中國(guó)車企走出去面臨新挑戰(zhàn)

文 / 黃耀鵬

日前，海關(guān)總署發(fā)布今年第84號(hào)公告：12月1日起完全停止簽發(fā)輸往歐盟、英國(guó)等32個(gè)國(guó)家的普惠制原產(chǎn)地證書（Form A）。公告引起了一些討論，認(rèn)為是新一輪貿(mào)易戰(zhàn)的征兆。

而在9月底的73號(hào)公告稱，2021年10月12日起，歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟（EAEU，成員國(guó)包括俄羅斯、哈薩克斯坦、白俄羅斯、亞美尼亞、吉爾吉斯）取消對(duì)中國(guó)的普惠制待遇。

2019年4月1日起，日本停止對(duì)中國(guó)貨物的普惠待遇；2014年7月1日起，瑞士停止對(duì)中國(guó)的普惠優(yōu)惠；而美國(guó)從未給予過(guò)中國(guó)普惠待遇。

1978年以來(lái)，有40個(gè)國(guó)家（未必都是發(fā)達(dá)國(guó)家）給予過(guò)中國(guó)普惠待遇。目前，仍保留給中國(guó)普惠制待遇的國(guó)家，只剩下挪威、新西蘭和澳大利亞。

程序和情緒

只要觀察到所有這些對(duì)中國(guó)“普惠”待遇的給予和取消時(shí)機(jī)，就可以很容易得出結(jié)論，它和貿(mào)易戰(zhàn)無(wú)關(guān)。從理論上來(lái)說(shuō)，也和政治關(guān)聯(lián)不大。否則就無(wú)法解釋美國(guó)去年夏天取消對(duì)印度普惠，以及EAEU的決定。歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟所有成員國(guó)都是“一帶一路”的簽署國(guó)。

而且，這些給予中國(guó)普惠制的國(guó)家，在取消的時(shí)候，也無(wú)須申明理由。一般而言，鑒于中國(guó)已經(jīng)是第二大經(jīng)濟(jì)體，出口產(chǎn)品的普遍競(jìng)爭(zhēng)力越來(lái)越強(qiáng)，已經(jīng)沒(méi)有必要再給額外的關(guān)稅優(yōu)惠。普惠制本身也不承諾一直延續(xù)，從給予的那一天起，就有潛在的“畢業(yè)”機(jī)制。如今，中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到“畢業(yè)”了而已。

但是，普惠制本身沒(méi)有硬標(biāo)準(zhǔn)，是給予國(guó)主權(quán)范圍內(nèi)的決定，什么時(shí)候取消也就參差不齊。

既然看上去似乎很程序化的貿(mào)易安排，眼下32國(guó)，除掉歐盟27國(guó)外，英國(guó)、加拿大、土耳其、烏克蘭、列支敦士登也在同一時(shí)刻做出同樣的決定。那么問(wèn)題來(lái)了，這些國(guó)家有沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的協(xié)調(diào)機(jī)制，約定一起退出？

并沒(méi)有。無(wú)論在WTO、區(qū)域自貿(mào)還是任何政經(jīng)組織，都沒(méi)有一個(gè)共同的架構(gòu)，可以囊括以上國(guó)家。但它們無(wú)疑是事先知道其它各方?jīng)Q定的，采取跟進(jìn)措施，形成“群體效應(yīng)”，不顯得突兀，也盡量和政治關(guān)系劃清了界限……將其打扮成一個(gè)徹頭徹尾的貿(mào)易關(guān)系安排，避免引起中方情緒上的反彈。

規(guī)則很簡(jiǎn)單

是的，中國(guó)沒(méi)有對(duì)等反制措施。普惠制是發(fā)達(dá)國(guó)家給發(fā)展中國(guó)家出口產(chǎn)品的普遍優(yōu)惠，無(wú)須互惠，甚至比最惠國(guó)稅率還要優(yōu)惠一些。也正因?yàn)槭菃芜吔o予的，所以也可以單邊取消，不會(huì)引起貿(mào)易爭(zhēng)端。這一點(diǎn)和互相給予的最惠國(guó)待遇不一樣。

再看普惠制涉及的產(chǎn)品。雖然普惠制是普遍給予一個(gè)國(guó)家的所有出口產(chǎn)品，關(guān)稅大概優(yōu)惠6%，但它同時(shí)要求完全的原產(chǎn)地證明，而且又要求直接運(yùn)輸（不能轉(zhuǎn)口）。擁有復(fù)雜供應(yīng)鏈的汽車產(chǎn)品，無(wú)法構(gòu)成100%中國(guó)原產(chǎn)的條件，因此也就被排除到普惠制之外。

規(guī)則上很清楚，只有農(nóng)產(chǎn)品、大宗礦產(chǎn)品（包含初級(jí)處理產(chǎn)品）、簡(jiǎn)單裝配的初級(jí)工業(yè)品，才符合普惠制條件。

歐盟需要形成對(duì)華統(tǒng)一貿(mào)易政策，但是英國(guó)、加拿大、烏克蘭等也摻合在一起，似乎形成了對(duì)華貿(mào)易統(tǒng)一戰(zhàn)線，而這些國(guó)家又屢次成為美國(guó)號(hào)召參與對(duì)華施壓的對(duì)象國(guó)。應(yīng)該承認(rèn)，這里面會(huì)有微妙的立場(chǎng)協(xié)同。

表面上看，普惠制被多國(guó)終止，直接影響不大，初級(jí)農(nóng)礦產(chǎn)品在中國(guó)對(duì)外出口占比很小。歐盟在2014年就醞釀讓中國(guó)實(shí)施“畢業(yè)”計(jì)劃，但拖到今年才落地。這表明，在對(duì)華貿(mào)易態(tài)度上，歐盟第一次形成了合力。而幾個(gè)“搭便車的”國(guó)家，對(duì)歐盟政策沒(méi)有影響力。

“邊界明晰”

因?yàn)槭澜绲谝淮蠛偷诙蠼?jīng)濟(jì)體的貿(mào)易戰(zhàn)，至今沒(méi)有緩和的實(shí)際動(dòng)作（雙方有接觸但沒(méi)談攏），所以有學(xué)者認(rèn)為WTO框架下全球貿(mào)易遭到結(jié)構(gòu)性挫折，甚至有人喊出“全球貿(mào)易架構(gòu)已死”。

另一個(gè)重要理由，就是區(qū)域貿(mào)易安排崛起。已經(jīng)有多國(guó)批準(zhǔn)RCEP（區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定），鐵定在2022年1月1日生效。

但是，一個(gè)國(guó)家可能同時(shí)參與多個(gè)區(qū)域貿(mào)易體系，體系更為精確。這并非全球化浪潮的倒退，而應(yīng)被視為全球化的轉(zhuǎn)型方向。這和主導(dǎo)全球化浪潮的美國(guó)實(shí)力相對(duì)衰落，有直接關(guān)系。如今，它沒(méi)有能力對(duì)全球產(chǎn)業(yè)鏈的上中下游進(jìn)行利益分配了。

RCEP談了8年，恰好就在2018年取得突破，而2018年則是中美開(kāi)始全面博弈的一年。全球化并非消退，而是從“單中心”轉(zhuǎn)化為“多中心”，中美歐各為一極。國(guó)際貿(mào)易體系，率先實(shí)現(xiàn)了政治上從未實(shí)現(xiàn)的“多極化”時(shí)代。

在新能源產(chǎn)業(yè)上，歐洲看住自家庭院的意愿是如此明顯。盡管亞洲電池生產(chǎn)商已經(jīng)占盡優(yōu)勢(shì)，但歐盟堅(jiān)持在自身體系內(nèi)實(shí)現(xiàn)獨(dú)立循環(huán)，而非依靠其它體系。

因此，歐盟可以接受亞洲電池生產(chǎn)商在歐洲布局，LG、SKI和寧德時(shí)代在歐洲本地化，不會(huì)削弱歐盟對(duì)體系邊界的控制，反而贏得了歐盟建立自身電池供應(yīng)鏈的時(shí)間。到頭來(lái)，歐盟還是更信任自己的企業(yè)、自己的供應(yīng)鏈。域外企業(yè)可以參與，但當(dāng)前這種主要供應(yīng)商地位，一定會(huì)被削弱。

這還是歐洲人喪失了時(shí)間機(jī)遇導(dǎo)致控制權(quán)易手的情況下。在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，歐盟一直占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位，它們更習(xí)慣于在亞洲廣泛布局。在電池供應(yīng)鏈上，雙方主從地位易位。

中國(guó)在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上碰到的情況，歐洲人在動(dòng)力電池上也碰到了。

比較一下，雙方在弱勢(shì)情況下的短期策略和長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略如出一轍。即承認(rèn)對(duì)方的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，將其納入本地化生產(chǎn)體系，同時(shí)謀求建立自身體系，最終取而代之。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，作為貿(mào)易的一極，不會(huì)容忍在自身體系內(nèi)，存在“體外循環(huán)”。

懂得這一點(diǎn)，就會(huì)很容易理解，為什么對(duì)歐整車貿(mào)易，始終只能是小打小鬧。很多人歸咎于沒(méi)有本地化維保體系、品牌力不行等等，但無(wú)論域外廠商有多能打，都抵不過(guò)政策之手在遙控。

這就是為什么，大眾在中國(guó)新能源車賣不過(guò)特斯拉，但是在歐洲老家壓對(duì)方一頭。而特斯拉的對(duì)策，則是開(kāi)啟德國(guó)的本地化生產(chǎn)，融入對(duì)方體系，以魔法打敗魔法。

歷史的失誤

有人以日本汽車在美國(guó)攻城略地來(lái)反駁，但稍微熟悉一下歷史的人都知道，在上世紀(jì)80年代，美國(guó)議員還在選區(qū)做出“大錘砸日本車”這種行為藝術(shù)，由此就知道當(dāng)時(shí)的政治氣氛。

這是歷史原因造成的，美國(guó)不會(huì)重蹈覆轍。此后，美國(guó)無(wú)時(shí)不刻都想驅(qū)逐日本汽車，但它們最終明智的選擇，是扶持本國(guó)品牌（包括2009年那一次世紀(jì)大救助）。而且，新世紀(jì)以來(lái)的所有美日貿(mào)易安排，都拿日本汽車“在美存在”作為籌碼，只不過(guò)收效甚微罷了。

毫無(wú)疑問(wèn)，隨著美國(guó)實(shí)力的衰減，全球化一定且正在調(diào)整利益關(guān)系。區(qū)域經(jīng)濟(jì)體系本能地排斥域外線索，實(shí)現(xiàn)域內(nèi)整合。

普惠制就是基于這種考慮下落地的。它表露的是，歐盟決心完善自身的區(qū)域貿(mào)易體系，扎緊籬笆。中國(guó)新能源車企也好，供應(yīng)鏈企業(yè)也好，如果想在歐洲有所作為，一定是在對(duì)方體系內(nèi)找到位置，而非搞什么“假道伐虢”的小手段（借助挪威進(jìn)軍歐洲）。

“走出去”的時(shí)間窗口有多少

這意味著要在歐洲開(kāi)展本地化生產(chǎn)，并建立分銷體系，就像特斯拉在中國(guó)做的那樣。有人認(rèn)為，特斯拉進(jìn)來(lái)是我們敲鑼打鼓迎進(jìn)來(lái)的，而中企到歐洲去“辦廠”，對(duì)方很可能是冷臉相待。

事實(shí)上，特斯拉入華談了7年。土地、資金支持、供應(yīng)鏈打造，這些都是擺條件就能談的事，不存在原則性分歧；而合資還是獨(dú)資，特斯拉表現(xiàn)出足夠的定力，中方（當(dāng)時(shí)上海、廣州等地方）沒(méi)辦法讓步，僵持到中央修改了政策，雙方就快速達(dá)成了協(xié)議。

中企有耐心為了赴歐等7年嗎？在此期間，提前在當(dāng)?shù)夭季止?yīng)鏈，盡量采購(gòu)本地供應(yīng)商產(chǎn)品，如果本地找不到替代，或者報(bào)價(jià)太離譜，就把中國(guó)供應(yīng)商帶過(guò)來(lái)。這意味著國(guó)內(nèi)供應(yīng)商先進(jìn)行對(duì)歐投資，這必然要簽長(zhǎng)約，背后是對(duì)主機(jī)廠實(shí)力的認(rèn)可。

供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)本地化，就意味著主機(jī)廠與目標(biāo)國(guó)的投資談判，已經(jīng)接近達(dá)成協(xié)議。任何目標(biāo)國(guó)，都不會(huì)放棄下金蛋的鵝。很可惜，到目前為止，只有長(zhǎng)城在東歐試水，其它國(guó)內(nèi)新勢(shì)力還沒(méi)有想過(guò)進(jìn)入對(duì)方體系內(nèi)。

這中間固然有品牌成長(zhǎng)的因素，但若對(duì)未來(lái)在對(duì)方體系內(nèi)的擴(kuò)張毫無(wú)想法，就注定只能是一家本土企業(yè)。一旦歐洲完成了自己的新能源供應(yīng)鏈整合，“窗口”就會(huì)消失。

如果按照歐洲人自己的時(shí)間表，恐怕在2028-2030年實(shí)現(xiàn)電池自給自足，新能源將重現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車的競(jìng)爭(zhēng)力?？紤]到這一點(diǎn)，現(xiàn)在就要做出“走出去”的決斷。

持續(xù)43年的對(duì)華“普惠制”已經(jīng)走入末路，而新能源歐洲投資仍然處在機(jī)遇期。在對(duì)方完善體系內(nèi)循環(huán)之前進(jìn)入，是最佳選擇。國(guó)內(nèi)車企面臨的挑戰(zhàn)很明確，就是能不能抓住這個(gè)時(shí)間窗口。