后疫情時(shí)代的全球航空業(yè)并購(gòu)

文/ 占芬（中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院）

邵子揚(yáng)/攝

自新冠肺炎疫情發(fā)生以來(lái)，全球的民航業(yè)都受到了嚴(yán)重影響，同時(shí)也發(fā)生了巨大的結(jié)構(gòu)性變化。政府的大規(guī)模干預(yù)推遲了整個(gè)行業(yè)原本會(huì)發(fā)生的重大整合。若沒(méi)有各國(guó)政府向航空公司的大量注資，一些航空公司原本會(huì)很快走向破產(chǎn)，或成為并購(gòu)的目標(biāo)。

今年近幾個(gè)月來(lái)，疫情驅(qū)動(dòng)的政府紓困政策在全球許多區(qū)域已有所減少，全球航空業(yè)整合步伐開(kāi)始加快。后疫情時(shí)代，全球航空業(yè)的并購(gòu)發(fā)展態(tài)勢(shì)如何，航空運(yùn)輸企業(yè)的并購(gòu)動(dòng)機(jī)是什么，中國(guó)航空市場(chǎng)能從全球并購(gòu)趨勢(shì)中獲得哪些啟發(fā)，探究這些問(wèn)題或許能為中國(guó)航空市場(chǎng)的創(chuàng)新變革和改革發(fā)展提供一些借鑒和思考。

全球航空并購(gòu)概覽

美國(guó)：超低成本航企合并備受矚目

從目前的情況看，在拜登政府執(zhí)政期間，美國(guó)國(guó)內(nèi)的達(dá)美航空公司、聯(lián)合航空公司、美國(guó)航空公司和西南航空公司四大航空公司的進(jìn)一步整合幾乎不可能，可以說(shuō)美國(guó)四大航空公司中的任何一家都很難進(jìn)行收購(gòu)。實(shí)際上，美國(guó)市場(chǎng)上也沒(méi)有特別好的收購(gòu)目標(biāo)。如果要進(jìn)行收購(gòu)，區(qū)域性和利基運(yùn)營(yíng)商或許是一個(gè)選擇。

目前來(lái)看，除精神航空外，美國(guó)市場(chǎng)最有可能的被收購(gòu)目標(biāo)是陽(yáng)光鄉(xiāng)村航空（Sun Country Airlines）和忠實(shí)航空（Allegiant Air）等超低成本航空公司，以及威斯康辛航空（Air Wisconsin）和銀色航空（Silver Airways）等中間等級(jí)的區(qū)域性航空公司。

此外，由于目前在美國(guó)運(yùn)營(yíng)的區(qū)域性航空公司較多，超低成本航空公司或許仍有進(jìn)一步整合的空間，如陽(yáng)光鄉(xiāng)村航空、忠實(shí)航空、邊疆航空和精神航空或可能合并成一個(gè)大型超低成本航空公司。

史小剛/攝

歐洲：整合步伐加快

隨著航空業(yè)復(fù)蘇勢(shì)頭增強(qiáng)，歐洲企業(yè)的整合步伐也在加快。意大利航空公司的繼任者ITA Airways 的私有化，預(yù)計(jì)將成為第一筆大交易。

ITA Airways 是一家由意大利經(jīng)濟(jì)和財(cái)政部全資擁有的航空公司，于2021年10月開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，業(yè)務(wù)重心在羅馬和米蘭。成立以來(lái)，ITA Airways的業(yè)務(wù)一直在快速增長(zhǎng)，2022年5月20日其單日乘客量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的3萬(wàn)人次。ITA Airways計(jì)劃到年底將其機(jī)隊(duì)增加到78架，到2025年底增加到105架。盡管如此，意大利政府仍有意出售ITA Airways。

ITA Airways航空公司的競(jìng)標(biāo)者中，漢莎航空集團(tuán)及其航運(yùn)集團(tuán)合作伙伴MSC目前處于有利位置。漢莎航空有意持有該航空公司 20% 的股份，MSC將持有60%的股份。達(dá)美航空和法航荷航集團(tuán)也在與美國(guó)投資基金Certares合作競(jìng)標(biāo)。此外，國(guó)際航空集團(tuán)（IAG）也在推進(jìn)并購(gòu)活動(dòng)。2021年12月，IAG放棄了對(duì)西班牙歐羅巴航空的競(jìng)購(gòu)，現(xiàn)在正在將其向歐羅巴航空母公司 Globalia 提供的貸款轉(zhuǎn)換為歐羅巴航空20%的股份。

在歐洲低成本航空領(lǐng)域，發(fā)生并購(gòu)交易、業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)的可能性更高。但如果大型低成本航空公司決定在目前由較小、較弱參與者占據(jù)的航線上投放更多新飛機(jī)，那么在“適者生存”法則引導(dǎo)下，歐洲民航業(yè)可能會(huì)形成自然整合。雖然業(yè)務(wù)增長(zhǎng)是歐洲低成本航空公司最有可能的前途，但不排除如威茲航空在某個(gè)時(shí)候收購(gòu)易捷航空的可能性。目前，易捷航空的管理層也對(duì)投標(biāo)的可能性持開(kāi)放態(tài)度。

稍梅，就是我們平常說(shuō)的燒麥，餡大皮薄，葷素餡齊全，咬上一口，湯汁四溢，濃香撲鼻，稍有幾分油膩感。羊雜割便是羊湯，各式羊雜和羊頭肉混在一起熬成奶白色，配點(diǎn)蔥末香菜，可以加肉加湯，味道別具一格。同是羊湯，但山西的羊雜割風(fēng)味獨(dú)特，絲毫沒(méi)有膻味，放點(diǎn)辣子胡椒粉，一碗下肚，大汗淋漓，特別是在冬天食用，驅(qū)風(fēng)祛寒。一頓早餐映襯出山西歷史悠久的面食文化，面食故里，名不虛傳。

史小剛/攝

在歐洲，并購(gòu)交易將受到各種外部因素的刺激，從燃料價(jià)格上漲、俄烏沖突、俄羅斯領(lǐng)空關(guān)閉到烏克蘭局勢(shì)等都可能會(huì)對(duì)一些航空公司的經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生影響，甚至可能帶來(lái)并購(gòu)機(jī)會(huì)?？傮w而言，未來(lái)幾年歐洲運(yùn)營(yíng)商不缺乏并購(gòu)機(jī)會(huì)。

亞太：主要航空運(yùn)輸國(guó)孕育并購(gòu)

后疫情時(shí)代，亞太地區(qū)最大的整合是大韓航空提議收購(gòu)當(dāng)?shù)馗?jìng)爭(zhēng)對(duì)手韓亞航空。在新冠肺炎疫情之前，韓亞航空就已經(jīng)在財(cái)務(wù)上苦苦掙扎?，F(xiàn)代發(fā)展公司曾同意收購(gòu)韓亞航空，但疫情對(duì)航空業(yè)造成毀滅性打擊后，這筆交易失敗了。在韓國(guó)國(guó)有銀行的支持下，2020年11月，大韓航空與韓亞航空提出合并。

目前，大韓航空仍在為合并申請(qǐng)?jiān)S可。2022年2月，韓國(guó)公平貿(mào)易委員會(huì)有條件地批準(zhǔn)了這項(xiàng)合并，以確保維持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，這標(biāo)志著韓國(guó)民航史上最大合并案取得了重大進(jìn)展。然而，這筆交易仍需得到韓亞航空和大韓航空服務(wù)的國(guó)外目的地相關(guān)當(dāng)局的批準(zhǔn)。在獲得必要的批準(zhǔn)后，估計(jì)大韓航空和韓亞航空將需要大約兩年的時(shí)間才能完全整合。

在被合并前，韓亞航空將作為子公司運(yùn)營(yíng)。這兩家航空公司還將合并各自的低成本航空公司，釜山航空公司和首爾航空公司，形成一個(gè)更大的低成本子公司。合并完成后，大韓航空預(yù)計(jì)將成為全球最大的10家航空公司之一。

在印度，印度航空的私有化可能會(huì)導(dǎo)致更多的整合。塔塔集團(tuán)于2022年1月完成了對(duì)印度航空及其子公司印度航空快運(yùn)的收購(gòu)。塔塔集團(tuán)還控制著低成本航空公司印度亞航，并且持股維斯塔拉航空（Air Vistara），后者是由新加坡航空公司和印度塔塔集團(tuán)合資成立的服務(wù)型航空公司。塔塔集團(tuán)預(yù)計(jì)將合并其中一些品牌，最有可能的合并是印度航空快運(yùn)和印度亞航。印度航空也可能會(huì)增加與維斯塔拉航空的聯(lián)系，雖然這需要獲得維斯塔拉航空另一股東新加坡航空的批準(zhǔn)。

亞太地區(qū)其他航空公司集團(tuán)內(nèi)部也在加快重組，目前已經(jīng)出現(xiàn)了一些整合舉措。例如，新加坡航空集團(tuán)于2021年1月開(kāi)始將其勝安航空子公司（包括許多飛機(jī)和航線）合并回母公司。同樣，國(guó)泰航空于 2020年10月關(guān)閉了國(guó)泰港龍短途子公司，重新分配飛機(jī)和訂單，并申請(qǐng)接替原港龍的航線權(quán)利。維珍澳大利亞航空于 2020年9月關(guān)閉了其低成本子公司澳大利亞虎航（該子公司在新冠肺炎疫情之前就已陷入困境）。

拉美 ：進(jìn)一步整合有望加速

拉丁美洲是近期并購(gòu)活動(dòng)的另一個(gè)重要市場(chǎng)。2022年4月下旬，哥倫比亞阿維安卡航空（Avianca）宣布收購(gòu)其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手— 哥倫比亞超低成本航空公司愉快航空（Viva），隨后成立了阿布拉集團(tuán)（Abra）。這是一家控股公司，其中包括阿維安卡航空的主要股東和巴西高爾（GOL）的控股股東。新實(shí)體將擁有愉快航空的非控制性100%股權(quán)，以及代表對(duì)智利超低航空公司天空航空（Sky Airline）的少數(shù)股權(quán)投資權(quán)利的可轉(zhuǎn)換債券。此舉可能會(huì)引發(fā)整個(gè)拉丁美洲航空運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)一步整合。相比市場(chǎng)規(guī)模而言，拉美地區(qū)的航空公司數(shù)量仍然較多，未來(lái)3～4家大型航空公司集團(tuán)或?qū)⒆罱K主導(dǎo)該地區(qū)。

并購(gòu)動(dòng)因分析

獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)，降本紓困

從后疫情時(shí)代全球并購(gòu)的趨勢(shì)來(lái)看，雖然各航空公司并購(gòu)的具體原因各不相同，但在行業(yè)面臨勞動(dòng)力和飛機(jī)短缺、供應(yīng)鏈紊亂、通貨膨脹居高不下等挑戰(zhàn)的背景下，業(yè)內(nèi)基本已就提高行業(yè)規(guī)模效應(yīng)的必要性達(dá)成了共識(shí)。

倫敦機(jī)場(chǎng)

汪洋/攝

從理論上看，航空運(yùn)輸業(yè)具有天然的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。航空公司合并，可以增加企業(yè)的機(jī)隊(duì)規(guī)模、加密航線、拓展航點(diǎn)，充分發(fā)揮航空運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)。尤其重要的一點(diǎn)是，航空公司可以通過(guò)并購(gòu)獲得被整合企業(yè)原有的時(shí)刻資源、航權(quán)資源和機(jī)隊(duì)資源，這對(duì)于提升航空公司在特定市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力具有重要意義。在漢莎航空收購(gòu)ITA案例中，意大利市場(chǎng)對(duì)漢莎航空而言是一個(gè)非常重要的市場(chǎng)，收購(gòu)ITA后，漢莎航空可以有效利用ITA的機(jī)隊(duì)和網(wǎng)絡(luò)拓展意大利市場(chǎng)。IAG通過(guò)收購(gòu)歐羅巴航空，加強(qiáng)了其子公司伊比利亞航空公司（Iberia）在拉丁美洲的業(yè)務(wù)，通過(guò)并購(gòu)歐巴羅航空加強(qiáng)其馬德里樞紐。

防御性并購(gòu)，維持競(jìng)爭(zhēng)地位

一般而言，并購(gòu)會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)格局的變化，因此將對(duì)現(xiàn)有航空市場(chǎng)上的承運(yùn)人造成影響，尤其是對(duì)提供同類(lèi)型服務(wù)的航空公司的影響將更加明顯。例如，如若邊疆航空和精神航空合并，兩者將成為美國(guó)第五大航空公司，從而改變美國(guó)航空業(yè)的市場(chǎng)格局。因此，捷藍(lán)航空一直試圖阻止，在第一份要約被精神航空董事會(huì)拒絕后，捷藍(lán)航空在5月便將要約價(jià)格翻了一番，比邊疆航空的出價(jià)溢價(jià)約50%，最終導(dǎo)致邊疆航空和精神航空合并失敗。

解決疫情導(dǎo)致的供給短缺問(wèn)題

除傳統(tǒng)合并動(dòng)因外，后疫情時(shí)代的一些并購(gòu)與此前航空史上的歷次并購(gòu)有所區(qū)別。由于疫情導(dǎo)致機(jī)隊(duì)引進(jìn)速度降低、人力資源緊缺，航空公司的正常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)受到較大影響。勞動(dòng)力和飛機(jī)是目前一些航空公司恢復(fù)正常經(jīng)營(yíng)最大的限制因素，且航空公司規(guī)模越大，這些限制越明顯。因此，疫情后的許多并購(gòu)并非為了擴(kuò)大航線網(wǎng)絡(luò)，而是為了解決飛機(jī)和勞動(dòng)力緊缺的問(wèn)題。對(duì)于大多數(shù)航空公司而言，目前重要的不是做大規(guī)模，而是擁有足夠的機(jī)組人員利用現(xiàn)有飛機(jī)執(zhí)行航班。如捷藍(lán)航空之所以如此在意精神航空和邊疆航空的合并，除了自身在競(jìng)爭(zhēng)中地位不穩(wěn)外，另外兩個(gè)主要原因就是為了獲得飛行員和飛機(jī)。

哥倫比亞阿維安卡航空（Avianca）收購(gòu)愉快航空

對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的啟示

把握并購(gòu)機(jī)會(huì)

從全球各行業(yè)并購(gòu)重組規(guī)律來(lái)看，經(jīng)濟(jì)周期下行最容易催化行業(yè)整合。此次疫情導(dǎo)致全球航空業(yè)遭受重創(chuàng)，全球航空業(yè)在2020年和2021年分別虧損1377億美元和421億美元。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2020年至今全球有接近70家航空公司破產(chǎn)。一些航空公司面臨現(xiàn)金流嚴(yán)重緊張的困境，不得不賣(mài)司求存。在疫情中率先恢復(fù)的大型企業(yè)往往能快速識(shí)別危機(jī)中孕育的并購(gòu)機(jī)遇，在下行周期買(mǎi)進(jìn)低估值企業(yè)，以進(jìn)一步以低成本提升企業(yè)規(guī)模，盤(pán)活企業(yè)資產(chǎn)，同時(shí)行業(yè)低迷時(shí)的整合更有利于提升行業(yè)效率，因此也更容易通過(guò)監(jiān)管部門(mén)的審查。此外，經(jīng)濟(jì)下行時(shí)，融資成本往往更低，如此次疫情導(dǎo)致全球各主要經(jīng)濟(jì)體都推出了寬松貨幣政策，尤其是歐美國(guó)家還實(shí)施了零利率和負(fù)利率政策，使得全球利率持續(xù)保持低位，這將極大地降低企業(yè)的融資成本。

歷史經(jīng)驗(yàn)顯示，在合適的時(shí)間對(duì)低估值企業(yè)進(jìn)行并購(gòu)，會(huì)帶來(lái)超乎想象的回報(bào)。2020年和2021年，受疫情影響，中國(guó)民航行業(yè)分別虧損974億元和842億元。2022年上半年，受疫情沖擊、俄烏沖突、東航“3·21”事故等多重不利因素疊加影響，全行業(yè)虧損1089億美元，12家航空公司資不抵債。部分航空公司或許有潛力成為并購(gòu)重組的對(duì)象。目前，中國(guó)民航頭部效應(yīng)較強(qiáng)，行業(yè)集中度較高，且央企和地方政府背景的航空公司占比較大，退出機(jī)制尚不完善，但仍不排除局部整合的可能性。有實(shí)力的企業(yè)應(yīng)抓住此次行業(yè)調(diào)整的時(shí)機(jī)，圍繞組織創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新等仔細(xì)篩選并購(gòu)對(duì)象，推動(dòng)創(chuàng)新型并購(gòu)，為自身發(fā)展注入新動(dòng)能。

關(guān)注并購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)

雖然并購(gòu)可能會(huì)帶來(lái)巨大的潛在利益，但利益能否如期兌現(xiàn)，取決于包括航線網(wǎng)絡(luò)、客戶(hù)資源、營(yíng)銷(xiāo)、采購(gòu)、財(cái)務(wù)、運(yùn)行保障、信息系統(tǒng)及人事管理等多方面整合的深度。尤其是后疫情時(shí)代，巨額虧損的行業(yè)，其并購(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)更高。以大韓航空并購(gòu)韓亞航空為例，韓亞航空的財(cái)務(wù)困境將增加合并的挑戰(zhàn)。大韓航空將接手的是一家陷入財(cái)務(wù)困境、負(fù)債累累的公司。

在疫情暴發(fā)前，韓亞航空就面臨財(cái)務(wù)壓力。疫情下大韓航空雖然連續(xù)兩個(gè)季度保持盈利，但其銷(xiāo)售額同比大減90%。收購(gòu)債臺(tái)高筑的韓亞航空，對(duì)正在試圖從大疫情衰退中復(fù)蘇的大韓航空，將是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)，特別是如果國(guó)際需求持續(xù)低迷的時(shí)間超過(guò)預(yù)期，并購(gòu)能夠帶來(lái)的預(yù)期收益將具有極大的不確定性。

對(duì)于國(guó)內(nèi)航空企業(yè)而言，類(lèi)似的風(fēng)險(xiǎn)亦將存在。因此，一旦開(kāi)始計(jì)劃并購(gòu)，就必須要持續(xù)關(guān)注風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)制定合理的并購(gòu)戰(zhàn)略、組建專(zhuān)業(yè)的并購(gòu)團(tuán)隊(duì)、設(shè)計(jì)合理的融資方式等手段，降低并購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)。

完善相關(guān)政策

每一輪危機(jī)都將帶來(lái)行業(yè)的革新。此次疫情推動(dòng)下的全球航空業(yè)整合也將對(duì)全球民航業(yè)帶來(lái)深遠(yuǎn)影響。

以大韓航空和韓亞航空的合并為例，一旦二者整合成功，將對(duì)亞太地區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)格局產(chǎn)生較大影響。尤其是在各國(guó)疫情恢復(fù)進(jìn)度不一的背景下，或?qū)⑹刮覈?guó)航空公司在國(guó)際市場(chǎng)上面臨更加不利的影響。根據(jù)世界旅游業(yè)理事會(huì)的披露，2022年第一季度和第二季度，世界各地的入境航班預(yù)訂增幅同比達(dá)3位數(shù)，美洲、歐洲和亞洲，加勒比海和拉丁美洲等陽(yáng)光和海洋旅游目的地夏季國(guó)際航班預(yù)訂量甚至超過(guò)新冠肺炎疫情前的水平，亞太國(guó)家第一季度的入境人數(shù)也大幅增長(zhǎng)，國(guó)際航班預(yù)訂量更是增長(zhǎng)了275%。

沈天霖/攝

國(guó)外市場(chǎng)大規(guī)模的開(kāi)放與航空公司的快速恢復(fù)，將推動(dòng)歐美國(guó)家加快收緊疫情下時(shí)刻豁免政策，而我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸企業(yè)受制于疫情防控政策，回歸國(guó)際市場(chǎng)的步伐將落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，將導(dǎo)致在競(jìng)爭(zhēng)上處于被動(dòng)地位。在此背景下，若亞太地區(qū)整合后出現(xiàn)更加強(qiáng)大的航空公司，可能會(huì)加劇分流效應(yīng)，不利于我國(guó)航空公司和企業(yè)的恢復(fù)。

從韓亞航空并購(gòu)案例中可以看到，疫情背景下，各國(guó)政府在促進(jìn)行業(yè)整合和恢復(fù)中的政策力度都突破了歷史記錄，韓亞此次收購(gòu)得到了韓國(guó)政策性銀行8000億韓元資金的投資，而這在疫情前幾乎難以想象。

總的來(lái)說(shuō)，民航業(yè)作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，對(duì)國(guó)家外交外貿(mào)具有重要支撐作用。政府應(yīng)加大對(duì)民航業(yè)扶持政策的創(chuàng)新力度和支持力度，尤其是在市場(chǎng)整合、企業(yè)退出、紓困扶持等政策方面應(yīng)加強(qiáng)突破。