車(chē)企考核 請(qǐng)以利潤(rùn)替銷(xiāo)量

文 / 吳毓

先有釜底抽“芯”，再有爨桂炊玉，以銷(xiāo)量為綱的發(fā)展邏輯，已經(jīng)到了變革的時(shí)刻。

來(lái)自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，9月的乘用車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成176.7萬(wàn)輛和175.1萬(wàn)輛，環(huán)比雖有增長(zhǎng)，但同比分別下降13.9%和16.5%，降幅較8月分別擴(kuò)大2%和4.8%?！靶酒倘薄钡挠绊?，已經(jīng)從制造端傳導(dǎo)至消費(fèi)端。

車(chē)企愛(ài)銷(xiāo)量，并沒(méi)有本質(zhì)的對(duì)或錯(cuò)，不過(guò)是企業(yè)奮力求生的選擇。

研發(fā)驗(yàn)證、員工福利、工藝制造的投入每年增加，只有成交價(jià)不斷下探。在完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，制造企業(yè)只能期待規(guī)模帶來(lái)收益。

確實(shí)，更高的生產(chǎn)規(guī)?？梢允共煌纳a(chǎn)能力兼容，減少機(jī)械設(shè)備的閑置時(shí)間。另一方面，規(guī)模經(jīng)濟(jì)也可以提高采購(gòu)（長(zhǎng)期合同批量購(gòu)買(mǎi)材料）、管理（人員專(zhuān)業(yè)化）、財(cái)務(wù)（金融工具以及較低利息費(fèi)用）、營(yíng)銷(xiāo)（廣告成本分?jǐn)偟礁蠓秶┑阮I(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)而獲得比較優(yōu)勢(shì)。

而所有這些，都是以火車(chē)正常運(yùn)行為前提，但危機(jī)已經(jīng)顯現(xiàn)。

從去年12月到現(xiàn)在，芯片的缺口不斷放大，從電源管理、顯示器和微控制器芯片，到基板、焊線芯片，都不約而同地出現(xiàn)供貨缺口。盡管三星、臺(tái)積電、中芯國(guó)際等巨頭陸續(xù)投入千億，但悲觀的聲音仍在彌漫：至少要到2022年，才會(huì)迎來(lái)危機(jī)的高潮。

年初至今，福特、豐田、日產(chǎn)、本田、大眾等都有部分工廠因缺芯而停產(chǎn)，在上半年一騎絕塵的豐田，也連續(xù)宣布了9月、10月的停產(chǎn)計(jì)劃。全球范圍內(nèi)，今年因缺芯可能導(dǎo)致全年產(chǎn)量減少1000萬(wàn)輛。

不僅如此，新冠肺炎疫情擾亂了原有的供求節(jié)奏，不同類(lèi)型的經(jīng)濟(jì)體復(fù)蘇“錯(cuò)位”，疊加海運(yùn)不暢、全球量化寬松等因素，導(dǎo)致石油、天然氣、煤炭、鐵礦石、有色金屬等大宗商品的價(jià)格持續(xù)上漲，8月PPI（工業(yè)生產(chǎn)者出廠價(jià)格指數(shù)）漲幅還創(chuàng)下2008年9月以來(lái)的新高。

以原油價(jià)格飆升為例，表面看影響的只是能源結(jié)構(gòu)，但實(shí)際上，石化產(chǎn)品已經(jīng)是制造供應(yīng)鏈中最為重要的一環(huán)，從超市口袋、醫(yī)療設(shè)備到運(yùn)動(dòng)器材、汽車(chē)內(nèi)飾，都受到原油漲價(jià)的困擾。當(dāng)價(jià)格震蕩從上游傳導(dǎo)至汽車(chē)生產(chǎn)線，其成本的放大已經(jīng)需要以減產(chǎn)來(lái)平衡。

在市場(chǎng)端，雖然“金九銀十”的廣告仍在，但促銷(xiāo)優(yōu)惠全面收縮，熱銷(xiāo)車(chē)型一車(chē)難求。奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌，大部分車(chē)型都需要預(yù)定；蔚來(lái)展廳已經(jīng)空空，連展車(chē)也被賣(mài)掉；面對(duì)一波一波進(jìn)店潛客，銷(xiāo)售顧問(wèn)重復(fù)最多的話(huà)術(shù)變成了：現(xiàn)在沒(méi)優(yōu)惠，目前沒(méi)現(xiàn)車(chē)。

火車(chē)已經(jīng)在減速。既然芯片危機(jī)、原材料價(jià)格無(wú)法在短期內(nèi)紓困，制造企業(yè)便不能坐以待斃。相比分時(shí)停產(chǎn)、采購(gòu)?fù)耍瑖L試從內(nèi)部挖潛或許是更好的解決之道。

既然是公司，何必羞談利潤(rùn)？

從17世紀(jì)的荷蘭東印度公司、參與西班牙王位繼承之戰(zhàn)的南海公司，到移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代的亞馬遜、谷歌，幾乎所有公司都是因利潤(rùn)而生；亨利·福特將T型車(chē)的生產(chǎn)過(guò)程拆分為84個(gè)步驟，由此奠定了工業(yè)流水線的基礎(chǔ)；弗雷德里克·泰羅則注重于工人操作動(dòng)作的高效與經(jīng)濟(jì)，進(jìn)而提高勞動(dòng)生產(chǎn)率；兩者殊途同歸，都是為了追求企業(yè)利潤(rùn)的最大化……而現(xiàn)實(shí)的情況是，一些管理者只將銷(xiāo)量作為目標(biāo)，反而忘記了商業(yè)的本心。

與其執(zhí)著于月度、季度甚至年度的銷(xiāo)量，不如讓有限的資源去做更賺錢(qián)的事。面對(duì)芯片緊缺、原材料漲價(jià)、市場(chǎng)無(wú)貨可賣(mài)、產(chǎn)線分時(shí)停產(chǎn)，就更有必要將有限的資源高效地使用。

大數(shù)據(jù)支持下的去蕪存菁，讓西貝莜面——擁有近400家門(mén)店的連鎖餐飲企業(yè)變得更加高效。老顧客們都有體會(huì)，“西貝”的菜品不斷減少（雖然每年有新菜推出），菜單也從厚重變得纖薄，而喜歡的菜式一直都在。

其背后，是大數(shù)據(jù)的追蹤與篩選，下單較少的菜式很快會(huì)被淘汰，不但可以減少單店的備菜消耗、人力消耗，各城市中心廚房、配送的物流也能因此提高效率。

車(chē)企同樣可以依靠大數(shù)據(jù)的幫助去提高運(yùn)營(yíng)效率，比如削減單一車(chē)型的車(chē)款數(shù)量。

目前，豐田、本田供給覆蓋最是“全面”：熱銷(xiāo)車(chē)型的指導(dǎo)價(jià)跨度雖小，但在售車(chē)款的密度卻大；如卡羅拉、雷凌、CR-V、思域等熱銷(xiāo)車(chē)，幾乎每隔萬(wàn)元就會(huì)有至少一款車(chē)型提供，保證每一筆“預(yù)算”都能匹配到合適的產(chǎn)品。

曾有一家車(chē)企的高管告訴《汽車(chē)人》，單一車(chē)型下，每增加一個(gè)車(chē)款，單車(chē)的隱性成本至少增加千元。對(duì)于企業(yè)，這是在直接吞噬利潤(rùn)。

除了供給的增效，技術(shù)的挖潛也不可忽視。即使芯片供給緩解，“以更高效軟件減少芯片依賴(lài)”也是大勢(shì)所趨。一位在車(chē)企司職創(chuàng)新發(fā)展的中層管理者說(shuō)，“以軟件補(bǔ)芯片”的話(huà)題早已提上日程，每周例會(huì)都會(huì)討論，高層更是迫不及待地等結(jié)果，最好是明天就有方案拿出來(lái)。

早在2個(gè)月前，特斯拉CEO馬斯克就表示在考慮使用替代芯片的可能性，“使用替代芯片，然后編寫(xiě)固件”。這意味著特斯拉會(huì)針對(duì)軟件做大規(guī)模升級(jí)，但對(duì)芯片數(shù)量、算力的需求都會(huì)隨之降低。這不失為應(yīng)對(duì)“芯片短缺”的好辦法。

在一眾汽車(chē)品牌中，林肯汽車(chē)幾乎是惟一“不受芯片困擾”的企業(yè)，9月在華銷(xiāo)量突破8600輛，同比增長(zhǎng)18%；第三季度銷(xiāo)售23776輛汽車(chē)，同比增長(zhǎng)24%。林肯在華逆勢(shì)增長(zhǎng)的背后，是福特汽車(chē)集團(tuán)的資源傾斜。但這不正是成熟的企業(yè)、成熟的管理者要做出的選擇？

現(xiàn)在就可以預(yù)言，今年四季度，特斯拉Model Y的產(chǎn)銷(xiāo)量一定會(huì)超過(guò)Model 3。那并非市場(chǎng)對(duì)于Model Y的渴望，而是源于成熟企業(yè)對(duì)于商業(yè)利潤(rùn)的追逐。畢竟，Model Y的均價(jià)比Model 3要高4萬(wàn)元呢。