(xiàn)率在70%以上，回程班列數(shù)量基本與去程持平。

10年運營表明，中歐班列把與海運相比的運輸時間優(yōu)勢和與空運相比的費用優(yōu)勢綜合起來，形成了針對高附加值、強(qiáng)時效性的特定品類市場，并培育出多層次、多樣化的國際物流需求。中歐班列已成為內(nèi)陸地區(qū)國際貿(mào)易的最佳運輸方式，并且通過鐵海聯(lián)運方式將日本、韓國的貨物過境中國運抵歐洲大陸。據(jù)調(diào)研，10年來，鐵路運量在中國與歐洲之間進(jìn)出口貨源的占比從不足1.5%增長到6%左右。但是，我們應(yīng)該看到，由于鐵路與海運載運工具運輸能力的差異（如造成蘇伊士運河堵塞的“長賜號”一次可載運2 萬個標(biāo)準(zhǔn)箱，而每列中歐班列最多載運100 個標(biāo)準(zhǔn)箱）及對基礎(chǔ)設(shè)施的依賴，中歐班列在定位上僅為海運的重要補(bǔ)充。

2020年發(fā)生新冠疫情后，中歐班列與其他交通工具相比，有著人員不需跨境流動的特點，這就使海運、航空運輸市場低迷的同時中歐班列逆市上揚，極大緩解了由于海運和航空不暢給國際貿(mào)易帶來的影響，為穩(wěn)定暢通國際物流鏈發(fā)揮了較大的作用，被稱為各國攜手抗擊疫情的生命通道和命運紐帶。10年來，中歐班列的作用發(fā)揮明顯，起到了平時補(bǔ)充國際運輸能力、非常時期穩(wěn)定國際貿(mào)易供應(yīng)鏈的作用，與航空、海運一起構(gòu)成了國際貿(mào)易運輸體系。

2021年3月，蘇伊士運河被堵，讓本就受新冠疫情嚴(yán)重沖擊的全球貿(mào)易雪上加霜，據(jù)國際貨代企業(yè)反映，短短一周內(nèi)中歐間航線運價上漲數(shù)倍，如連云港至德國漢堡航線，海運價格從不足2000美元飆升至7000美元。這同時也提醒全球貿(mào)易參與者不能過分依賴海運，而更要推動以中歐班列為代表的陸上物流體系的建設(shè)，促進(jìn)全球物流鏈供應(yīng)鏈的穩(wěn)定和多元化發(fā)展。

二、中歐班列運輸通道概念及系統(tǒng)構(gòu)成

現(xiàn)有規(guī)劃和文件對于中歐班列運輸通道沒有明確定義。2016年，國家推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室印發(fā)的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》[1]中提出，中歐鐵路運輸通道包括西通道、中通道和東通道，不僅連通歐洲及沿線國家，也連通東亞、東南亞及其他地區(qū)；不僅是鐵路通道，也是多式聯(lián)運走廊。部分文獻(xiàn)從國家發(fā)展改革委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》[2]中提到的六條經(jīng)濟(jì)走廊角度研究中歐班列運輸通道。王爭鳴（2014）分析了六條經(jīng)濟(jì)走廊對應(yīng)的鐵路運輸通道能力情況及發(fā)展戰(zhàn)略，[3]林備戰(zhàn)、李明（2021）闡述了新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、中巴、孟中印緬等六條通道的運行現(xiàn)狀，[4]林備戰(zhàn)（2018）分析了東北亞地區(qū)中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊的建設(shè)及中歐班列運營情況，[5]康穎豐（2016）分析了中國-中亞-西亞經(jīng)濟(jì)走廊構(gòu)建及發(fā)展前景。[6]上述學(xué)者都在文章中對中歐班列運輸通道的涵義進(jìn)行了較為細(xì)致深入的闡釋。

（一）中歐班列運輸通道概念

縱觀學(xué)術(shù)界從多個角度對中歐班列運輸通道進(jìn)行的研究，我們認(rèn)為，其一，中歐班列運輸通道是指“中國與有關(guān)國家共同規(guī)劃，借助既有國際合作平臺形成的以東亞（尤其是中國）和歐洲為集疏運系統(tǒng)、以東亞和歐洲間鐵路通道（大陸橋）作為國際運輸主骨架的鐵路線路網(wǎng)”，如圖1所示。[7]其二，中歐班列運輸通道具有獨特內(nèi)涵：是指六大經(jīng)濟(jì)走廊的基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通，與“一路”共同形成海陸閉環(huán)運輸通道，境外主要利用多邊國際合作機(jī)制規(guī)劃的運輸通道運行，綜合運輸通道內(nèi)多種交通方式互相合作。[8]

圖1 中歐班列運輸通道組成

中歐班列運輸通道包括集運通道、干線通道和疏運通道三部分。集運通道是指中國境內(nèi)的口岸后方通道，如蘭新、隴海、集二、哈大線。干線通道包括出境通道和亞歐鐵路通道，出境通道指各口岸和國外的連接線路，亞歐鐵路通道指由國際組織規(guī)劃協(xié)調(diào)的鐵路網(wǎng)，如鐵路合作組織規(guī)劃的亞歐鐵路運輸走廊、中亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作機(jī)制規(guī)劃的六條中亞鐵路通道、聯(lián)合國亞洲及太平洋經(jīng)濟(jì)社會委員會規(guī)劃的三條泛亞鐵路通道等。疏運通道是班列到達(dá)歐洲后的鐵路運輸徑路，主要依托歐盟支持規(guī)劃和完善的九條貨運走廊運行，具體包括萊茵河-阿爾卑斯走廊、北海-地中海走廊、斯堪的納維亞-地中海走廊、大西洋走廊、波羅的海-亞得里亞海走廊、地中海走廊、東部走廊、北海-波羅的海走廊、捷克-斯洛伐克走廊。

隨著中歐班列的持續(xù)發(fā)展，運輸通道的概念處于不斷變化中。從初期側(cè)重實體物理通道發(fā)展到增加服務(wù)功能和信息功能，廣義上覆蓋物理通道、服務(wù)通道和信息通道，既包括基礎(chǔ)設(shè)施，也包括制度、服務(wù)、信息等支持系統(tǒng)，依靠比水運更高的時效性和比航空更大的經(jīng)濟(jì)性，逐步形成對通道的穩(wěn)定運輸需求。運輸通道內(nèi)將以互聯(lián)互通一體化發(fā)展為主要方向，包括設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化、運營一體化、通關(guān)便利化、運價規(guī)范化和信息透明化。

（二）中歐班列運輸通道系統(tǒng)構(gòu)成

中歐班列運輸通道從宏觀層面上看應(yīng)包括物理通道、參與主體、組織管理、外部環(huán)境四大要素。物理通道包括由車、機(jī)、工、電、輛構(gòu)成的線路和內(nèi)陸貨源節(jié)點、鐵路樞紐節(jié)點、陸路口岸節(jié)點、換裝節(jié)點等不同類型節(jié)點，以及其他單一交通方式或多式聯(lián)運構(gòu)成的集疏運系統(tǒng)、運輸工具和載運工具等移動設(shè)備；參與主體包括政府部門和企業(yè)；組織管理包括對通道的支持協(xié)調(diào)、對通道產(chǎn)品的經(jīng)營管理、鐵路聯(lián)運組織；外部環(huán)境包括政策環(huán)境和產(chǎn)業(yè)布局。如圖2所示。

圖2 中歐班列運輸通道系統(tǒng)構(gòu)成

三、中歐班列可利用的境外運輸通道及成因

（一）中歐班列境外運輸通道情況

中歐班列從國內(nèi)的阿拉山口、霍爾果斯、二連、滿洲里、綏芬河五個口岸出境，形成西、中、東三條國際運輸通道，其中西部通道出境后又有三條通路，分別為北通路（到達(dá)俄羅斯、西北歐）、中通路（到達(dá)高加索、黑海、中東歐）和南通路（到達(dá)伊朗、土耳其、南歐）。10年來，中歐班列經(jīng)由不同通道的常態(tài)化運營和試運行情況如下：

1.中歐班列西部通道北通路。西部通道北線的干線有中國-哈薩克斯坦-俄羅斯-白俄羅斯-波蘭-德國，重慶-杜伊斯堡、鄭州-漢堡、武漢-梅林克帕爾杜比采、成都-羅茲等重點班列均經(jīng)由此線路開行。該線路有三條支線：支線一通過莫斯科向北連接北歐三國的芬蘭、瑞典、挪威，如鄭州曾開行至芬蘭科沃拉的中歐班列；支線二通過莫斯科連接波羅的海的立陶宛、拉脫維亞、愛沙尼亞三國，并鐵海聯(lián)運至德國杜伊斯堡港或漢堡港，如新疆庫爾勒至杜伊斯堡間開行的1.4 丁二醇液態(tài)罐式集裝箱；支線三通過烏克蘭連接匈牙利、斯洛伐克、捷克、塞爾維亞等中東歐國家，如營口港至斯洛伐克的切爾納班列。

2.中歐班列西部通道中通路。一般而言的歐洲-高加索-亞洲走廊就是西通道中線，一共有三條徑路：第一條徑路為中國阿拉山口（霍爾果斯）出境后，從哈薩克斯坦阿克套港經(jīng)里海輪渡運輸后，再從阿塞拜疆巴庫港經(jīng)格魯吉亞波季或巴統(tǒng)港通過黑海輪渡，到達(dá)黑海沿線國家，如新疆奎屯至土耳其的梅爾辛和伊斯坦布爾班列；第二條徑路為中國阿拉山口（霍爾果斯）出境后，經(jīng)哈薩克斯坦謝米格拉維馬爾、俄羅斯奧津基、阿塞拜疆巴庫、格魯吉亞第比利斯通過黑海輪渡，到達(dá)黑海沿線國家，如新疆奎屯至第比利斯班列；第三條徑路為中國阿拉山口（霍爾果斯）出境后，經(jīng)哈薩克斯坦阿克套港、里海輪渡、阿塞拜疆巴庫港、格魯吉亞第比利斯、土耳其伊斯坦布爾，到達(dá)南歐、西歐國家，如新疆庫爾勒至土耳其梅爾辛的紡織品班列。

3.中歐班列西部通道南通路。南通路有兩條徑路：第一條徑路為中國阿拉山口（霍爾果斯）出境后，經(jīng)哈薩克斯坦阿拉木圖、烏茲別克斯坦塔什干、土庫曼斯坦謝拉赫斯、伊朗薩拉赫斯、土耳其伊斯坦布爾，到達(dá)南歐、西歐國家，如義烏至德黑蘭開行的試運行班列；第二條徑路為中國阿拉山口（霍爾果斯）出境后，經(jīng)哈薩克斯坦阿拉木圖和烏津、土庫曼斯坦阿吉亞依拉、伊朗德黑蘭，到達(dá)南歐、西歐國家，如長沙至德黑蘭的試運行班列。

4.中歐班列中部通道。從中國二連浩特出境后，經(jīng)蒙古國、俄羅斯、白俄羅斯，通過布列斯特/馬拉舍維奇，進(jìn)入波蘭、德國，如鄭歐、湘歐班列。

5.中歐班列東部通道。從中國滿洲里（綏芬河）出境后，經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯，通過布列斯特/馬拉舍維奇，進(jìn)入波蘭、德國，如蘇滿歐、遼滿歐、營滿歐、哈歐班列。

結(jié)合鐵組鐵路運輸走廊分布來看，上述各通道中，西部通道北通路經(jīng)由鐵組第2、5走廊，西部通道中通路經(jīng)由鐵組第10走廊，西部通道南通路經(jīng)由鐵組第6走廊，中部通道和東部通道經(jīng)由鐵組第1走廊。

從目前的亞歐間鐵路基礎(chǔ)設(shè)施來看，盡管中國至歐洲間有多條通道聯(lián)通，但是中歐班列實際運行徑路表明，中國與歐洲間的集裝箱陸上運輸通過西部通道北通路、中部通道和東部通道實現(xiàn)，集裝箱班列通過西部通道中通路和南通路最遠(yuǎn)抵達(dá)伊朗、土耳其等國，屬于中亞班列范疇。

（二）出入境通道運量情況

我國目前的國際聯(lián)運集裝箱班列開往歐洲、中亞、東南亞三個區(qū)域，中亞（西亞）班列經(jīng)由中歐班列西部通道阿拉山口和霍爾果斯口岸出入境，東盟班列經(jīng)由憑祥口岸和河口口岸出入境。2020年，中歐班列、中亞班列、東盟班列開行比例為75%:24%:1%。

2020年，中歐班列運量完成12406 列，經(jīng)由阿拉山口、霍爾果斯、二連、滿洲里、綏芬河5 個口岸出入境的班列比例依次為：33%、17%、20%、29%、1%。其中，出境6982 列，經(jīng)由5 個口岸出境班列比例依次為：37%、20%、16%、26%、1%；入境5424 列，經(jīng)由5 個口岸入境班列比例依次為：28.5%、11.5%、24%、33%、3%。

（三）中歐班列境外運行徑路成因分析

1.用戶根據(jù)時效性和運輸成本做出理性選擇。目前，中歐班列常態(tài)化運輸通道與第一亞歐鐵路大陸橋和新亞歐大陸橋重合，這是長期以來集裝箱國際聯(lián)運的傳統(tǒng)線路，是物流商基于效率和成本而實施的市場化選擇。未選擇的運輸通道市場吸引力相對較小，以西部中通道跨里海運輸走廊為例，該通道需要采用鐵路與輪渡接駁運輸，與新亞歐大陸橋相比，運輸費用可能增加10%以上，運輸時間可能延長25%左右，加之運輸流程繁瑣以及由于途經(jīng)多國導(dǎo)致沿途運輸和通關(guān)協(xié)調(diào)難度大等因素，進(jìn)一步提升了綜合成本。因此，該線路只運行少量西亞班列（2020年中國經(jīng)跨里海運輸走廊到達(dá)西亞的運量在百列左右），未開行中國至歐洲的集裝箱班列。

2.境外鐵路線路技術(shù)條件限制。國外鐵路與我國鐵路在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和能力上差距較大，尤其是中亞部分國家以及土耳其、伊朗等鐵路線路老化，年久失修，路況較差，導(dǎo)致西部通道南通路無法常態(tài)化運行中歐班列。

四、中歐班列運輸通道能力瓶頸及提升分析

（一）能力瓶頸分析

中歐班列沿途經(jīng)過的國家軌距不同，中國和歐洲國家的軌距為1435毫米，包括俄羅斯和白俄羅斯在內(nèi)的獨聯(lián)體國家軌距為1520毫米，因此，班列運輸至少需經(jīng)過兩次換裝作業(yè)。另外，歐洲國家與寬軌段國家處于不同鐵路聯(lián)運法律框架下，不使用統(tǒng)一運單的貨物進(jìn)入歐洲時還需重新更換運單，這就導(dǎo)致中歐班列運輸通道能力瓶頸集中在我國出入境口岸和寬軌段-歐洲換裝節(jié)點。

1.中國與相鄰國家出入境口岸能力制約。由于中歐班列運輸需求快速增長，口岸換裝通關(guān)和境內(nèi)外通道能力不足，我國部分口岸站出現(xiàn)了擁堵情況。以表征作業(yè)能力的重要指標(biāo)口岸換裝堆存能力進(jìn)行分析，滿洲里/后貝加爾口岸年換裝能力為2080/1785 列，2020年能力利用率達(dá)86%/102%；綏芬河/格羅迭科沃口岸年換裝能力為148/148 列，2020年能力利用率達(dá)126%/21%；二連/扎門烏德口岸年換裝能力為1190/1190 列，2020年能力利用率達(dá)109%/96%；阿拉山口/多斯特克口岸年換裝能力為2080/2975 列，2020年能力利用率達(dá)74%/87%；霍爾果斯/阿騰科里年換裝能力為1488/3570列，2020年能力利用率達(dá)41%/40%?？梢钥闯觯魻柟?阿騰科里外，其余口岸換裝堆存能力利用率都在80%以上，后貝加爾、綏芬河、二連站利用率超過100%。由于霍爾果斯/阿騰科里以中亞班列出入境為主，因此，也無富余能力用于中歐班列。

除換裝堆存能力外，口岸能力還由邊檢海關(guān)查驗?zāi)芰?、接發(fā)車能力、調(diào)車能力和后方通道通過能力、對方口岸站能力等共同決定。2020年以來，受陸路口岸境外輸入疫情防控壓力影響，口岸站日常運輸?shù)木庑院凸?jié)奏性無法得到保障，也成為制約中歐班列出入境運量的重要因素。

2.境外能力制約。穿越白俄羅斯布列斯特-波蘭馬拉舍維奇是獨聯(lián)體國家進(jìn)入歐洲的傳統(tǒng)運輸鐵路通道，由于線路單一，導(dǎo)致布列斯特-馬拉舍維奇口岸擁堵嚴(yán)重，不能滿足中歐班列日益增長的過境需求。據(jù)國際物流代理商反映，目前，馬拉舍維奇年換裝作業(yè)能力為5250 列，布列斯特為4900 列，以2020年中歐班列開行1.24 萬列進(jìn)行測算，至少50%以上班列經(jīng)過布列斯特-馬拉舍維奇口岸，占其換裝作業(yè)能力的50%以上。由此可見，中歐班列數(shù)量增長對境外運輸通道多元化提出迫切的需求。

（二）運輸通道能力提升及多元化措施

1.出入境通道

（1）近期

一是既有口岸能力補(bǔ)強(qiáng)短板。要對相鄰國家的口岸站及其后方通道能力瓶頸進(jìn)行深入調(diào)研，分析通道擁堵的真正制約處，對于能力緊張或趨于飽和的線路、場站、換裝站及配套設(shè)施設(shè)備進(jìn)行擴(kuò)能改造和升級。然而，由于既有口岸的中歐班列出入境作業(yè)能力表現(xiàn)為換裝、存儲、調(diào)車、接發(fā)車、查驗等環(huán)節(jié)以及后方通道的綜合能力，大幅提高中歐班列運輸能力必須使各項能力同步提升，并要求相鄰國家口岸能力匹配，或者需要占用大宗貨物出入境能力實現(xiàn)。因此，提升既有出入境通道能力的幅度有限。

二是開辟“中吉烏”公鐵聯(lián)運通道。由于距離短、經(jīng)由我國線路長等原因，在西、中、東三個方向的出境通道中，西向通道為中歐班列的優(yōu)先選擇。為解決物理通道建設(shè)周期長的問題，2020年起，開辟了“中吉烏”公鐵聯(lián)運國際貨運班列。中歐班列通過鐵路到達(dá)喀什后，再用汽車將集裝箱由伊爾克什坦口岸出境至吉爾吉斯斯坦奧什，隨后再通過鐵路運抵烏茲別克斯坦首都塔什干。采用公鐵聯(lián)運方式與經(jīng)哈薩克斯坦至烏茲別克斯坦的鐵路線路相比，里程節(jié)約300 公里，運輸時間節(jié)省5天左右。目前，該公鐵聯(lián)運通道上主要運送中亞班列，一定程度上緩解了阿拉山口-多斯特克和霍爾果斯-阿騰科里的口岸能力制約。

三是快速發(fā)展海鐵聯(lián)運新通道。成都、重慶等城市依托西部陸海通道將“一帶”與“一路”連接起來，形成亞歐運輸通道，持續(xù)擴(kuò)大西部城市鐵海聯(lián)運班列集裝箱運量。日韓通過過境中國搭乘中歐班列前往歐洲，開通了日中歐集裝箱水鐵聯(lián)運國際中轉(zhuǎn)新通道，形成亞歐之間互聯(lián)互通、雙向互濟(jì)的新格局。

四是有效利用中俄間新通道。據(jù)報道，同江-下列寧斯闊耶鐵路橋計劃于2022年一季度投入使用，有望成為中俄間新增的一對出境口岸，經(jīng)由該口岸出境至歐洲可比經(jīng)綏芬河口岸近800 公里左右。中俄間琿春-卡梅紹娃亞口岸盡管從2011年恢復(fù)正常通車，但由于俄方口岸站不具備場站和查驗條件，因此未開行中歐班列，該口岸也可作為中歐班列的潛在新通道。

（2）遠(yuǎn)期

我國規(guī)劃或建設(shè)的出境通道有中吉烏、中巴、中老、中緬鐵路，中老鐵路已于2021年12月3日開通運營，其他三條鐵路還在規(guī)劃中，其中能夠起到亞歐走廊連接作用的是中吉烏和中緬鐵路。

中吉烏鐵路規(guī)劃經(jīng)過伊朗、土耳其，或經(jīng)土庫曼斯坦、里海輪渡到阿塞拜疆巴庫，經(jīng)格魯吉亞到保加利亞，是亞太地區(qū)與南歐等國家距離最短的通道，能夠為中亞各國提供新的出海通道，大大促進(jìn)亞歐間人員和貨物的交流，帶動國際多式聯(lián)運發(fā)展，在國際聯(lián)運通道中具有重要意義。

中緬鐵路開通后將構(gòu)成中緬孟印通道的重要組成部分。中緬孟印通道是聯(lián)結(jié)中國云南、緬甸、孟加拉國和印度的一條東西向大通道，能夠為中國與南亞、西亞、中東歐等地區(qū)國際貨物運輸和人員往來提供便利。

2.境外通道

為滿足日益增長的中歐班列運輸需求，波白邊境新投運了布魯茲吉-庫茲尼察口岸和斯維斯洛奇-謝米揚努夫卡口岸，并增加馬拉舍維奇的換裝作業(yè)辦理站的基礎(chǔ)設(shè)施。目前，作為替代通道的還有加里寧格勒-波羅的海-薩斯尼茨（穆克蘭港）的俄德通道，該通道也為有發(fā)展?jié)摿Φ暮ｈF聯(lián)運線路，俄羅斯正在將加里寧格勒打造為中歐班列的另一個轉(zhuǎn)運樞紐，西安、成都等地均已組織開行經(jīng)由該線路的班列。2020年通過加里寧格勒往返中歐的集裝箱過境運輸量已達(dá)200列以上，逐步成為布列斯特-馬拉舍維奇的有力補(bǔ)充。除此，波蘭正在試驗與烏克蘭之間通過伊佐夫-赫魯別佐夫口岸的寬軌鐵路直接抵達(dá)波蘭斯瓦夫庫夫。

除以上通道外，其他通道包括：俄羅斯-波蘭間馬莫諾夫-布拉涅沃口岸、熱烈茲諾多羅日內(nèi)-斯克安德瓦口岸；立陶宛-波蘭間舍斯托凱-蘇瓦爾基口岸、內(nèi)陸換裝點考納斯與蘇瓦爾基（波）間用準(zhǔn)軌連接；烏克蘭-波蘭間亞戈京-赫爾姆口岸、伊佐夫-赫魯別舒夫口岸、拉瓦魯斯卡亞-維爾赫拉塔口岸、莫斯季斯特卡-梅迪卡口岸、烏日霍羅德-馬托夫采口岸（科希策為內(nèi)陸換裝點，與烏日霍羅德（烏）間用寬軌連接），烏克蘭-斯洛伐克-匈牙利間的喬普-多布拉-扎霍尼口岸，烏克蘭-羅馬尼亞間的瓦杜希列特-維克沙尼口岸。

五、對策建議

中歐班列發(fā)展10年后進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展的新時期，國際物流運輸需求持續(xù)增長，海運運價基本與鐵路運價持平，這使財政補(bǔ)貼退坡后的中歐班列市場化運營成為可能。促進(jìn)中歐班列實現(xiàn)全方位升級的建議包括：

（一）強(qiáng)化統(tǒng)籌發(fā)展

本著政府引導(dǎo)、市場主導(dǎo)、企業(yè)主體的理念，相關(guān)政府部門應(yīng)以西部陸海新通道總體規(guī)劃、長江經(jīng)濟(jì)帶和粵港澳大灣區(qū)等重大戰(zhàn)略為依據(jù)，研究探討“十四五”時期中歐班列的總體發(fā)展思路，進(jìn)一步整合資源，形成競爭有序的中歐班列市場，逐步使企業(yè)形成境內(nèi)良性競爭、境外規(guī)范合作的業(yè)務(wù)模式。

（二）借助國際鐵路合作平臺和多雙邊機(jī)制推進(jìn)運輸通道設(shè)施聯(lián)通暢通

一是強(qiáng)化政策溝通?？茖W(xué)研判中歐班列運輸阻梗，在鐵路合作組織、上合組織鐵路部門負(fù)責(zé)人會晤機(jī)制、中俄運輸分委會、中哈鐵路合作分委會、中歐班列七國鐵路部門合作機(jī)制等框架下積極溝通，解決在保證運輸通道暢通方面的政策和舉措存在的問題。二是促進(jìn)規(guī)劃對接。根據(jù)《“十四五”規(guī)劃》《交通強(qiáng)國戰(zhàn)略綱要》《國家綜合交通立體網(wǎng)規(guī)劃綱要》對“構(gòu)建國內(nèi)國際雙循環(huán)”提出的要求，在鐵路合作組織、中國-中東歐國家領(lǐng)導(dǎo)人峰會等合作框架下，加強(qiáng)“一帶一路”沿線國家的規(guī)劃引導(dǎo)和對接。三是深化陸上通道的國際物流供應(yīng)鏈保障合作。探索在各鐵路國際組織平臺和合作機(jī)制下進(jìn)一步深化中歐班列安保合作與交流，建立定期會晤協(xié)商、情報信息交流核查、風(fēng)險評估預(yù)警等機(jī)制，共同維護(hù)運輸通道安全。

（三）完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范推動國際聯(lián)運便利化

一是深度參與國際鐵路聯(lián)運規(guī)則制修訂。積極研究國際貨協(xié)及辦事細(xì)則修訂提案，不斷優(yōu)化聯(lián)運條件，簡化辦理程序，統(tǒng)一作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，服務(wù)中歐班列發(fā)展。二是推廣使用統(tǒng)一運單。從國家層面解決統(tǒng)一運單使用面臨的問題，如簡化海關(guān)手續(xù)，優(yōu)化運單填記內(nèi)容。三是推動各國加快鐵路運營信息化建設(shè)。除利用中俄、中哈等雙邊機(jī)制推進(jìn)數(shù)據(jù)交換外，積極推動鐵路合作組織等多邊框架下的運單電子化工作，爭取盡快實現(xiàn)運輸全程信息化。

（四）加強(qiáng)規(guī)劃引導(dǎo)，支持班列運輸通道多樣化

推動傳統(tǒng)運輸主通道擴(kuò)能的同時，強(qiáng)化同江口岸、琿春口岸拓展集裝箱運輸功能，政府及企業(yè)各方支持拓展跨里海聯(lián)運通道、國際貿(mào)易陸海新通道，不斷開展中吉烏多式聯(lián)運研究，積極開辟中歐班列運輸新徑路，支持班列運輸通道多樣化。

（五）切實發(fā)揮鐵路合作組織作用

鐵路合作組織中由第一專門委員會負(fù)責(zé)運輸走廊工作，中國作為成員國要積極參與政策制定和落實，在鐵組會議文本制定和提案準(zhǔn)備上提供意見。積極參與走廊協(xié)調(diào)機(jī)關(guān)的構(gòu)建工作，建立定期機(jī)制，解決中歐班列運輸通道在運量、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運輸能力、海關(guān)查驗、運輸安全中面臨的問題，加強(qiáng)各國在運輸走廊工作中的合作。

（六）進(jìn)一步完善通關(guān)流程和通關(guān)機(jī)制

加強(qiáng)各國鐵路、海關(guān)和檢驗檢疫的合作，實現(xiàn)一次申報、一次查驗、一次放行，與中歐班列運輸通道上的各國開展溝通談判，簽訂統(tǒng)一的簡化通關(guān)協(xié)議，通過信息化方式減少文件流轉(zhuǎn)，提高通關(guān)和貨物運輸效率。