基于DEA模型的我國沿海上市港口物流效率評價

崔宇昕，華美霞，李若梅

（福州大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，福建 福州 350100）

1 文獻(xiàn)綜述

國外的物流績效評價研究相對較早，隨著物流業(yè)的快速發(fā)展，對物流企業(yè)績效評價也越來越多。1990年以后，物流績效評價研究的主要內(nèi)容是評價指標(biāo)體系和評價方法。文獻(xiàn)[2]在研究中曾提到評價物流績效的因素有：及時性、可信賴、便捷及庫存可控性。并且每個因素的分布值都有不同的得分：最優(yōu)值、可達(dá)到值和實際值等標(biāo)準(zhǔn)。

國內(nèi)物流績效評價的研究相對來說比較晚。經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，以及信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的普遍應(yīng)用，為港口物流的發(fā)展提供了有力的支撐，對其進(jìn)行績效評價的相關(guān)課題也開始有更多研究方向。

國內(nèi)眾多學(xué)者不僅重新定義了港口物流系統(tǒng)的內(nèi)涵，而且從不同方向研究港口物流績效，選用的方法有層次分析法、主成分分析法、平衡計分卡發(fā)（BSC）以及綜合指標(biāo)體系評價法。其港口物流績效評價有一定的意義，但若采用的評價指標(biāo)體系著重于財務(wù)分析，容易導(dǎo)致指標(biāo)體系不清晰，可操作性較低，且績效評價模型不夠精細(xì)，測算結(jié)果與實際易出現(xiàn)較大偏差。

本文選取2018年13個上市港口的資料作為數(shù)據(jù)來源，其經(jīng)營能力強(qiáng)、規(guī)模較大、投入產(chǎn)出的效益顯著，具有較好的代表性，而且數(shù)據(jù)較容易獲取，數(shù)據(jù)來源真實可靠。評價指標(biāo)體系的建立是基于港口物流作業(yè)相關(guān)的人、財、物三大資源，從港口物流作業(yè)活動消耗的成本數(shù)據(jù)出發(fā)，建立較科學(xué)、合理的指標(biāo)體系和評價模型。本文所用的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法相對較成熟，通過建立DEA模型，對各港口的投入產(chǎn)出效率做評價分析，對港口物流作業(yè)中的技術(shù)有效性、純技術(shù)有效性和規(guī)模有效性做出判斷，從而綜合分析港口投入產(chǎn)出的效益。

選取2018年而不是2019年的數(shù)據(jù)的原因有以下幾點：（1）2019年年末爆發(fā)新冠肺炎疫情，數(shù)據(jù)雖然可以獲得，但是其分析多了一個不確定因素。疫情可能帶來港口貨源大幅度減少、設(shè)備閑置等問題，都會使分析結(jié)果失真；（2）對于規(guī)模以上港口，2019年的部分?jǐn)?shù)據(jù)未匯總，導(dǎo)致收集困難。

2 DEA模型

2.1 DEA模型描述

本文選取DEA方法（數(shù)據(jù)包絡(luò)分析）通過明確地考慮多種投入和多種產(chǎn)出來對中國上市港口的港口物流效率進(jìn)行計算、分析和比較。本文選擇DEA方法的原因是：這個方法避免了計算每項投入的成本，而是將其轉(zhuǎn)化為效率比率的分子和分母，因此，DEA計算出的指標(biāo)往往比其他指標(biāo)更客觀；DEA方法的權(quán)重不受主觀因素的影響。因為其權(quán)重是數(shù)學(xué)規(guī)劃產(chǎn)生的，并不需要預(yù)先設(shè)定，如此排除了人的經(jīng)驗及其他會讓數(shù)據(jù)失真的因素，是客觀性很強(qiáng)的方法。DEA方法的原理主要是通過不變的決策單元的輸入和輸出值，借助于運籌學(xué)和數(shù)理統(tǒng)計的方法和數(shù)據(jù)確定相對有效的生產(chǎn)前沿面，將各個決策單元映射到DEA的生產(chǎn)前沿面上，并通過比較決策單元偏離DEA前沿面的程度評價他們的相對有效性[3]。

DEA方法有兩個經(jīng)典模型：一個是CCR模型，它適用于假設(shè)DMU處于固定規(guī)模報酬情形；另一個是BCC模型，它適用于DMU處于變動規(guī)模報酬情形下。CCR可以用于幫助筆者判斷技術(shù)和規(guī)模是否同時有效，因為其引入了松弛變量s+和剩余變量s-。BCC模型是在CCR基礎(chǔ)上演變而來的，它將技術(shù)效率拆成兩部分的乘積：純技術(shù)效率和規(guī)模效率，使分析更加精準(zhǔn)和有針對性[4]。本文采用BCC模型，原因是CCR模型沒有辦法測算出針對效率總體有效性的規(guī)模效率，導(dǎo)致了其使用范圍較為局限。BCC模型不僅考慮到了規(guī)模效率，還能精準(zhǔn)地測算出每個被評價的DMU的規(guī)模效率的值，使研究結(jié)論更加真實，且并不是每個DMU都是固定報酬規(guī)模的[5]。另一方面，利用DEAP2.1軟件進(jìn)行運算時，選擇BCC模型運行得出的結(jié)果能給評價分析提供更多的信息。從兩模型的優(yōu)缺點進(jìn)行分析比較，發(fā)現(xiàn)BCC模型比CCR模型更加符合港口物流業(yè)的發(fā)展情況，因此，采用變動規(guī)模報酬情況下的BCC模型。

DEA方法中的BCC模型如下：

式中：λj是單位組合系數(shù)，也是形成有效前沿面的關(guān)鍵，它能連接各個有效點；s+、s-是松弛變量和剩余變量，其表示的含義各不相同，均不小于0。二者在λj的基礎(chǔ)上從水平和垂直兩方向延伸，使原有的有效前沿面形成完整的包絡(luò)面，θ則表示決策單元離完整包絡(luò)面的一種徑向優(yōu)化量，簡而言之是一種“距離”。

2.2 指標(biāo)選取和指標(biāo)體系建立

基于上述模型，建立評價中國上市港口物流效率的模型。指標(biāo)選取遵循的原則是用最小的投入得到最大的產(chǎn)出[6]。因此，從各種資源進(jìn)行全面選擇指標(biāo)（人、財、物等），以財務(wù)要素管理費用、人力要素職工人數(shù)、物理要素固定資產(chǎn)凈值作為投入因素，吞吐量和營業(yè)利潤作為產(chǎn)出要素。具體指標(biāo)見表1。

表1 中國上市港口物流效率評價指標(biāo)體系

本文的研究對象分別為中國2018年13個上市港口的物流效率。本文根據(jù)中國地理區(qū)位劃分出了華北、華中和華南三個區(qū)域，在這三個區(qū)域內(nèi)選取地理位置彼此相近的的幾個港口。劃分大區(qū)的原因是：為吸引腹地提供貨物物流及其衍生服務(wù)，其發(fā)展規(guī)模和性質(zhì)相似，相互依存，相互制約。這樣一類相似的港口在同一個區(qū)域內(nèi)相關(guān)性高，便于研究不同區(qū)位的港口物流效率及其腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展情況，對于研究港口有重大意義。本文選取了華北、華中、華南地區(qū)比較有規(guī)模且有代表性的港口，其中，有些港口擁有國際航運中心的地位，研究其物流效率對于其他相似類型港口更具參考意義，也能更科學(xué)地指導(dǎo)中國港口群的發(fā)展。

本文的原始統(tǒng)計數(shù)據(jù)來自于各個上市港口的年報以及各個港口的統(tǒng)計年鑒。具體數(shù)據(jù)見表2。

表2 數(shù)據(jù)收集

以青島港為例，利用收集到的數(shù)據(jù)，對其2018年的港口物流效率建立BCC模型：

在采用DEA模型對港口物流效率進(jìn)行評價時，在明確投入和產(chǎn)出指標(biāo)變量時，決策單元的技術(shù)效率及規(guī)模效益等不受投入、產(chǎn)出量綱的影響，所以，建立DEA模型前不需對各指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化處理，這樣可以有效地避免人為數(shù)據(jù)處理誤差等主觀因素的影響[7]。將指標(biāo)變量導(dǎo)入DEAP2.1軟件，對得出的結(jié)果進(jìn)行分析。

3 軟件結(jié)果分析

3.1 效率結(jié)果分析

如表3中，技術(shù)效率反映的是綜合的技術(shù)效率，純技術(shù)效率反映的是當(dāng)規(guī)模處于最優(yōu)水平下DMU投入要素的生產(chǎn)效率，規(guī)模效率體現(xiàn)的是實際規(guī)模與最優(yōu)規(guī)模的差異程度。在投入一定的前提下，被評價的決策單元產(chǎn)出抵達(dá)最大化的程度，通常表現(xiàn)為被評價決策單元的產(chǎn)出與在當(dāng)前技術(shù)水平下所能達(dá)到的最大產(chǎn)出之比[8]。

其中純技術(shù)效率和規(guī)模效率可以組成綜合的技術(shù)效率。技術(shù)效率是純技術(shù)效率和規(guī)模效率的乘積。純技術(shù)效率和規(guī)模效率的產(chǎn)生原因各不相同，由管理和技術(shù)等因素影響的生產(chǎn)效率叫做純技術(shù)效率，由企業(yè)規(guī)模因素影響的生產(chǎn)效率叫做規(guī)模效率[9]。

從13個決策單元整體水平看，技術(shù)效率平均值為0.540，說明我國主要上市港口效率并不高，資源配置和資源使用效率等的綜合能力存在一定的問題。平均純技術(shù)效率為0.627，平均規(guī)模效率為0.845，說明兩者均未達(dá)到DEA有效，且純技術(shù)效率更低，物流效率受純技術(shù)效率的制約更嚴(yán)重，港口在經(jīng)營時，企業(yè)的管理技術(shù)很大程度的限制了港口發(fā)展。

13個上市港口中，營口港、上海港、廣州港、鹽田灣這四個港口技術(shù)效率均為1，達(dá)到了DEA有效。在DEA無效的港口中又分為兩種情況，第一種是連云港、廈門港、珠海港，它們對應(yīng)的純技術(shù)效率都大于規(guī)模效率，說明是由于規(guī)模的因素制約了港口物流效率的提升，而且這3個港口的規(guī)模收益變化均為遞增狀態(tài)，說明是由于其規(guī)模過小而導(dǎo)致規(guī)模效率無效。第二種是青島港、天津港等7個港口，他們的純技術(shù)效率低于規(guī)模效率，說明是由于港口的管理和技術(shù)因素制約了港口效率。

根據(jù)表3樣本按地區(qū)劃分后，統(tǒng)計整理數(shù)據(jù)，如圖1所示。

表3 2018年中國上市港口物流效率及排序

圖1 2018年我國各港口群物流效率平均值

從圖1可知，華中地區(qū)、華南地區(qū)平均技術(shù)效率、平均純技術(shù)效率均高于全國平均水平，說明其物流效率較高，但是這兩個地區(qū)平均規(guī)模效率低于全國平均水平，說明規(guī)模的大小是制約該地區(qū)港口物流發(fā)展的重要因素。華北地區(qū)出現(xiàn)了平均規(guī)模效率最高，但平均技術(shù)效率、平均純技術(shù)效率最低的問題，說明對于這些老牌的港口而言，雖然其規(guī)模與其生產(chǎn)能力相適配，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)明顯，但其落后的技術(shù)和人員管理方法卻嚴(yán)重制約了港口物流效率的提升。

3.2 投入產(chǎn)出結(jié)果分析

根據(jù)軟件運行結(jié)果整理出表4，其中，s1-表示“管理費用”的投入冗余，s2-表示“職工人數(shù)”的投入冗余，s3-表示“固定資產(chǎn)凈值”的投入冗余，s1+表示“吞吐量”的產(chǎn)出不足，s2+表示“營業(yè)利潤”的產(chǎn)出不足。當(dāng)si-或si+等于0，則表示沒有投入冗余或產(chǎn)出不足的問題，投入產(chǎn)出相對合理。非零則代表著其對應(yīng)的投入要素存在著投入冗余或產(chǎn)出不足，需要對投產(chǎn)要素進(jìn)行調(diào)整。其中，營口港、上海港、廣州港和鹽田港的相關(guān)數(shù)據(jù)均為0，表明其DEA強(qiáng)有效，其投入產(chǎn)出較為合理，無需要再進(jìn)行調(diào)整。

表4 2018中國各上市港口松弛變量

3.3 DEA非有效單元調(diào)整優(yōu)化

結(jié)合DEAP的運行結(jié)果及“投影”原理，對DEA無效的港口進(jìn)行調(diào)整，使其能達(dá)到最優(yōu)規(guī)模。根據(jù)軟件結(jié)果統(tǒng)計得到表5，其中original value表示的是原始值，radial movement是徑向變量，即投入冗余值；slack movement表示松弛變量取值，即產(chǎn)出不足值，projected value是達(dá)到DEA有效的最優(yōu)值。由于本文使用的是投入主導(dǎo)的DEA模型，產(chǎn)出屬于不可控因素，因此，只對投入要素進(jìn)行調(diào)整。

表5 DEA非有效單元調(diào)整表

下面以青島港為例，根據(jù)軟件運算結(jié)果對港口調(diào)整情況進(jìn)行詳細(xì)闡述。

青島港的第一產(chǎn)出沒有出現(xiàn)冗余情況，第二產(chǎn)出現(xiàn)了產(chǎn)出不足的問題，同時第一投入要素有投入冗余36 433.59，第二投入要素有投入冗余7 667.024=6 514.822+1 152.202，第三投入要素有投入冗余1 095 296.743=986 162.563+109 134.18。這個結(jié)果代表，按照2018年的產(chǎn)出，管理費用可以減少36 433.59萬元，職工人數(shù)可以減少7 667.024，固定資產(chǎn)凈值可以減少1 095 296.743萬元。這說明要使物流效率達(dá)到所期望的有效值，可以通過提高基礎(chǔ)設(shè)施運作效率和改善從業(yè)人員的管理模式來實現(xiàn)。

同時，根據(jù)表5的調(diào)整方案，為了使投入產(chǎn)出最優(yōu)化，我們可以將青島港的管理費用調(diào)整為目標(biāo)值11 722.7萬元，職工人數(shù)調(diào)整為944人，固定資產(chǎn)凈值調(diào)整為208 168.827萬元。

同理，可以得出其他港口的調(diào)整方案。總體來說，在這9個非有效DEA決策單元中，都存在了很明顯的投入產(chǎn)出不合理的現(xiàn)象，在目前投入要素的水平下，大部分港口都未能達(dá)到其潛在的產(chǎn)能，尤其是連云港，按照目前的投入要素，其潛在的營業(yè)利潤可以是現(xiàn)在的十五倍。而且，從投入要素調(diào)整方面來看，大部分港口的職工人數(shù)調(diào)整的幅度是最大的，投入要素減少了50%以上。

3.4 港口瓶頸分析

為了更好地了解各港口存在的問題，接下來我們結(jié)合實際情況分別對每個港口進(jìn)行闡述。

青島港、天津港和大連港是環(huán)渤海港口群的三大中心港口，但這三個港口的技術(shù)效率較低，在投入產(chǎn)出調(diào)整情況中，三者都存在一定的產(chǎn)出不足，青島港營業(yè)利潤產(chǎn)出不足，天津港和大連港吞吐量產(chǎn)出不足。這類老牌港口是對外開放的重要口岸，有著得天獨厚的港區(qū)位優(yōu)勢，具有重要的戰(zhàn)略地位和發(fā)展意義，但由于建設(shè)較早，港口碼頭布局落后，基礎(chǔ)設(shè)施不完善，在港口功能建設(shè)方面未能滿足現(xiàn)代化生產(chǎn)的需要，導(dǎo)致生產(chǎn)效率不夠高。其次，長期以來，我國的港口存在著所謂的“軍備競賽”現(xiàn)象，低水平的競爭導(dǎo)致很多港口為了獲得更多的發(fā)展機(jī)會，進(jìn)行盲目投資建設(shè)，規(guī)模擴(kuò)大，但卻缺乏科學(xué)的規(guī)劃和合理的布局，導(dǎo)致產(chǎn)能過剩，資源浪費嚴(yán)重。

對于同處北方的營口港而言，其在遼寧省的地位僅次于大連港。營口港是東北地區(qū)最大的貨物運輸港，作為全國重要的綜合性主樞紐港，其地理位置優(yōu)越，具有良好的腹地經(jīng)濟(jì)和自然條件，為遼寧、吉林、黑龍江三省及內(nèi)蒙古東部帶來很大的經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)。但是，作為營口港集疏運重要通道的營口市，城市交通水平未能很好地匹配港口的運輸能力，使得港口無法將其最大的運輸能力發(fā)揮出來。其次，營口與經(jīng)濟(jì)腹地的交通無法實現(xiàn)有效銜接，導(dǎo)致東三省及內(nèi)蒙古四盟在向營口港輸送貨物時受到一定的限制。在環(huán)渤海港口群，存在大連、營口、秦皇島、天津、煙臺五個“主樞紐港”，布局不夠合理，在腹地劃分上，營口港和錦州港、大連港有重疊的部分，競爭激烈，導(dǎo)致其規(guī)模受限，發(fā)展受阻。

連云港的技術(shù)效率在所有研究對象中居于末尾。連云港是我國前期對外開放的大型港口之一，是沿海地區(qū)的重要樞紐港，大宗能源貨物海運的重要樞紐港，也是新海上絲綢之路的起點之一，經(jīng)濟(jì)腹地工業(yè)生產(chǎn)供給貨源能力強(qiáng)，同時擁有較好的政策指引。但連云港存在制約港口發(fā)展的一系列問題，其整體的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后，運輸結(jié)構(gòu)有待完善，總體發(fā)展后勁不足。港口綜合設(shè)計已經(jīng)無法滿足當(dāng)前發(fā)展的需要，各項生產(chǎn)作業(yè)的綜合技術(shù)效率低，機(jī)械設(shè)備老化、鐵路運輸能力較差等問題突出，導(dǎo)致港口的固定資產(chǎn)成本投入過高，而這些硬件設(shè)施的限制，讓連云港的信息化建設(shè)難以發(fā)展。此外，東部沿海各港口的競爭環(huán)境一直比較激烈，而連云港腹地位于蘇北、魯南等地區(qū)，多為傳統(tǒng)老工業(yè)發(fā)展城市，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有限，對外商貿(mào)往來不發(fā)達(dá)，無法為連云港的發(fā)展提供強(qiáng)有力的經(jīng)濟(jì)支撐，導(dǎo)致港口發(fā)展速度減緩。

反觀與連云港地理位置接近的寧波港，從投入產(chǎn)出調(diào)整看，其第一、第二產(chǎn)出都較為合理，但投入冗余情況十分嚴(yán)重。寧波港因為其優(yōu)越的地理環(huán)境和區(qū)位優(yōu)勢，獲得了迅猛的發(fā)展。但也因為發(fā)展過快、規(guī)模過大而導(dǎo)致了一些問題。寧波港位于長江三角洲區(qū)域，雖然地域經(jīng)濟(jì)的發(fā)達(dá)帶來了機(jī)遇，但港口也面臨著資源日益緊張的現(xiàn)象，港口岸線長度、土地面積都受到限制，集疏運條件無法滿足生產(chǎn)需要；另外，由于相關(guān)專業(yè)的人才培養(yǎng)體系不夠完善，高校教育資源不夠平衡，導(dǎo)致物流專業(yè)人才相對緊缺，使得寧波港的員工知識技能水平相對較低。

上海港面臨的瓶頸包括：一，港口核心競爭力不足。由于科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，大型化的集裝箱船舶被普遍應(yīng)用，港口提供的服務(wù)卻無法跟上新的發(fā)展趨勢，限制了上海港的發(fā)展。二，內(nèi)陸集疏運系統(tǒng)各個交通方式組合不合理，運輸方式比例失衡。例如：洋山港距離陸地的大橋只能進(jìn)行公路運輸，公路占比高，單位成本高，但是資源利用率卻不高，還易造成環(huán)境污染。三，港口物流園區(qū)的優(yōu)點無法顯現(xiàn)。上海港有一些港區(qū)仍然從事粗放的件雜貨和散貨業(yè)務(wù)，其物流設(shè)備專業(yè)化、信息花、標(biāo)準(zhǔn)化水平明顯不足。

廈門港是東南沿海重要的港口之一，也是福建省數(shù)一數(shù)二的出海口，但其發(fā)展依舊存在很明顯的短板。從物流效率看，廈門港的規(guī)模效率和純技術(shù)效率均未實現(xiàn)有效，吞吐量和營業(yè)利潤存在很大的產(chǎn)出不足，產(chǎn)能較低。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，廈門港的設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化水平低，船舶接卸能力和通航能力較為落后。與長三角、珠三角以及海峽東岸的港口相比，廈門港的船舶數(shù)量、航線覆蓋率低，貨物貨值較低，導(dǎo)致其在面臨激烈的競爭時，無法有力地抵抗來自于周邊地區(qū)的壓制和夾擊。同時，福建省產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展受到一定的限制，無法為廈門港提供足夠多的貨物，加上周邊港口的競爭，廈門港輻射的地域難以擴(kuò)大，導(dǎo)致了其貨源并不充足，發(fā)展受限。

廣東省的珠海港規(guī)模效率在各港口中僅高于連云港，規(guī)模收益變化卻是遞增，說明其規(guī)模過小制約了港口效率的提升。珠海港以珠海市轄區(qū)、珠江三角洲西部地區(qū)為經(jīng)濟(jì)腹地，服務(wù)于珠海市外向型經(jīng)濟(jì)和臨港工業(yè)發(fā)展，擁有良好的地理條件，而且珠海港是唯一的既能夠連接內(nèi)江航道，又緊挨著國際航道的港口，具有發(fā)展多式聯(lián)運的先天優(yōu)勢。但是由于發(fā)展時間較短和“以港興市”定位不夠明確，導(dǎo)致港口規(guī)模小，集聚效應(yīng)差，貨物吞吐量和生產(chǎn)性泊位數(shù)等遠(yuǎn)比不過同在珠江三角洲區(qū)域的廣州港和赤灣港，因此，其所能帶來的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)較低。

反觀同處廣東省的赤灣港，其位于深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)西部的南頭半島頂端，處于珠江口東岸，具有良好的地理位置優(yōu)勢，港口發(fā)展規(guī)模大，綜合發(fā)展能力和潛力較高，是比較有代表性的大型港口之一。但赤灣港在港口物流發(fā)展的管理費用投入上存在較大的冗余，因自身港口物流作業(yè)活動規(guī)模大，各項作業(yè)生產(chǎn)要素投入大，一定程度上使得港口管理費用投入過多，但沒有產(chǎn)生合理的管理效益，造成資金成本的增加。同時，其在人才儲備及升級上也存在一些問題，高水平技術(shù)人員缺乏，港口整體技術(shù)性支撐不夠充分，缺乏一定的創(chuàng)新能力和調(diào)整優(yōu)化意識。

廣東省內(nèi)DEA有效的廣州港，地處我國外向型經(jīng)濟(jì)最活躍的珠江三角洲地區(qū)中心，經(jīng)濟(jì)腹地廣袤，區(qū)位優(yōu)勢明顯。廣州港周圍的交通網(wǎng)和內(nèi)陸集疏運體系也相當(dāng)完善。但是其發(fā)展也存在一定問題：一，廣州港周圍的港口物流企業(yè)競爭力有待加強(qiáng)。與國際一流港口物流相比，廣州港周圍的企業(yè)的經(jīng)營理念、技術(shù)、管理水平等都比較落后，信息化程度低，側(cè)面反映了其在人才方面有一定缺口；二，港口物流設(shè)施有待加強(qiáng)。廣州港的吞吐量存在一定缺陷，無法滿足其經(jīng)濟(jì)腹地的運輸需求，并且其內(nèi)河航運服務(wù)不夠完善，河海聯(lián)運的優(yōu)勢未能發(fā)揮出來。

鹽田港是珠三角集裝箱港群中的天然良港，港口地理環(huán)境較優(yōu)越，DEA有效。但經(jīng)過筆者查證，限制其發(fā)展的一個重要因素是其陸域縱深遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國際標(biāo)準(zhǔn)，并且作為一個吞吐量巨大的港口，其在國內(nèi)的陸域縱深排名也是比較靠后的，限制了其集裝箱作業(yè)能力。要解決這一問題，鹽田港需要規(guī)劃統(tǒng)籌用地，精細(xì)化設(shè)計土地規(guī)模，以求在保持一定柔性的情況下，用最合適的陸域縱深產(chǎn)生最大的港口物流效能。

本次實驗對象中唯一處于廣西的北部灣港從投入產(chǎn)出調(diào)整看，其吞吐量的目標(biāo)產(chǎn)出可以達(dá)到目前的四倍以上，說明其還有較大的物流需求未能激發(fā)出來，而且投入要素冗余情況較為嚴(yán)重，尤其純技術(shù)效率作為提升物流效率的主要因素，成為制約北部灣港口的重要問題。北部灣港作為我國西南地區(qū)僅有的出?？冢菛|盟通道的重要樞紐。作為其主要經(jīng)濟(jì)腹地的廣西省經(jīng)濟(jì)相對落后，高新技術(shù)人才匱乏，專業(yè)技術(shù)人才占比過少，成為制約北部灣港快速發(fā)展的重要因素。其問題主要表現(xiàn)為信息化建設(shè)、技術(shù)及管理等方面人員配備不足，員工老齡化趨勢明顯，人才需求與供給的矛盾日益突出。同時，北部灣港口的信息化建設(shè)落后，與其他發(fā)達(dá)的沿海港口相比有較大差距，存在明顯的技術(shù)投入效益低的問題，難以支撐港口的快速發(fā)展，主要表現(xiàn)為生產(chǎn)管理信息化水平不高，互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用不夠成熟，智慧港口建設(shè)的核心技術(shù)和建設(shè)規(guī)劃缺乏。這些因素也是制約北部灣港效率提升的主要因素之一。

4 總結(jié)與建議

根據(jù)我國港口的經(jīng)營狀況和已發(fā)現(xiàn)的問題，本文從三個方面提出港口物流效率的改進(jìn)措施：

（1）為了提高我國港口的純技術(shù)效率，從提高技術(shù)水平和更新管理理念出發(fā)，引進(jìn)信息化和高科技設(shè)備，提高港口生產(chǎn)的自動化和標(biāo)準(zhǔn)化水平，從而提升生產(chǎn)效率，提高資源的利用程度。另外，改善落后的管理模式，提升港口從業(yè)人員專業(yè)技能和知識素養(yǎng)，引進(jìn)擁有專業(yè)管理知識的管理者，通過采用科學(xué)有效的管理方式，提升港口管理水平。

（2）為了提高我國港口的規(guī)模效率，需要解決以下三個問題：一是地理條件限制規(guī)模發(fā)展；二是腹地經(jīng)濟(jì)無法匹配港口生產(chǎn)水平；三是周邊港口競爭激烈，導(dǎo)致港口發(fā)展受限。對于地理條件的限制，我們可以對港口的優(yōu)劣勢進(jìn)行分析，明確港口的功能定位，通過取長補(bǔ)短的方式避開港口發(fā)展的短板。對于腹地經(jīng)濟(jì)的影響，可以通過“以港興市”和港區(qū)聯(lián)動的方式，針對腹地具有的特色資源，利用港口的輻射功能，帶動腹地發(fā)展。對于港口競爭激烈的現(xiàn)象，應(yīng)通過尋求合作和建立聯(lián)盟，力求獲得雙贏。并且通過港口聯(lián)盟，可以使資源最大化利用，形成強(qiáng)有力的競爭優(yōu)勢。

（3）對于港口投入和產(chǎn)出的冗余，要注重資源的合理配置。在港口建設(shè)中，應(yīng)避免同質(zhì)化建設(shè)，要合理利用資金，打造獨特的競爭優(yōu)勢，綜合考慮港口的自然地理區(qū)位特點、港區(qū)整體土地規(guī)劃，采用整體優(yōu)化的科學(xué)計算方法，使得投入資金的效益最大化，盡量避免出現(xiàn)投入擁擠、產(chǎn)出不足的現(xiàn)象。