電動車用起來真的省錢嗎

文 / 孟華

今年初的時候，業(yè)內對新能源市場的基調是“謹慎樂觀”。沒想到在“缺芯”拖累之下，今年前三季度的新能源汽車銷量就已經(jīng)達到175萬輛，超過去年全年銷量（136萬輛）。

有人已經(jīng)預測，全年光是純電動車的銷量就將達到200萬輛。如果今年的銷量總盤子不繼續(xù)掉下去，純電動車的市場滲透率可能接近10%。

即便不看數(shù)字，也能明確地感知到街上掛綠牌的電動車越來越多。受眾和潛在消費愿望越來越普遍的情況下，從消費者的角度，總要權衡一下，關于純電動車和燃油車，誰的全壽命持有成本更低。雖然前者的成本肯定是隨著時間推移向下走的，但我們更關注當下的結果。

可惜，車的使用受限于諸多條件。如果不將其它背景條件盡量拉齊，并賦予很具體的場景限制，比較意義不大。

趨同選擇可能就是最優(yōu)

先不考慮略顯復雜的計算問題，以取巧方式反證一下，如果純電動車的全壽命成本已經(jīng)明顯低于燃油車，其滲透率就不會只有這么一點點。

這里面固然有“學習成本”的干擾，即大多數(shù)人在購車時，沒有做好接受純電動車的心理準備。但是“學習成本”本身，就是純電動車持有成本的“虛要素”之一。

“虛要素”并非是不真實的，而是基于文化、心理、社會群體等復雜因素折射出來，形成組合效應。簡單說，它的源頭是不可見的，但影響則不可忽略。

多數(shù)消費者不會從算術的角度，去衡量消費選擇的合理性。但事實證明，消費群體的大樣本，是經(jīng)濟學意義上的“理性人”。他們只須通過直覺做出的決定，只要群體數(shù)量足夠大（譬如百萬以上），其決定往往就是現(xiàn)有條件當中最優(yōu)的。

所以，盡管我們還沒有充分論證，結論已經(jīng)呼之欲出。當下，電動車的全壽命成本，不是明顯高于燃油車，就是高于燃油車但和后者日益接近。

能源和維保成本誰勝出

從直觀看，這一結論是荒謬的。因為日常使用中，充電和加油成本的巨大剪刀差是明擺著的。而且今年8月之后，原油價格近乎平地起飛。10月下旬，92號成品油零售價格也時隔一年多，重新站到7.5元以上（北京市）。

我們先看平均行駛成本。即能源消耗+維保費用+保險費用+停車費用+稅費+交通罰款。

后三者不用考慮太多，因為燃油車和電動車在這些項目上沒有明顯差異。

能源消耗則明顯電動車占優(yōu)。我們以一輛典型的A+級電動轎車，原值20萬元、月行駛1500公里，使用3年為例，能耗15度/百公里，全程用“昂貴”的公用樁也不過2元/度，月合計450元。電動車保養(yǎng)很簡單，輪胎、剎車油都是四五萬公里才換，每年保養(yǎng)費就按600元計算，攤到每月不過50元。兩者相加500元。

同樣一輛A+燃油轎車，原值15萬元，7升/百公里，1500公里耗油105升。以92號油7.56元/升的高點來算，能源成本取整794元。全年保養(yǎng)兩次，一次400元，一次600元，攤到每月83元。兩者相加833元。

電動車如果在家用“谷電價”充電，每度電可能低至0.3元，那么前兩項月成本還要打個2.3折（117元）。當然這是非常理想的狀況，要求電動車主從不使用任何公有樁充電，兩種極端情況取中值為309元。在這一環(huán)節(jié)，電動車完勝。

保險公司的苦有誰知

買電動車的理由可能有很多，保險肯定不是正面因素。目前新能源車缺乏專屬保險，一直沿用燃油車的傳統(tǒng)保險計費方式。而傳統(tǒng)車型又沒有將“三電”系統(tǒng)納入理賠范圍。這是一個很大的坑。

經(jīng)過多年的實踐歷練，在燃油車的專業(yè)知識層面上，保險公司和主機廠、4S店不存在信息差。但是電動車不一樣，比如在保險公司看來只是“小撞”一下，如果主機廠堅稱電池內部受損，電解液有泄漏風險，要求更換整個電池包，這基本上是整車報廢的節(jié)奏。

因為電池包全封閉，看不到內部情況，保險公司缺乏對電池檢測的手段。而所有BMS監(jiān)測接口、軟件協(xié)議，都在主機廠掌握之下，導致主機廠和旗下的維保中心，相對于保險公司而言極為強勢，說一不二。

順便說一句，新能源車的維保中心往往是直營，和4S店加盟為主的利益分潤模式不同，前兩者利益高度一致，這讓技術信息處于劣勢的保險公司，有苦說不出。

保險公司已經(jīng)察覺到，新能源車出事概率大（首次購車、多為年輕人，缺乏新能源車使用經(jīng)驗且駕駛風格激進），維修費用偏高。保險公司的應對方式，就是漲保費。

為了規(guī)范市場，中保協(xié)在今年8月出臺了《中國保險行業(yè)協(xié)會新能源汽車商業(yè)保險專屬條款（2021版征求意見稿）》（以下稱“專條”）。首次將新能源汽車（EV、PHEV）的“三電”系統(tǒng)納入投保范圍，并明確車輛在行駛、停放、充電等環(huán)節(jié)中出現(xiàn)事故也在賠付范圍。

這意味著，在投保新的新能源車險后，新能源車所存在的自燃等安全隱患也將得到保險保障。

“專條”方案中，新能源車險在三者險上也定制了保額最高上限達4000萬元的保險。這意味著官方默認，一旦電動車起火，可能殃及其它車輛、甚至房屋等貴重資產。

同時，“專條”也推出輔助駕駛的車損補償險。多重保障看似貼心，但保險公司不會做賠本買賣，精算的結果，很可能是新能源車的保費大漲。

而且，“專條”還對新能源車的折舊給出意見。最高折舊金額不超過投保時被保險新能源汽車新車購置價的80%。折舊的計算公式為：折舊金額=新車購置價×被保險新能源汽車已使用月數(shù)×月折舊系數(shù)。

這樣一來，新能源車月折舊0.63%，年化7.56%?？此坪腿加蛙嚹暾叟f7.2%差不多，但是，這意味著全損時新能源車主獲得的賠償將少于燃油車車主。偏偏新能源車在事故中更容易出現(xiàn)“全損”，保費還會因此再次提升。

“專條”實施之后，樂觀條件下，新能源車的保險成本將比燃油車高出15%-20%。如果前述作為例子的燃油車的“全險”為4000元，那么按月攤，電動車保險每月417元，比燃油車多84元。

電動殘值怎么算

不過對于電動車來說，賣二手車的時候，官方給出的折舊率，參考價值不大。很多電動車主“悲觀”地預期，當電動車開到滿3年車齡的時候，殘值就只有40%-50%了（遠低于官方折舊率），而燃油車還在70%以上。

但實際上，只要到二手車市場轉一轉就知道，很少有車販子敢于收二手電動車。在二手車市場里，電動車的臺數(shù)屈指可數(shù)，而燃油車則有茫茫多的幾千輛。

在車販子的眼里，車只有兩種，賺錢的和賠錢的。二手車行大多規(guī)模很小，資金也少，收購資金必須快速周轉。對于他們而言，一兩次走眼，就白干一個月。即便沒收過電動二手車的人，也聽說過各種高檔電動車砸手里的江湖傳聞。

所以，這里的行規(guī)是只收大牌子，如特斯拉、“蔚小理”。保有量更大的比亞迪電動車則不受待見，而江淮電動車處于鄙視鏈的底端。此外，電動車超過5000公里的行駛里程就沒人要，磷酸鐵鋰電池車也沒人要。

其實車販子在特斯拉身上“翻車”最多，因為特斯拉一波國產化，直接拉低了Model S和Model X的行情（盡管這兩款產品沒有國產化）。而特斯拉今年屢次降價，把二手車坑慘了，一周不出手就有賠錢的可能。有些販子從倒車被迫變成車主，對特斯拉割“韭菜”的說法，二手車市場感受最深切。

二手電動車難覓買主，市場上只能盡量壓價，甚至壓到車主憤怒的程度；要不然就寄賣，有人問再撮合，賺的少點風險小。

而且，智能化、自動駕駛等新功能，在舊車市場一錢不值，還不如免費充電來得實在。二手車市場里面有人說，買電動車要做好開到報廢的準備。

今年以來，蔚來、威馬等試圖建立二手車交易體系，就是看到了殘值劣勢，打算彌補，但尚未變成現(xiàn)實。

考慮市場實際情況，假定開到3年，燃油車殘值70%實打實，電動車殘值不管多少，有價無市。

A+普通轎車原值15萬元，3年折舊30%。每月平均折舊1250元（折舊速度并非線性，在此簡化）；而前述電動車原值20萬元，3年殘值一擼到底，只能自己開，無法變現(xiàn)，如果純按市場交易價值，折舊100%過于殘酷，姑且算80%折舊，月折舊4444元。

考慮到電動新車省了購置稅，燃油車購置稅8500元，折算到燃油車購車折舊里面（3年折完），每月增加236元。

綜合來看，燃油車和電動車持有成本上，燃油車月成本2613元，僅為電動車月成本5170元的50%。

這里，沒有考慮電池的衰減更換風險（主機廠有保險覆蓋），再考慮到很難量化的新技術體驗因素（電動車占優(yōu)）、城際高速補能體驗（燃油車占優(yōu)）、維保體驗（電動車大優(yōu)）、冬季體驗（燃油車大優(yōu)），綜合來看，燃油車的經(jīng)濟性仍然超出電動車一倍。

就容易量化的成本而言，電池續(xù)航能力增長，對成本比拼，并無太大影響。電動車大幅虧輸，主要輸在二手車價值上。

而電動的突破點，恰恰在于二手車販子看不上的自動駕駛能力。一旦成功解放人力，實現(xiàn)低成本移動，其它經(jīng)濟因素將退居二線（試想一個專職司機的成本）。