貨車司機(jī)加入工會(huì)的身份問題分析

郭宇強(qiáng)

（中國勞動(dòng)關(guān)系學(xué)院 勞動(dòng)關(guān)系與工會(huì)研究院，北京 100048）

一、問題的提出

貨車司機(jī)群體的涌現(xiàn)與壯大是我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的產(chǎn)物。改革開放以來，我國經(jīng)濟(jì)高速運(yùn)行，道路貨物運(yùn)輸業(yè)成為國民經(jīng)濟(jì)重要的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)之一。與此相適應(yīng)，貨車司機(jī)也成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展中不可或缺的力量，同時(shí)還有數(shù)以萬計(jì)的“卡嫂”跟車參與貨運(yùn)工作。2020年全行業(yè)1728萬貨車司機(jī)完成了全社會(huì)74%的貨運(yùn)量和31%的周轉(zhuǎn)量，①國務(wù)院新聞辦公室：《加強(qiáng)貨車司機(jī)權(quán)益保障工作新聞發(fā)布會(huì)》，http://www.scio.gov.cn/xwfbh/xwbfbh/wqfbh/44687/47358/index.htm，2021-11-03.為國民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。

自2017年以來，中華全國總工會(huì)（以下簡稱“全總”）持續(xù)參與和推進(jìn)貨運(yùn)行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展、物流貨車司機(jī)加入工會(huì)等工作。2018年3月，全總印發(fā)《推進(jìn)貨車司機(jī)等群體入會(huì)工作方案》，確定河北、浙江、安徽、廣東、廣西以及上海寶山、江蘇南京、河南鄭州、陜西西安、貴州貴陽等5省（區(qū)）、5市（區(qū)）作為全總開展貨車司機(jī)入會(huì)集中行動(dòng)試點(diǎn)區(qū)域。6月，全總和交通運(yùn)輸部聯(lián)合啟動(dòng)“司機(jī)之家”建設(shè)工作，為貨車司機(jī)提供便民服務(wù)。10月，中國工會(huì)十七大報(bào)告指出，以農(nóng)民工、貨車司機(jī)等群體為重點(diǎn)對(duì)象，開展“強(qiáng)基層、補(bǔ)短板、增活力”工作和入會(huì)集中行動(dòng)。同月，習(xí)近平總書記在同全總新一屆領(lǐng)導(dǎo)班子成員集體談話時(shí)指出，工會(huì)要通過多種有效方式，把快遞員、送餐員、卡車司機(jī)等靈活就業(yè)群體及各類平臺(tái)就業(yè)群體吸引過來、組織起來、穩(wěn)固下來，使工會(huì)成為他們?cè)敢庖揽康慕M織。全總將2019年作為貨車司機(jī)等群體入會(huì)工作推進(jìn)年，制定《關(guān)于推進(jìn)貨車司機(jī)等群體入會(huì)若干問題的意見》。2020年11月，習(xí)近平總書記在全國勞動(dòng)模范和先進(jìn)工作者表彰大會(huì)上強(qiáng)調(diào)，要適應(yīng)新技術(shù)新業(yè)態(tài)新模式的迅猛發(fā)展，采取多種手段，維護(hù)好快遞員、網(wǎng)約工、貨車司機(jī)等就業(yè)群體的合法權(quán)益。2020年，各級(jí)工會(huì)將貨車司機(jī)等八大群體入會(huì)與百人以上企業(yè)建會(huì)專項(xiàng)行動(dòng)、區(qū)域性行業(yè)性工會(huì)聯(lián)合會(huì)建設(shè)等工作結(jié)合起來，推動(dòng)工會(huì)組織覆蓋面不斷擴(kuò)大。2021年7月，全總與人社部等八部門共同印發(fā)《關(guān)于維護(hù)新就業(yè)形態(tài)勞動(dòng)者勞動(dòng)保障權(quán)益的指導(dǎo)意見》，全總出臺(tái)《關(guān)于切實(shí)維護(hù)新就業(yè)形態(tài)勞動(dòng)者勞動(dòng)保障權(quán)益的意見》，同時(shí)組織江蘇、安徽兩省總工會(huì)開展貨車司機(jī)網(wǎng)上入會(huì)試點(diǎn)工作。9月，全總辦公廳印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)新就業(yè)形態(tài)勞動(dòng)者入會(huì)工作的若干意見（試行）》。10月，全總與交通運(yùn)輸部等部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)貨車司機(jī)權(quán)益保障工作的意見》。12月，第十三屆全國人大常務(wù)委員會(huì)第三十二次會(huì)議修訂《中華人民共和國工會(huì)法》，明確了新就業(yè)形態(tài)勞動(dòng)者參加和組織工會(huì)的權(quán)利。推進(jìn)貨車司機(jī)群體入會(huì)工作，對(duì)于擴(kuò)大工會(huì)組織基礎(chǔ)、維護(hù)貨車司機(jī)合法權(quán)益、促進(jìn)勞動(dòng)關(guān)系領(lǐng)域社會(huì)組織引領(lǐng)、參與國家治理與社會(huì)治理、構(gòu)建和諧社會(huì)等具有重要意義。

在推進(jìn)貨車司機(jī)入會(huì)過程中，基層工會(huì)對(duì)貨車司機(jī)的會(huì)員身份存在一些模糊認(rèn)識(shí)。第一種是收入性質(zhì)論。持有該種觀點(diǎn)的人認(rèn)為，《工會(huì)法》第三條明確規(guī)定，工會(huì)組織的對(duì)象為在中國境內(nèi)的企業(yè)、事業(yè)單位、機(jī)關(guān)、社會(huì)組織等用人單位中以“工資收入”為主要生活來源的勞動(dòng)者。貨車司機(jī)的收入屬于經(jīng)營性收入，不具有工資性質(zhì)，因此不符合法律規(guī)定的會(huì)員條件。第二種是擁有工具論。持有該種觀點(diǎn)的人認(rèn)為，貨車司機(jī)擁有貨車這一生產(chǎn)工具，即意味著司機(jī)擁有了從事貨物運(yùn)輸工作的生產(chǎn)資料，擁有了“實(shí)現(xiàn)自己的勞動(dòng)力所必需的東西”，在市場上具有了一定的選擇權(quán)；因此，司機(jī)不屬于無產(chǎn)者，不屬于馬克思主義意義上的“自由的工人”。第三種是缺乏主體論。持有該種觀點(diǎn)的人認(rèn)為，部分貨車司機(jī)自己雇傭自己，缺乏用工關(guān)系中的外部用工主體（企業(yè)、事業(yè)單位、機(jī)關(guān)等用人單位），不具有用工關(guān)系形成的必備條件。無論上述哪種觀點(diǎn)，其結(jié)論都是一致的，即貨車司機(jī)不符合工會(huì)會(huì)員資格條件，也就不屬于工會(huì)組織的發(fā)展對(duì)象，不應(yīng)為了組織發(fā)展而無限擴(kuò)大會(huì)員群體。這些認(rèn)識(shí)與判斷在一定程度上影響了貨車司機(jī)群體入會(huì)工作的開展，因此需要對(duì)相關(guān)問題進(jìn)行分析與回應(yīng)。

二、貨車司機(jī)工會(huì)會(huì)員身份的多維分析

工會(huì)組建與會(huì)員發(fā)展，不僅是工會(huì)的組織問題，也是一個(gè)重大政治問題，直接關(guān)系到黨的階級(jí)基礎(chǔ)與群眾基礎(chǔ)。推進(jìn)貨車司機(jī)群體入會(huì)工作，貨車司機(jī)的工會(huì)會(huì)員身份是其中的核心問題。工會(huì)會(huì)員身份是指勞動(dòng)者基于一定的資格或條件，在自愿原則下取得的工會(huì)組織成員的身份。這種身份揭示的是勞動(dòng)者個(gè)體和工會(huì)組織的關(guān)系，即通過一系列的制度安排，明確個(gè)體在工會(huì)組織中的地位與作用，界定個(gè)體和工會(huì)之間的權(quán)利與義務(wù)關(guān)系。這個(gè)身份并不是先賦的，而是基于一些特定資格與條件，是區(qū)分“我們”和“他們”的核心要素。這一資格界定對(duì)于工會(huì)組織和司機(jī)個(gè)體都具有非常重要的意義。

（一）工會(huì)的產(chǎn)生與發(fā)展邏輯

貨車司機(jī)能否成為工會(huì)會(huì)員這一問題應(yīng)從工會(huì)的產(chǎn)生與發(fā)展邏輯開始分析。工會(huì)最初的目的是消除或削弱工人之間“不可避免的競爭”，①《馬克思恩格斯全集（第16卷）》，北京：人民出版社1964年版，第220頁。將處于分散狀態(tài)的工人聯(lián)合起來，阻止資本對(duì)工人的進(jìn)攻，為工人爭取有利的條件。“資本是一種集中的社會(huì)力量，而工人只擁有自己的勞動(dòng)力……工人的社會(huì)力量僅在于他們的數(shù)量。然而，數(shù)量上的優(yōu)勢(shì)被他們的分散狀態(tài)所破壞。”②《馬克思恩格斯全集（第16卷）》，北京：人民出版社1964年版，第219-220頁。工人們自發(fā)地企圖消除或至少削弱“他們之間的不可避免的競爭”。③《馬克思恩格斯全集（第16卷）》，北京：人民出版社1964年版，第220頁。工會(huì)既要開展活動(dòng)滿足工人日常需要，也要普遍聯(lián)合起來“變成工人階級(jí)的組織中心”，成為“一種有組織的力量”。④《馬克思恩格斯全集（第16卷）》，北京：人民出版社1964年版，第220頁。工會(huì)的“目的就在于消除這種競爭而代之以工人的團(tuán)結(jié)”，“工會(huì)乃是團(tuán)結(jié)工人階級(jí)的手段”。⑤《馬克思恩格斯論工會(huì)》，北京：工人出版社1958年版，第65-66頁。列寧也指出：“所有出賣自己勞動(dòng)力的人的基本階級(jí)利益是一致的，把所有靠給‘別人’做工來取得全部或部分生活資料的人團(tuán)結(jié)在一起是絕對(duì)必要的。”⑥《列寧斯大林論工會(huì)》，北京：工人出版社1981年版，第156頁。因此，工會(huì)不應(yīng)是個(gè)別行業(yè)或者個(gè)別群體的工人組織，而應(yīng)聚焦階級(jí)整體利益，成為大多數(shù)工人的組織。工會(huì)建立起來之后，開始關(guān)注經(jīng)濟(jì)利益并向政治領(lǐng)域延伸。“不管工會(huì)的最初目的如何，現(xiàn)在它們必須學(xué)會(huì)作為工人階級(jí)的組織中心而自覺地進(jìn)行活動(dòng)，把工人階級(jí)的徹底解放作為自己的偉大任務(wù)……有義務(wù)把沒有組織起來的工人吸引到自己的隊(duì)伍中來?！雹摺恶R克思恩格斯全集（第16卷）》，北京：人民出版社1964年版，第221頁。由此可以看出，馬克思指出了工會(huì)發(fā)展的歷史性與實(shí)踐性，建構(gòu)了工會(huì)與工人階級(jí)之間的邏輯關(guān)系，并把“工人階級(jí)的徹底解放”這一偉大使命納入工會(huì)組織的政治任務(wù)之中。

1921年11月，毛澤東在湖南勞工會(huì)刊物《勞工周刊》上發(fā)文指出：“勞工會(huì)是勞工的團(tuán)結(jié)體?！雹唷睹珴蓶|文集（第1卷）》，北京：人民出版社1993年版，第6頁。1932年4月，針對(duì)蘇區(qū)工會(huì)實(shí)行的“把獨(dú)立勞動(dòng)者排斥在工人組織之外”的“左”傾關(guān)門主義，劉少奇在《蘇區(qū)階級(jí)工會(huì)的會(huì)員成分》中提出：“凡屬‘以出賣自己的勞動(dòng)力為生活的主要來源’的工人、職員、雇農(nóng)、苦力，都是階級(jí)工會(huì)的會(huì)員成分，都應(yīng)加入工會(huì)；不管他出賣勞動(dòng)力的形式怎樣（整年整月的賣，或是一天一天一刻鐘一刻鐘的賣；賣給工廠作坊固定的主人，或者是零碎賣給其他的個(gè)人；很多人集體的出賣，或者是散在鄉(xiāng)村中個(gè)人的出賣），或者還有很少的自己的工具，作為他出賣勞動(dòng)力的必需的條件。”⑨《劉少奇論工人運(yùn)動(dòng)》，北京：中央文獻(xiàn)出版社1988年版，第119頁。這些認(rèn)識(shí)糾正了蘇區(qū)工會(huì)的錯(cuò)誤做法，于是，大量的獨(dú)立勞動(dòng)者被吸納進(jìn)工會(huì)組織之中。蘇區(qū)革命時(shí)期，農(nóng)業(yè)工人、店員手藝工人、苦力運(yùn)輸工人、紙業(yè)工人、國家企業(yè)工人等均加入了工會(huì)，從而進(jìn)一步擴(kuò)大了工人階級(jí)隊(duì)伍，夯實(shí)了工會(huì)的組織基礎(chǔ)。

在我國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，國家依靠單位來整合社會(huì)的資源。單位是我國各種社會(huì)組織所普遍采取的一種特殊的組織形式，是我國政治、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)體制的基礎(chǔ)。①路風(fēng)：《單位：一種特殊的社會(huì)組織形式》，載《中國社會(huì)科學(xué)》，1989年第1期，第71頁。由于勞動(dòng)者在同一單位，具有一定的協(xié)作關(guān)系與共同利益，立足于單位建立工會(huì)組織具有天然優(yōu)勢(shì)與便利條件。因此，單位成為將職工組織起來、實(shí)現(xiàn)組織化的重要組織基礎(chǔ)。

隨著社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制的建立與發(fā)展，單一的國有體系被打破，產(chǎn)權(quán)關(guān)系多元化、勞動(dòng)關(guān)系市場化、就業(yè)形態(tài)多類型、用工主體多樣化成為勞動(dòng)領(lǐng)域的重要特征，勞動(dòng)者分布在不同的就業(yè)組織中，工人階級(jí)隊(duì)伍本身也發(fā)生了巨大的變化。2003年9月，中國工會(huì)十四大提出，非公有制企業(yè)職工、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)職工和社會(huì)中介組織從業(yè)人員大量增加，一大批進(jìn)城務(wù)工人員成為工人階級(jí)的新成員。2004年12月，全總十四屆二次執(zhí)委會(huì)議上確立了“組織起來、切實(shí)維權(quán)”的工會(huì)工作方針。2010年7月，全總十五屆四次執(zhí)委會(huì)議提出“兩個(gè)普遍”②“兩個(gè)普遍”即依法推動(dòng)企業(yè)普遍建立工會(huì)組織、依法推動(dòng)企業(yè)普遍開展工資集體協(xié)商。的要求。2018年以來，面對(duì)新形勢(shì)與新挑戰(zhàn)，全總?cè)ν七M(jìn)“兩新”組織建會(huì)、農(nóng)民工入會(huì)工作，創(chuàng)新園區(qū)工會(huì)、社區(qū)工會(huì)等工會(huì)組織體制，工會(huì)會(huì)員不斷增加。目前，全國工會(huì)會(huì)員總數(shù)達(dá)3億人，其中農(nóng)民工會(huì)員1.4億人。③參見王東明：《以習(xí)近平新時(shí)代中國特色社會(huì)主義思想為指導(dǎo) 團(tuán)結(jié)動(dòng)員億萬職工為決勝全面建成小康社會(huì)奪取新時(shí)代中國特色社會(huì)主義偉大勝利而奮斗——在中國工會(huì)第十七次全國代表大會(huì)上的報(bào)告》，2018年10月22日。

這些理論與實(shí)踐對(duì)于認(rèn)定貨車司機(jī)工會(huì)會(huì)員身份具有積極的借鑒意義。第一，工會(huì)組織是實(shí)現(xiàn)工人利益的組織。工人需要通過工會(huì)這一組織形式凝聚集體團(tuán)結(jié)的力量。第二，工會(huì)組織的發(fā)展不是一成不變的。根據(jù)社會(huì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、職工隊(duì)伍等變化，工會(huì)要與時(shí)俱進(jìn)地調(diào)整、優(yōu)化組織工作策略。第三，中國工會(huì)不斷完善工會(huì)組建方式與擴(kuò)大會(huì)員發(fā)展面向，展現(xiàn)了較強(qiáng)的組織韌性與適應(yīng)性。這既是對(duì)工會(huì)歷史使命的回歸，也是對(duì)工會(huì)產(chǎn)生本源的認(rèn)同。因此，在當(dāng)前背景下，吸納貨車司機(jī)加入工會(huì)、擴(kuò)大工會(huì)的組織覆蓋面更具有時(shí)代性與現(xiàn)實(shí)性。

（二）用工形式與收入性質(zhì)分析

收入性質(zhì)與用工形式密切相關(guān)，因此，我們以貨車司機(jī)的用工形式分析作為起點(diǎn)，在此基礎(chǔ)上探討收入的性質(zhì)。

目前，在貨運(yùn)市場上主要包括兩種用工形式：自雇與他雇?！白怨汀敝肛涇囁緳C(jī)自己雇傭自己從事勞動(dòng)，通過信息市場與物流企業(yè)等市場主體完成獲取訂單、取貨、送貨等市場交易行為。“他雇”指司機(jī)被其他用工主體雇傭，按照用工主體的指令和安排，完成運(yùn)輸任務(wù)與市場交易行為。“他雇”包括司機(jī)被個(gè)體車主雇傭和被企業(yè)雇傭兩種形式。目前，多數(shù)貨車司機(jī)以自雇經(jīng)營為主，且大多擁有自己的貨車。2019年8月，“工會(huì)關(guān)愛貨車司機(jī)”新聞發(fā)布會(huì)信息顯示，貨車司機(jī)以自雇經(jīng)營為主，以農(nóng)民工（76.8%）為主的個(gè)體業(yè)戶（91.5%）占比高，是生產(chǎn)資料和運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)者。④中華全國總工會(huì)新聞中心：《“工會(huì)關(guān)愛貨車司機(jī)”新聞發(fā)布會(huì)》，https://www.acftu.org/xwdt/xwfbh/xwdtfbxc/202006/t20200601_99771.html，2019-08-14.中國卡車司機(jī)調(diào)研課題組的樣本數(shù)據(jù)顯示，71.2%的卡車司機(jī)開自己的車，屬于自雇司機(jī)；28.8%的司機(jī)為別人開車，屬于他雇司機(jī)。①傳化公益慈善研究院“中國卡車司機(jī)調(diào)研課題組”：《中國卡車司機(jī)調(diào)查報(bào)告（No.1）》，北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社2018年版，第27頁。盡管數(shù)據(jù)來源與口徑不同，但是呈現(xiàn)出來的“自雇經(jīng)營為主”的特征是一致的。

在“自雇”形式下，自雇司機(jī)勞動(dòng)力的價(jià)值“可以歸結(jié)為一定量生活資料的價(jià)值……一部分生活資料，如食品、燃料等等，每天都有新的消耗，因而每天都必須有新的補(bǔ)充。另一些生活資料，如衣服、家具等等，可以使用較長的時(shí)期……不管這些支出的總和在例如一年當(dāng)中怎樣分配，都必須由每天的平均收入來補(bǔ)償”。②《資本論（第1卷）》，北京：人民出版社2004年版，第200頁。一方面，在勞動(dòng)過程中，貨車司機(jī)是以自己的勞動(dòng)付出獲取的勞動(dòng)收入作為主要生活來源，并用這些收入去購買生活資料，完成勞動(dòng)力的生產(chǎn)和再生產(chǎn)。另一方面，這種收入來源可能來自一家企業(yè)，可能來自多家企業(yè)，也可能來自其他個(gè)體；收入計(jì)算方式可能是以天計(jì)算、以訂單計(jì)算，也可能是以運(yùn)輸里程計(jì)算。這些內(nèi)容屬于收入來源、出賣勞動(dòng)力的形式、收入計(jì)算方式等范疇，并不改變收入的“工資”性質(zhì)。因此，“自雇”是出賣勞動(dòng)力的一種形式，自雇司機(jī)獲取的收入具有“工資”屬性。

“自雇”形式的貨車司機(jī)具有向三個(gè)方向發(fā)展的可能，同時(shí)，其收入的性質(zhì)也將有所不同。一是繼續(xù)為自雇者。這是目前貨車司機(jī)雇傭市場上的主要形式，是市場主體互動(dòng)的結(jié)果。在社會(huì)化大生產(chǎn)過程中，司機(jī)把自己的勞動(dòng)“零碎”地賣給其他主體，這只是出賣勞動(dòng)力的形式不同，并不改變其收入的工資屬性。二是成為被雇者。自雇者由于信息缺乏、客戶不足、市場競爭等外部因素，抑或決策失誤、能力不足等自身因素，難以獲取足夠的勞動(dòng)收入，以滿足勞動(dòng)力的生產(chǎn)與再生產(chǎn)。于是，他們逐步被其他用工主體吸納，成為被雇傭的司機(jī)，其收入具有顯著的工資屬性。三是成為雇傭主體。一些自雇者逐步掌握了市場的運(yùn)行規(guī)則，積累了一定的信息資源與客戶資源，僅靠自身的勞動(dòng)已經(jīng)無法滿足實(shí)際訂單與客戶需求，于是就會(huì)雇傭其他一些司機(jī)與自己一起從事運(yùn)輸任務(wù)。這種情況開始可能是偶然的、臨時(shí)的行為，既有幫忙等互助性質(zhì)的行為，也有借用等交易性質(zhì)的行為。隨著訂單的逐漸增加，其雇傭的司機(jī)數(shù)量與規(guī)模不斷擴(kuò)大，形成相對(duì)固定的司機(jī)隊(duì)伍，自雇者就成為雇傭主體，其因雇傭其他主體而獲取的收入具有經(jīng)營屬性，不再屬于工資收入。

在“他雇”形式下，司機(jī)與企業(yè)（或車主）約定工作職責(zé)，完成運(yùn)貨等工作任務(wù)；司機(jī)運(yùn)用企業(yè)（或車主）提供或者自購的勞動(dòng)工具（主要是貨車）開展工作，接受企業(yè)（或車主）對(duì)其日常勞動(dòng)過程的監(jiān)督與管理；企業(yè)（或車主）按照約定，根據(jù)工作完成情況支付司機(jī)勞動(dòng)報(bào)酬。受雇于個(gè)體車主的卡車司機(jī)工資多為包月制，車主通常按照司機(jī)的駕照類型確定卡車司機(jī)每月的工資額度。受雇于企業(yè)是他雇司機(jī)最主要的雇傭模式，企業(yè)對(duì)卡車司機(jī)工資的計(jì)算多使用績效制。③傳化公益慈善研究院“中國卡車司機(jī)調(diào)研課題組”：《中國卡車司機(jī)調(diào)查報(bào)告（No.1）》，北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社2018年版，第52頁。在這種形式下，物流企業(yè)與司機(jī)通過理性計(jì)算與博弈互動(dòng)，就交貨時(shí)長、道路狀況、車輛保障、貨物數(shù)量與質(zhì)量達(dá)成契約，確定了按產(chǎn)品數(shù)量（包括質(zhì)量）支付給司機(jī)的勞動(dòng)報(bào)酬。因此，“他雇”形式的用工關(guān)系具有明顯的經(jīng)濟(jì)從屬性與人格從屬性，其收入具有工資屬性。

（三）勞動(dòng)工具的性質(zhì)分析

貨物是貨車司機(jī)的勞動(dòng)對(duì)象，貨車是司機(jī)的主要?jiǎng)趧?dòng)工具。通過司機(jī)的駕駛與操作，貨車整體進(jìn)入并全程參與勞動(dòng)過程。一方面，在這個(gè)過程中，司機(jī)的活動(dòng)“借助勞動(dòng)資料使勞動(dòng)對(duì)象發(fā)生預(yù)定的變化……勞動(dòng)對(duì)象化了，而對(duì)象被加工了”。①《資本論（第1卷）》，北京：人民出版社2004年版，第211頁。另一方面，運(yùn)輸業(yè)也是生產(chǎn)過程的一部分?！斑\(yùn)輸業(yè)所出售的東西，就是場所的變動(dòng)本身。它產(chǎn)生的效用，是和運(yùn)輸過程即運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)過程不可分離地結(jié)合在一起的……運(yùn)輸工具的運(yùn)行，它的場所的變動(dòng)，也就是它所進(jìn)行的生產(chǎn)過程?！雹凇顿Y本論（第2卷）》，北京：人民出版社2004年版，第65頁。一般來說，“產(chǎn)品總量不會(huì)因運(yùn)輸而增大。產(chǎn)品的自然屬性因運(yùn)輸而引起的變化，除了若干例外，不是預(yù)期的效用，而是一種不可避免的禍害”。③《資本論（第2卷）》，北京：人民出版社2004年版，第167頁。因此，貨車運(yùn)輸并不改變勞動(dòng)對(duì)象物理、化學(xué)或生物屬性，僅改變其空間屬性與狀態(tài)。伴隨著時(shí)間變化與貨車物理移動(dòng)，通過倉儲(chǔ)、配送、裝卸、搬運(yùn)等環(huán)節(jié)，貨物從一種分散或者集聚狀態(tài)，形成新的集聚狀態(tài)；通過司機(jī)的提貨、發(fā)運(yùn)、操控、運(yùn)送、維護(hù)、回單等操作，貨物進(jìn)入不同的地理位置與生產(chǎn)空間，最終匯入社會(huì)化大生產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)中。從這個(gè)意義上來講，貨車司機(jī)的勞動(dòng)過程也是社會(huì)化大生產(chǎn)過程的重要組成部分。

運(yùn)輸企業(yè)的主要工具是貨車。按配置主體劃分，貨車的配置模式可以分為兩類：一是司機(jī)配置模式，即司機(jī)擁有勞動(dòng)工具，包括司機(jī)購買、租賃等形式；二是企業(yè)配置模式，包括企業(yè)購買、租賃等形式。

1.司機(jī)配置模式分析

司機(jī)購買貨車，通過“勞動(dòng)力+勞動(dòng)工具”的生產(chǎn)資料組合形式，有助于更好地在產(chǎn)品市場上進(jìn)行搜尋信息、獲取訂單、完成運(yùn)輸?shù)热蝿?wù)，進(jìn)而獲取勞動(dòng)報(bào)酬，以購買生活資料，維持勞動(dòng)力的生產(chǎn)和再生產(chǎn)。在司機(jī)看來其勞動(dòng)的意義并不在于訂單、送貨等勞動(dòng)行為，“而在于這是掙錢的方法，掙錢使他能吃飯、喝酒、睡覺”；“工人是以出賣勞動(dòng)力為其工資的唯一來源的”，在勞動(dòng)過程中，“工人為自己生產(chǎn)的不是他織成的綢緞，不是他從金礦里開采出的黃金，也不是他蓋起的高樓大廈。他為自己生產(chǎn)的是工資，而綢緞、黃金、高樓大廈對(duì)于他都變成一定數(shù)量的生活資料”。④《馬克思恩格斯全集（第6卷）》，北京：人民出版社1961年版，第478-479頁。因此，擁有貨車這一生產(chǎn)工具，就成為多數(shù)貨車司機(jī)實(shí)現(xiàn)勞動(dòng)過程、獲取工資收入的重要條件。

“勞動(dòng)力+勞動(dòng)工具”的組合形式是勞動(dòng)者在參與市場活動(dòng)中逐漸形成的。這種組合形式至少可以給貨車司機(jī)帶來三方面的潛在好處。第一，提高了貨車司機(jī)在貨運(yùn)市場的競爭力。自帶生產(chǎn)工具的司機(jī)有機(jī)會(huì)與訂單任務(wù)驟增、短期無法購買貨車、難以雇傭到合適司機(jī)的物流公司合作，也更容易獲得無自備生產(chǎn)工具貨主的青睞，獲得貨運(yùn)訂單的機(jī)會(huì)與可能性都大大增加。第二，提高了貨車司機(jī)在貨運(yùn)市場上的自由度。貨車司機(jī)可以基于運(yùn)輸路線、貨物類別、車型熟悉度、工作時(shí)間等進(jìn)行偏好性選擇，自主選擇訂單并確定交易事項(xiàng)；可以選擇多家公司的訂單開展業(yè)務(wù)，避免出現(xiàn)“固守一家、業(yè)務(wù)不足”的局面；可以基于工作滿意度較高、工作便利等因素在較長時(shí)間內(nèi)持續(xù)完成一家或幾家公司的訂單任務(wù)；可以完成一份訂單任務(wù)后另尋其他雇主，實(shí)現(xiàn)在不同公司之間的勞動(dòng)切換。第三，滿足司機(jī)個(gè)體的成長需求。一些司機(jī)把擁有自己的貨車作為實(shí)現(xiàn)個(gè)體價(jià)值、追求財(cái)富夢(mèng)想的途徑；一些司機(jī)希望逐步積累資本，嘗試進(jìn)入物流行業(yè)，分享更多行業(yè)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)增值的收益與紅利；一些司機(jī)的職業(yè)認(rèn)知與擇業(yè)價(jià)值觀發(fā)生改變，他們追求較為自由的工作方式，厭倦生產(chǎn)領(lǐng)域中固定的流水線式工作模式。然而，與這些優(yōu)勢(shì)相伴而生的風(fēng)險(xiǎn)是貨車司機(jī)工作的不穩(wěn)定性與勞動(dòng)權(quán)益保障的缺失。在自雇情形下，盡管司機(jī)購買貨車，擁有貨車的產(chǎn)權(quán)，但由于缺乏資本以及貨源信息等其他生產(chǎn)資料，仍舊難以獨(dú)立、長期、穩(wěn)定地開展貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)。從獲取訂單的那一刻起，司機(jī)就僅有貨車名義上的部分產(chǎn)權(quán)，貨車的使用權(quán)與支配權(quán)在一定程度上歸屬于物流企業(yè)。因此，司機(jī)獨(dú)立面對(duì)企業(yè)（或者雇主）往往處于弱勢(shì)地位。

此外，對(duì)于司機(jī)擁有幾輛貨車并且雇傭其他司機(jī)從事貨運(yùn)的情形，可以做如下具體分析。第一種情形是，司機(jī)擁有幾輛貨車，在雇傭其他司機(jī)工作的同時(shí)，自己仍舊從事貨運(yùn)工作。如果司機(jī)自己從事貨運(yùn)的收入仍舊是其主要生活來源或者唯一來源，那么仍可以認(rèn)定這類司機(jī)符合加入工會(huì)條件。隨著管理水平提升與收入水平提高，一些司機(jī)逐步從貨運(yùn)工作中退出來，主要從事貨源尋找、任務(wù)分配、過程監(jiān)管等組織與管理工作。司機(jī)本人通過直接完成貨物運(yùn)輸獲取的收入在逐步減少，通過被雇司機(jī)的勞動(dòng)獲取的收入在逐步增加，即非自己勞動(dòng)的收入在增加。當(dāng)這種收入增加超過一定比例時(shí)，貨車的性質(zhì)就發(fā)生了改變，貨車就成為司機(jī)獨(dú)立生產(chǎn)經(jīng)營的工具，此類貨車司機(jī)本身不符合工會(huì)會(huì)員資格條件，也就不能加入工會(huì)組織了。這種情況下，他已經(jīng)不是貨車司機(jī)，而是貨車司機(jī)的雇傭主體。第二種情形是，貨車司機(jī)擁有幾輛貨車，自己并不從事貨運(yùn)工作，主要由被雇司機(jī)完成貨運(yùn)工作。這類司機(jī)已經(jīng)是小生產(chǎn)者，其用工行為具有了雇傭性質(zhì)。這類司機(jī)也不符合工會(huì)會(huì)員資格條件，不能加入工會(huì)，但是可以成立或加入貨車司機(jī)協(xié)會(huì)之類的組織。

2.企業(yè)配置模式分析

從企業(yè)的角度來看，貨車具有多維屬性?！吧唐?、服務(wù)以及代理人的表現(xiàn)，均具有多種屬性，且屬性層次高低隨樣本或代理人的不同而不同”；①道格拉斯·C.諾斯著，杭行譯：《制度、制度變遷與經(jīng)濟(jì)績效》，上海：格致出版社2008年版，第40頁。因此，貨車不僅是一件勞動(dòng)工具，還是一系列多維屬性的組合體。這些屬性包括：第一，貨車自身狀況，包括車輛狀態(tài)、日常維護(hù)、維修保障等；第二，貨車運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，包括貨車在道路運(yùn)營過程中遇到的貨物、交通、天氣、設(shè)備等各類故障風(fēng)險(xiǎn)；第三，貨車運(yùn)行的監(jiān)督與管理。司機(jī)的勞動(dòng)空間不固定于一個(gè)地理位置，而是一直“在路上”，屬于動(dòng)態(tài)的、流動(dòng)的空間。因此，獲取這些屬性的情況與價(jià)值，需要一定的交易成本。由于目標(biāo)函數(shù)不同、信息不對(duì)稱等因素的影響，交易雙方（企業(yè)與司機(jī)）的行為也會(huì)表現(xiàn)出一定的差異性。

資本積累過程中，貨車行業(yè)需要足夠充足的資本去支持其運(yùn)營與發(fā)展。這也給企業(yè)所有者帶來了一定的投資與運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。馬克思指出，所謂資本原始積累“只不過是生產(chǎn)者和生產(chǎn)資料分離的歷史過程。這個(gè)過程所以表現(xiàn)為‘原始的’，因?yàn)樗纬少Y本及與之相適應(yīng)的生產(chǎn)方式的前史”。①《資本論（第1卷）》，北京：人民出版社2004年版，第822頁?！拔覀円呀?jīng)看到，資本主義生產(chǎn)方式的經(jīng)常趨勢(shì)和發(fā)展規(guī)律，是使生產(chǎn)資料越來越同勞動(dòng)分離，使分散的生產(chǎn)資料越來越大量積聚在一起，從而，使勞動(dòng)轉(zhuǎn)化為雇傭勞動(dòng)，使生產(chǎn)資料轉(zhuǎn)化為資本?！雹凇顿Y本論（第3卷）》，北京：人民出版社2004年版，第1001頁。“就得先有一定的歷史過程，把原來的生產(chǎn)資料和勞動(dòng)力的結(jié)合分開……至于這種結(jié)合在分開以前采取什么形式，是勞動(dòng)者本身作為生產(chǎn)資料屬于其他生產(chǎn)資料之列，還是他們自己就是生產(chǎn)資料的所有者，這和我們這里的問題是完全無關(guān)的?！雹邸顿Y本論（第2卷）》，北京：人民出版社2004年版，第40頁。這些論述深刻揭示出，勞動(dòng)者與生產(chǎn)資料的分離不是一個(gè)瞬間，而是一個(gè)歷史過程。它是隨著資本的發(fā)展過程而變化，具有歷史性與階段性。因此，貨車司機(jī)與生產(chǎn)資料的結(jié)合與分離的時(shí)間、階段、程度、方式等取決于資本發(fā)展與積累的需要。

在貨運(yùn)行業(yè)中，貨車司機(jī)與生產(chǎn)資料之間的關(guān)系變化表現(xiàn)為企業(yè)配置模式的選擇。這種模式主要是由企業(yè)的交易成本決定的，交易成本主要受三個(gè)因素影響。一是資產(chǎn)的專用性。不同資產(chǎn)具有不同的專用性，就有不同的交易行為，從而就有不同的交易成本。購買貨車是為了完成運(yùn)輸任務(wù)進(jìn)行的一種耐久性投資，貨車只有用于貨物運(yùn)輸過程中，才能體現(xiàn)出其真正的購買價(jià)值。交通運(yùn)輸行業(yè)對(duì)交通工具具有較高的依賴性，貨車采購成本較高，固定資本所占比重巨大；同時(shí)，場地租用、維修保養(yǎng)、過程控制、物理損耗等運(yùn)行與維護(hù)成本也較高。二是交易的不確定性。貨運(yùn)市場上有多種需求，既有大量的、定期的貨運(yùn)需求，也有小批量的、非定期的貨運(yùn)需求。這些需求常常受市場變化、產(chǎn)業(yè)升級(jí)、交易雙方的信息不對(duì)稱等因素的影響而經(jīng)常發(fā)生波動(dòng)。三是交易發(fā)生的頻率。如果交易次數(shù)增加，購買貨車、維護(hù)管理等經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的成本就會(huì)分?jǐn)傇诙啻蔚慕灰走^程中，進(jìn)而降低企業(yè)的單次交易成本。反之，企業(yè)的單次交易成本就會(huì)提高。

從這個(gè)意義上來說，企業(yè)配置模式實(shí)際上是企業(yè)、市場兩種配置模式的轉(zhuǎn)換問題。企業(yè)購買勞動(dòng)工具是一種基于交易成本的市場決策過程，是將風(fēng)險(xiǎn)控制內(nèi)化于企業(yè)的管理決策行為。當(dāng)內(nèi)化帶來的收益大于成本時(shí)，企業(yè)傾向于購買貨車，采取企業(yè)配置模式；當(dāng)內(nèi)化帶來的收益小于成本時(shí)，企業(yè)傾向于從外部尋找貨車，采取司機(jī)配置模式。一些企業(yè)考慮到市場風(fēng)險(xiǎn)、自身運(yùn)營成本與管理水平等影響因素，選擇將生產(chǎn)資料中“自購勞動(dòng)工具”的選擇權(quán)與所有權(quán)讓渡到市場中，期冀“自購”勞動(dòng)工具的司機(jī)參與貨運(yùn)市場交易。這是其降低交易成本、轉(zhuǎn)移運(yùn)輸領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)的手段與方式。

（四）用工主體分析

司機(jī)的勞動(dòng)組織過程屬于社會(huì)化大生產(chǎn)的一部分。工廠是一定空間內(nèi)生產(chǎn)要素組合的集聚形態(tài)；工人依照生產(chǎn)目標(biāo)，通過協(xié)作與分工的形式完成崗位任務(wù)。貨物運(yùn)輸相當(dāng)于“流動(dòng)的工廠單位”，是企業(yè)勞動(dòng)過程在社會(huì)公共空間領(lǐng)域的呈現(xiàn)，通過改變貨物的空間位置實(shí)現(xiàn)其在不同地區(qū)、部門之間位置移動(dòng)，將社會(huì)生產(chǎn)、分配、交換與消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)有機(jī)地聯(lián)系起來。貨車司機(jī)是生產(chǎn)過程與流動(dòng)過程實(shí)施者，是產(chǎn)品、數(shù)據(jù)、信息等要素的流動(dòng)載體，其勞動(dòng)過程內(nèi)生于交通運(yùn)輸業(yè)系統(tǒng)中，外顯于社會(huì)地理空間，并成為社會(huì)分工的一個(gè)環(huán)節(jié)。

隨著社會(huì)化大生產(chǎn)的發(fā)展，勞動(dòng)分工加快，生產(chǎn)效率提高，勞動(dòng)方式簡化，司機(jī)只需要專注于貨物運(yùn)輸環(huán)節(jié)的勞動(dòng)，并逐漸成為馬克思所定義的“總體工人”的一部分?！半S著勞動(dòng)過程的協(xié)作性質(zhì)本身的發(fā)展，生產(chǎn)勞動(dòng)和它的承擔(dān)者即生產(chǎn)工人的概念也就必然擴(kuò)大。為了從事生產(chǎn)勞動(dòng)，現(xiàn)在不一定要親自動(dòng)手；只要成為總體工人的一個(gè)器官，完成他所屬的某一種職能就夠了?！雹佟顿Y本論（第1卷）》，北京：人民出版社2004年版，第582頁。“只有為資本家生產(chǎn)剩余價(jià)值或者為資本的自行增殖服務(wù)的工人，才是生產(chǎn)工人”，“生產(chǎn)工人的概念絕不只包含活動(dòng)和效果之間的關(guān)系，工人和勞動(dòng)產(chǎn)品之間的關(guān)系，而且還包含一種特殊社會(huì)的、歷史地產(chǎn)生的生產(chǎn)關(guān)系。這種生產(chǎn)關(guān)系把工人變成資本增殖的直接手段”。②《資本論（第1卷）》，北京：人民出版社2004年版，第582頁。司機(jī)雖然沒有直接參與剩余價(jià)值的生產(chǎn)，但是間接參與了剩余價(jià)值的生產(chǎn)，因此就成了廣義上的“生產(chǎn)工人”。

在現(xiàn)有的貨運(yùn)市場體系中，傳統(tǒng)的、單一的、依托固定企業(yè)的勞動(dòng)關(guān)系模式被打破，形成了多樣化、缺乏穩(wěn)定性的勞動(dòng)用工形態(tài)。多數(shù)司機(jī)開自己的車（自雇），少部分司機(jī)給別人開車（他雇）。在“自雇”的形式下，用工主體呈現(xiàn)出多樣性、短時(shí)性、復(fù)雜性等特征。有的司機(jī)通過掛靠公司，獲取運(yùn)輸資格與營運(yùn)條件，形成掛靠關(guān)系；有的司機(jī)采取自營方式開展貨運(yùn)工作；有的司機(jī)通過物流公司、貨代、手機(jī)App等獲取訂單，“一個(gè)訂單、一趟運(yùn)輸”成為常態(tài)，訂單完成，用工關(guān)系即終止，因此常常會(huì)與多家企業(yè)存在用工關(guān)系。

從微觀層面看，司機(jī)常常面向多個(gè)分散的用工單位，司機(jī)個(gè)體面臨著極大的不確定性，司機(jī)的經(jīng)濟(jì)收益、職業(yè)安全等權(quán)益保障成為一個(gè)具有高度挑戰(zhàn)性的現(xiàn)實(shí)問題?！肮べY規(guī)律并不是一種固定不變的東西……在任何時(shí)期（嚴(yán)重的蕭條時(shí)期除外），每一行業(yè)都有一個(gè)一定的范圍，在這個(gè)范圍內(nèi)，工資額可以因斗爭雙方的斗爭結(jié)果而變動(dòng)。”③《馬克思恩格斯全集（第19卷）》，北京：人民出版社1963年版，第278頁。如果一位貨車司機(jī)去和企業(yè)（或車主）討價(jià)還價(jià)，因其處于較弱的地位，則往往容易失敗。如果他們團(tuán)結(jié)在一起，“結(jié)成一個(gè)強(qiáng)有力的組織”，因而能夠作為一種集體力量去同雇主進(jìn)行談判，他們才有可能獲得“那點(diǎn)微薄的收入”。④《馬克思恩格斯全集（第19卷）》，北京：人民出版社1963年版，第279頁。

從宏觀層面看，在一定時(shí)期內(nèi)，行業(yè)的貨物運(yùn)輸需求是相對(duì)確定的，司機(jī)面對(duì)的物流企業(yè)等用工主體是相對(duì)確定的。這些主體之間可能是松散的、分離的，但是它們?cè)谛畔?、資本等方面具有一定的優(yōu)勢(shì)，在業(yè)務(wù)支持、資源共享等方面常常聯(lián)系密切，很容易進(jìn)行聯(lián)合與結(jié)盟，形成利益共同體。自雇群體面對(duì)平臺(tái)與物流公司等強(qiáng)大的力量，往往在運(yùn)價(jià)議價(jià)、職業(yè)保護(hù)等方面處于弱勢(shì)地位；當(dāng)遇到經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下滑、用工單位不穩(wěn)定、勞動(dòng)收入降低等情形時(shí)，司機(jī)更加缺乏保護(hù)力度。因此，面對(duì)用工主體強(qiáng)大的力量，貨車司機(jī)必須聯(lián)合起來、組織起來，形成團(tuán)結(jié)的力量。

“司機(jī)+勞動(dòng)工具”組合是國家力量參與下形成的標(biāo)準(zhǔn)化組合。國家力量以制度與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的形式進(jìn)入貨物運(yùn)輸市場，對(duì)勞動(dòng)工具與勞動(dòng)者均形成了一定的約束與規(guī)范。一是職業(yè)的準(zhǔn)入化。交通運(yùn)輸涉及國家財(cái)產(chǎn)、人民生命安全和消費(fèi)者利益，因此司機(jī)必須經(jīng)過培訓(xùn)獲取駕駛資質(zhì)與條件。二是勞動(dòng)工具標(biāo)準(zhǔn)化。根據(jù)汽車分類國家標(biāo)準(zhǔn)，貨物運(yùn)輸工具在載重、車長、排量等方面已經(jīng)形成標(biāo)準(zhǔn)化分類，每種車型的生產(chǎn)制造必須符合相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求。標(biāo)準(zhǔn)化的結(jié)果意味著司機(jī)具有較強(qiáng)的同質(zhì)性，在勞動(dòng)力市場存在大量同質(zhì)勞動(dòng)力的情況下，司機(jī)很容易被替代?！霸谀切┕と藳]有組織起來的行業(yè)中，工資有不斷下降的趨勢(shì)，而工作時(shí)間有不斷增加的趨勢(shì)。這個(gè)過程緩慢地然而是確實(shí)地發(fā)展著。繁榮時(shí)期有時(shí)會(huì)打斷這個(gè)過程，后來，營業(yè)不景氣的時(shí)期又更加加速這個(gè)過程?！雹佟恶R克思恩格斯全集（第19卷）》，北京：人民出版社1963年版，第281頁。因此，貨車司機(jī)市場議價(jià)能力弱，往往處于不利地位，“沒有組織起來的工人的工資經(jīng)常趨于絕對(duì)的最低限度”。②《馬克思恩格斯全集（第19卷）》，北京：人民出版社1963年版，第282頁。

在運(yùn)輸過程中，司機(jī)成了“自由工人”，“自己出賣自己，并且是零碎地出賣。他每天把自己生命中的八小時(shí)、十小時(shí)、十二小時(shí)、十五小時(shí)拍賣給出錢最多的人……工人既不屬于私有者，也不屬于土地，但是他每日生命的八小時(shí)、十小時(shí)、十二小時(shí)、十五小時(shí)卻屬于它的購買者”。③《馬克思恩格斯全集（第6卷）》，北京：人民出版社1961年版，第478-479頁。這種情況下，如果司機(jī)在這個(gè)行業(yè)謀生以獲取生活資料，他只有選擇企業(yè)或平臺(tái)的自由，雖然他既可以選擇這家企業(yè)或平臺(tái)，也可以選擇那家企業(yè)或平臺(tái)，但是他無法離開整個(gè)行業(yè)的購買者。因此，無論是企業(yè)、公司，還是個(gè)體戶、自由職業(yè)者以及其他，對(duì)司機(jī)來說，都只是其實(shí)現(xiàn)就業(yè)的一種形式，其主要目的在于獲取勞動(dòng)報(bào)酬，實(shí)現(xiàn)勞動(dòng)力的生產(chǎn)和再生產(chǎn)。

三、研究結(jié)論與建議

通過分析，我們可以得出以下結(jié)論。一是，會(huì)員身份認(rèn)定是貨車司機(jī)入會(huì)的前置條件。會(huì)員身份是同類成員的共同特征，其實(shí)質(zhì)是要界定出組織內(nèi)與組織外成員的身份邊界，相關(guān)法律與制度需要隨著形勢(shì)變化逐步調(diào)整完善。新修改的《工會(huì)法》為貨車司機(jī)入會(huì)工作奠定了法律基礎(chǔ)。二是，絕大多數(shù)貨車司機(jī)加入工會(huì)沒有身份障礙?！八緳C(jī)+生產(chǎn)工具”組合模式是司機(jī)獲取工資性收入的必要條件，無論勞動(dòng)者處于哪種用工形式，都是勞動(dòng)者實(shí)現(xiàn)就業(yè)的一種形式。因此，以提供自己勞動(dòng)力獲取工資性收入作為生活資料的唯一來源或者主要來源，應(yīng)是司機(jī)具備會(huì)員身份并加入工會(huì)的判斷標(biāo)準(zhǔn)。

當(dāng)前，大量貨車司機(jī)還游離在工會(huì)組織之外，工會(huì)組織化程度仍較低，導(dǎo)致廣大司機(jī)無法有效獲取工會(huì)的權(quán)益保障與服務(wù)，同時(shí)也帶來了一定的政治安全隱患。推進(jìn)貨車司機(jī)入會(huì)是鞏固黨的階級(jí)基礎(chǔ)、加強(qiáng)工會(huì)組織建設(shè)、維護(hù)司機(jī)合法權(quán)益的重要舉措，工會(huì)應(yīng)采取多種方式推進(jìn)司機(jī)入會(huì)工作。

第一，采取“雙覆蓋”原則推進(jìn)貨車司機(jī)入會(huì)。“一次覆蓋”是企業(yè)工會(huì)、園區(qū)工會(huì)與產(chǎn)業(yè)工會(huì)覆蓋，針對(duì)具有相對(duì)穩(wěn)定工作關(guān)系的貨源地、送貨地的物流公司與園區(qū)等開展入會(huì)工作。“二次覆蓋”是地方工會(huì)與社區(qū)工會(huì)覆蓋，以生活時(shí)間相對(duì)較長、較為固定的社區(qū)或者居住地為基礎(chǔ)推進(jìn)入會(huì)工作。以會(huì)員實(shí)名制為基礎(chǔ)減少重復(fù)覆蓋，依托互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)會(huì)員關(guān)系的有機(jī)銜接，在組織上、區(qū)域上實(shí)現(xiàn)對(duì)司機(jī)群體的覆蓋。需要注意的是，對(duì)于已經(jīng)具有雇傭主體性質(zhì)的司機(jī)，一是建議其參加行業(yè)協(xié)會(huì)等組織；二是與其協(xié)商建立合作關(guān)系，共同推進(jìn)工會(huì)工作。

第二，以精準(zhǔn)服務(wù)帶動(dòng)司機(jī)入會(huì)。深入司機(jī)工作區(qū)、生活區(qū)、服務(wù)區(qū)等區(qū)域設(shè)立常態(tài)化工作站點(diǎn)，借助黨群活動(dòng)中心、司機(jī)之家等平臺(tái)，在維護(hù)司機(jī)合法權(quán)益的基礎(chǔ)上，為貨車司機(jī)群體提供多元化服務(wù)。一方面，為司機(jī)在日常休息、工作間隙等狀態(tài)下提供安全教育、技能培訓(xùn)、文體活動(dòng)、健康體檢、困難幫扶等服務(wù)；另一方面，為司機(jī)“在路上”“流動(dòng)”的勞動(dòng)過程提供權(quán)益保障、道路救援、情緒疏解、心理健康咨詢等服務(wù)。通過可持續(xù)性的服務(wù)項(xiàng)目密切司機(jī)與工會(huì)之間的日常聯(lián)系，不斷擴(kuò)大工會(huì)影響力，提升司機(jī)加入工會(huì)的自覺性與主動(dòng)性。

第三，注重發(fā)揮工會(huì)積極分子的示范引導(dǎo)作用。構(gòu)建發(fā)現(xiàn)、培育、作用發(fā)揮、評(píng)價(jià)與激勵(lì)等全流程工作機(jī)制，在貨車司機(jī)中建立一支主動(dòng)性強(qiáng)、有責(zé)任感、熱心工會(huì)工作的積極分子隊(duì)伍；通過故事分享、情感共鳴、業(yè)務(wù)培訓(xùn)、工會(huì)活動(dòng)等形式推進(jìn)培育力度，增進(jìn)其對(duì)工會(huì)的理解與認(rèn)知，進(jìn)一步激發(fā)司機(jī)的主體性；在工會(huì)宣傳、工會(huì)組建、司機(jī)入會(huì)、活動(dòng)開展等方面發(fā)揮積極分子的朋輩引導(dǎo)作用，帶動(dòng)更多貨車司機(jī)加入工會(huì)組織。