基于社會網(wǎng)絡(luò)分析的京津冀區(qū)域機(jī)場競合關(guān)系研究

何 晶，韋 薇 （上海工程技術(shù)大學(xué)航空運(yùn)輸學(xué)院，上海 201620）

0 引 言

隨著北京大興國際機(jī)場的順利投運(yùn)，北京航空運(yùn)輸市場形成雙樞紐格局。機(jī)場間良好的競爭與合作關(guān)系將有助于促進(jìn)區(qū)域機(jī)場協(xié)同發(fā)展，如何藉由大興機(jī)場投運(yùn)的契機(jī)，實(shí)現(xiàn)有序發(fā)展、適度競爭、規(guī)模經(jīng)營，是現(xiàn)階段京津冀區(qū)域航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題。因此本文以京津冀區(qū)域機(jī)場間的競爭合作關(guān)系為切入點(diǎn)，旨在為解決現(xiàn)階段機(jī)場發(fā)展過程中競爭激烈、缺乏合作等問題提供新的思路和方法。

現(xiàn)階段圍繞機(jī)場競爭與合作關(guān)系的研究通常著眼于競爭原因、競爭形式以及合作模式的探討和研究。第一，在多機(jī)場區(qū)域由于發(fā)達(dá)的綜合地面交通條件使得航空旅客在機(jī)場之間的流動更加便捷頻繁，客流競爭成為機(jī)場競爭的主要形式和內(nèi)容。國內(nèi)外學(xué)者試圖解釋哪些是影響航空旅客機(jī)場選擇行為的敏感因素，從而剖析引起多機(jī)場間客源競爭的根本原因。第二，國內(nèi)外學(xué)者圍繞機(jī)場合作模式從合作途徑、合作形式以及生命周期視角下合作關(guān)系三個方面進(jìn)行研究。綜上，國內(nèi)外研究成果雖較為豐富，但仍存在一些不足。當(dāng)前研究大多聚焦機(jī)場競爭或機(jī)場合作，并沒有對機(jī)場間競爭合作關(guān)系本身進(jìn)行深層次的研究與分析，鮮有以機(jī)場群作為對象展開研究。

社會網(wǎng)絡(luò)分析法最初由Radcliffe-Brown（1940） 提出，Barnes（1954） 首次運(yùn)用社會網(wǎng)絡(luò)的概念研究挪威某漁村的社會關(guān)系，隨后國內(nèi)外學(xué)者圍繞社會網(wǎng)絡(luò)分析法進(jìn)行理論研究和應(yīng)用研究，表現(xiàn)為利用社會網(wǎng)絡(luò)分析法對相關(guān)企業(yè)關(guān)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行分析研究。成林娟（2015） 利用社會網(wǎng)絡(luò)分析法繪制我國北方機(jī)場聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)社群圖，分析我國機(jī)場聯(lián)盟未來發(fā)展趨勢。李珊珊（2017） 利用社會網(wǎng)絡(luò)分析法對我國珠三角港口群的競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行建模和實(shí)證研究。蒿彥方（2019） 利用社會網(wǎng)絡(luò)分析法構(gòu)建基于環(huán)渤海港口群貨物種類和經(jīng)濟(jì)腹地的競合關(guān)系模型，對環(huán)渤海港口群競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行測度。馬欣穎（2020） 利用社會網(wǎng)絡(luò)分析法研判京津冀區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展?fàn)顟B(tài)。綜上，該方法運(yùn)用于研究不同行業(yè)和企業(yè)集群的競合關(guān)系具有一定的優(yōu)勢。結(jié)合上述研究現(xiàn)狀和存在問題，本文使用社會網(wǎng)絡(luò)分析法對京津冀機(jī)場群的競合關(guān)系進(jìn)行可視化展現(xiàn)和測度。

1 研究方法及測度指標(biāo)

1.1 研究方法及思路

社會網(wǎng)絡(luò)分析是以數(shù)據(jù)挖掘、知識管理、信息傳播、小世界理論等研究領(lǐng)域?yàn)榛A(chǔ)，采用可視化工具，定量研究社會網(wǎng)絡(luò)成員間關(guān)系的一套規(guī)范和方法。本文以京津冀機(jī)場群為例進(jìn)行實(shí)證分析，研究思路和分析步驟為：（1） 選定研究對象，明確機(jī)場群成員；（2） 利用系統(tǒng)聚類法對機(jī)場群成員進(jìn)行聚類分析；（3） 構(gòu)建衡量機(jī)場群競合關(guān)系指標(biāo)，計(jì)算機(jī)場群競合關(guān)系系數(shù)，確定機(jī)場群競合關(guān)系矩陣；（4） 繪制機(jī)場群競合關(guān)系社群網(wǎng)絡(luò)圖；（5） 從網(wǎng)絡(luò)整體特征和節(jié)點(diǎn)屬性兩個層面利用社會網(wǎng)絡(luò)分析法中的網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度、網(wǎng)絡(luò)緊湊性、節(jié)點(diǎn)中心性和節(jié)點(diǎn)限制度四個維度的指標(biāo)，測度機(jī)場群競爭合作關(guān)系。

1.2 網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)指標(biāo)

1.2.1 網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度

1.2.2 網(wǎng)絡(luò)緊湊性

1.3 網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)屬性指標(biāo)

1.3.1 節(jié)點(diǎn)中心性

（1） 節(jié)點(diǎn)的點(diǎn)度中心度

網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)的點(diǎn)度中心度衡量各節(jié)點(diǎn)與之相連的節(jié)點(diǎn)數(shù)目，描述各節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境中所處的競爭地位。若某節(jié)點(diǎn)的度數(shù)中心度越大，說明與之相連的節(jié)點(diǎn)數(shù)目越多，則該點(diǎn)越處于核心位置，表明該點(diǎn)在整個網(wǎng)絡(luò)中競合行為更占優(yōu)勢。

（2） 節(jié)點(diǎn)的中間中心度

節(jié)點(diǎn)的中間中心度測量的是行動者對資源控制的程度，如果一個點(diǎn)處于許多其他點(diǎn)對的捷徑（最短路徑） 上，該點(diǎn)則具有較高的中間中心度。利用節(jié)點(diǎn)的中間中心度指標(biāo)分析各機(jī)場節(jié)點(diǎn)在競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)圖中是否位于“中間”位置，即各機(jī)場在整個機(jī)場競合關(guān)系中的控制程度和橋梁作用。

其中：C是成員i 的絕對中間中心度；g是成員j 和成員k 之間存在的最短路徑數(shù)量；g（）i 是成員j 和成員k 之間存在的最短路徑中經(jīng)過成員i 的數(shù)量；C為成員i 的相對中間中心度。

（3） 節(jié)點(diǎn)的接近中心度

節(jié)點(diǎn)的接近中心度表征節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中不被其他個體所控制的程度。若某機(jī)場節(jié)點(diǎn)的接近中心度較大，表明該機(jī)場與區(qū)域內(nèi)其他機(jī)場間“距離”較短，該機(jī)場與其他機(jī)場傳遞信息越容易。在機(jī)場群內(nèi)，若兩機(jī)場的接近中心度很大，說明兩個機(jī)場在其所處的機(jī)場網(wǎng)絡(luò)中的影響力和覆蓋面很大，可以從這個角度說明機(jī)場間競合關(guān)系發(fā)展空間越廣。

2 機(jī)場群競合關(guān)系社會網(wǎng)絡(luò)測度分析

2.1 京津冀機(jī)場群聚類分析

選取京津冀機(jī)場群內(nèi)9 大機(jī)場旅客吞吐量、貨郵吞吐量、飛機(jī)起降、航線數(shù)量、進(jìn)駐航空公司數(shù)量、飛機(jī)放行準(zhǔn)點(diǎn)率6 大指標(biāo)2019 年運(yùn)營數(shù)據(jù)進(jìn)行聚類分析，鑒于北京大興國際機(jī)場投運(yùn)初期，將北京南苑機(jī)場運(yùn)營數(shù)據(jù)平移至北京大興國際機(jī)場，以期對未來有指導(dǎo)作用。利用系統(tǒng)聚類法進(jìn)行聚類分析，將9 大機(jī)場聚類為4 類，如表1 所示。

表1 京津冀成員機(jī)場聚類分析結(jié)果

2.2 機(jī)場群競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

構(gòu)建京津冀機(jī)場群競合關(guān)系社群網(wǎng)絡(luò)圖根據(jù)以下四步完成：

第一步：選取衡量機(jī)場群競合關(guān)系的影響指標(biāo)如表2 所示。

表2 衡量機(jī)場群競合關(guān)系指標(biāo)

第二步：構(gòu)建區(qū)域內(nèi)各機(jī)場和城市灰色關(guān)聯(lián)2-模矩陣R= r（ ），

其中r為區(qū)域機(jī)場和城市的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)，衡量機(jī)場k 與城市m 的關(guān)聯(lián)性。

第三步：構(gòu)建機(jī)場群競合關(guān)系1-模矩陣，即由2-模矩陣R= r（ ）轉(zhuǎn)化為由京津冀機(jī)場群競合關(guān)系系數(shù)r組成的京津冀機(jī)場群競合關(guān)系1-模矩陣R= r（）。

本文采用2019 年京津冀區(qū)域9 大機(jī)場運(yùn)營數(shù)據(jù)和8 個城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)數(shù)據(jù)，計(jì)算出京津冀機(jī)場群競合關(guān)系矩陣后，對京津冀機(jī)場群競合關(guān)系矩陣進(jìn)行二值化處理，構(gòu)建京津冀機(jī)場群競合關(guān)系二值矩陣，如表3 所示。

表3 京津冀機(jī)場群競合關(guān)系二值矩陣

第四步：利用UCINET 軟件導(dǎo)入京津冀機(jī)場群競合關(guān)系二值矩陣（表3），繪制京津冀機(jī)場群競合關(guān)系社群網(wǎng)絡(luò)圖，如圖1所示。圖1 較為直觀地呈現(xiàn)現(xiàn)階段京津冀機(jī)場群各機(jī)場間的競合關(guān)系。為探究京津冀機(jī)場群競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)空間特征，將從整體結(jié)構(gòu)和節(jié)點(diǎn)個體兩個層面測算京津冀機(jī)場群競合關(guān)系社群網(wǎng)絡(luò)圖的空間特征。

圖1 京津冀機(jī)場群競合關(guān)系社群網(wǎng)絡(luò)圖

2.3 機(jī)場群競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)特征分析

2.3.1 機(jī)場群競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)特征京津冀機(jī)場群競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)整體密度及平均最短路徑，如表4 所示：

表4 京津冀機(jī)場群競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)密度測量及平均最短“路徑”

京津冀機(jī)場群競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)整體網(wǎng)絡(luò)密度為0.6667，即網(wǎng)絡(luò)中有66.67%的連接數(shù)，表明京津冀機(jī)場間的合作關(guān)系處于初始發(fā)展階段，機(jī)場群正逐步成為一個相互聯(lián)系的整體。機(jī)場群競合網(wǎng)絡(luò)的平均最短路徑為1.361，隨著競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)密度的提高，當(dāng)機(jī)場間信息傳遞的平均路徑達(dá)到1.361 時，建立在“距離”基礎(chǔ)上的機(jī)場網(wǎng)絡(luò)的凝聚力指數(shù)為0.829，該指數(shù)越大，說明機(jī)場競合網(wǎng)絡(luò)越具有凝聚力。

表5 京津冀機(jī)場群競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)中心勢

2.3.2 機(jī)場群競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)空間特征

圖2 顯示張家口寧遠(yuǎn)、唐山三女河和承德普寧的相對點(diǎn)度中心度在整個京津冀機(jī)場群競合網(wǎng)絡(luò)中位于前列，表明這3 座城市機(jī)場與其他機(jī)場聯(lián)系更緊密，處于京津冀機(jī)場競合網(wǎng)絡(luò)的核心位置，未來圍繞這3 個機(jī)場的業(yè)務(wù)特點(diǎn)展開競合行為將更占優(yōu)勢。

圖2 京津冀機(jī)場群競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)各機(jī)場相對點(diǎn)度中心度

圖3 顯示石家莊正定機(jī)場的相對中間中心度最大，即在競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)中位于與其他機(jī)場競合關(guān)系連接的路徑上，這表明在京津冀機(jī)場群整體發(fā)展過程中，石家莊正定機(jī)場起到了區(qū)域樞紐作用。邯鄲馬頭機(jī)場的中間中心度為0，說明邯鄲馬頭機(jī)場不在與其他城市連接的路徑上，處于整體競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)的邊緣，這與邯鄲馬頭的地理位置相關(guān)，使得與其他機(jī)場競合關(guān)系的發(fā)展受到一定限制。

圖3 京津冀機(jī)場群競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)各機(jī)場相對中間中心度

圖4 京津冀機(jī)場群競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)各機(jī)場相對接近中心度

表6 顯示京津冀機(jī)場群競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)限制度，節(jié)點(diǎn)限制度數(shù)值代表該值所在列行動者對該值所在行行動者的限制力程度。結(jié)果顯示，北京首都機(jī)場只受到天津?yàn)I海機(jī)場、石家莊正定機(jī)場和北京大興機(jī)場的限制，其余機(jī)場對北京首都的限制為0，這表明北京首都機(jī)場與這3 個機(jī)場的競合關(guān)系最為緊密，存在客流競爭與分擔(dān)的現(xiàn)象。同時，邯鄲馬頭機(jī)場對區(qū)域其他支線機(jī)場的限制度數(shù)值較大，表明支線機(jī)場現(xiàn)階段處于相互競爭、相互制約的階段。除此之外，石家莊正定和北京大興機(jī)場彼此限制度較大，表明現(xiàn)階段兩機(jī)場競合關(guān)系的發(fā)展處于相互限制發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

表6 京津冀機(jī)場群競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)機(jī)場限制度

3 結(jié)論與總結(jié)

本文運(yùn)用社會網(wǎng)絡(luò)分析法探索機(jī)場群模式下機(jī)場競爭合作關(guān)系，以京津冀機(jī)場群為實(shí)例分析對象，采用網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度、網(wǎng)絡(luò)緊湊性、節(jié)點(diǎn)中心性和節(jié)點(diǎn)限制度四個維度的指標(biāo)對機(jī)場競合關(guān)系網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行結(jié)構(gòu)測度和定量化分析。主要研究結(jié)論如下：

（1） 京津冀機(jī)場群現(xiàn)階段整體凝聚力較低，機(jī)場間的合作關(guān)系處于初始發(fā)展階段，未來要積極發(fā)展特色業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)差異化發(fā)展，提高機(jī)場群整體凝聚力。

（2） 承德普寧、唐山三女河和張家口寧遠(yuǎn)機(jī)場間開展競合行為在區(qū)域內(nèi)更占優(yōu)勢，是刺激區(qū)域機(jī)場間競爭合作的突破口；與此同時，這3 大機(jī)場未來應(yīng)積極采取優(yōu)化航班網(wǎng)絡(luò)，完善機(jī)場功能、明確機(jī)場定位等一系列措施，積極拓展機(jī)場合作發(fā)展空間。

（3） 京津冀4 個主要機(jī)場之間的發(fā)展相互影響和相互制約。其一，在京津冀機(jī)場群整體發(fā)展過程中，石家莊正定機(jī)場承擔(dān)區(qū)域樞紐的作用；其二，北京首都機(jī)場與天津?yàn)I海、石家莊正定和北京大興機(jī)場間存在客流競爭與分擔(dān)的現(xiàn)象；其三，在北京大興機(jī)場投運(yùn)初期，其與石家莊正定機(jī)場之間的發(fā)展存在相互制約的關(guān)系。

社會網(wǎng)絡(luò)分析方法的運(yùn)用為解決現(xiàn)階段機(jī)場發(fā)展過程中競爭激烈、缺乏合作等問題提供新的思路和方法，但仍處于較初級的層次，未來研究可以對社會網(wǎng)絡(luò)方法中比如核、結(jié)構(gòu)洞等理論進(jìn)行更深入的應(yīng)用研究；隨著機(jī)場節(jié)點(diǎn)數(shù)量的增多，網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜度會極度上升，研究可擴(kuò)展運(yùn)用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)研究領(lǐng)域中的方法。