成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展研究

王筱欣，付思政

(重慶理工大學(xué) 經(jīng)濟(jì)金融學(xué)院， 重慶 400054)

一、引言與文獻(xiàn)綜述

交通是興國之要，強(qiáng)國之基，建設(shè)交通強(qiáng)國是黨的十九大作出的重大戰(zhàn)略決策。在成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略，“一帶一路”建設(shè)深入推進(jìn)的背景下，成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通發(fā)展正面臨新挑戰(zhàn)，需要盡快建設(shè)互聯(lián)互通、分工合作的一體化綜合交通體系。因此，如何更好地協(xié)調(diào)交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系，最大限度發(fā)揮交通優(yōu)勢(shì)和支撐區(qū)域一體化發(fā)展的重要作用，需要深入地研究成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)，為交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展提供新的視角。

國內(nèi)外學(xué)者一直致力于探究交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系，在理論與實(shí)證方面取得了豐厚的研究成果，主要有以下觀點(diǎn):部分學(xué)者認(rèn)為影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素中，交通具有極其重要的影響作用。例如：Rietveld從當(dāng)?shù)?、區(qū)域、國家3個(gè)層面入手，證明增加對(duì)交通運(yùn)輸?shù)耐度雽?duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長產(chǎn)生顯著影響[1]。秦四平認(rèn)為交通干線的建設(shè)一方面會(huì)拉動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及提升城市與外部之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系頻率和強(qiáng)度；另一方面交通主要干線空間組合的建立也會(huì)去區(qū)域增長極和新城鎮(zhèn)的產(chǎn)生發(fā)展產(chǎn)生影響[2]。也有部分學(xué)者認(rèn)為交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間存在相互作用，兩者互為因果。例如：Pradhan等在對(duì)印度交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系進(jìn)行實(shí)證研究時(shí)，利用誤差修正模型分析得出，交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長之間存在雙向因果關(guān)系，發(fā)展交通會(huì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，同時(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展會(huì)增加城市對(duì)交通方面的需求，進(jìn)而加大交通建設(shè)投資[3]。曹小曙提出交通運(yùn)輸可達(dá)性的提升可以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，新的交通建設(shè)需求會(huì)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)產(chǎn)生，而區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展又進(jìn)一步促進(jìn)交通的進(jìn)步，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通相互促進(jìn)、協(xié)調(diào)的發(fā)展模式[4]。姜磊將定性與定量分析相結(jié)合,通過建立多個(gè)結(jié)構(gòu)方程模型分析并得出了兩者相互促進(jìn)的結(jié)論[5]。還有學(xué)者基于協(xié)同理論，認(rèn)為交通在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的不同發(fā)展階段均存在協(xié)同發(fā)展關(guān)系。Alvarez-Ayusoa等的研究成果表明交通對(duì)經(jīng)濟(jì)增長具有正向的影響作用[6]。羅能生等認(rèn)為交通發(fā)展縮小了我國區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)差距,促進(jìn)了區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)平衡;交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展及客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增加會(huì)擴(kuò)大區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)差距;貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長會(huì)縮小區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)差距[7]。

國內(nèi)對(duì)于成渝地區(qū)交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的研究也取得了一定進(jìn)展。范英飛等采用性能化的評(píng)估方案，通過成渝城市群經(jīng)濟(jì)與交通通道協(xié)同演化表征方法得出：成渝城市群經(jīng)濟(jì)與交通通道具有較強(qiáng)的協(xié)同關(guān)系[8]。肖宏偉等深入地討論客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的屬性影響要素，構(gòu)建城市群關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)并解讀其結(jié)構(gòu)特征,為未來的成渝區(qū)域發(fā)展提供了啟示[9]。吳振明提出，長期以來成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)交通體系發(fā)展以規(guī)模擴(kuò)張為主、以要素投入為驅(qū)動(dòng)，存在發(fā)展績效與目標(biāo)相偏離等問題，發(fā)展思路應(yīng)由“優(yōu)先發(fā)展”向“平衡發(fā)展”轉(zhuǎn)變并實(shí)現(xiàn)更高水平的綜合協(xié)調(diào)[10]。潘振興等研究新疆鐵路網(wǎng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)得出新疆除烏魯木齊、克拉瑪依和石河子市外，其他地州(市)基本上處于嚴(yán)重失調(diào)和極度失調(diào)的狀態(tài)，鐵路網(wǎng)建設(shè)滯后于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展[11]。李媛等構(gòu)建陜甘寧軌道交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)耦合模型，研究該區(qū)域內(nèi)軌道交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互耦合作用關(guān)系，并對(duì)其進(jìn)行耦合預(yù)期分析，得出了到2023年陜甘寧各城市軌道交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)等級(jí)均有不同程度的提高[12]。

梳理已有研究成果，國內(nèi)外學(xué)者多是基于某一國家或地區(qū)，從理論與實(shí)證分析的角度探討交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的相關(guān)關(guān)系，而以城市群視角的研究較少，尤其以成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈的交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)研究更少。因此，本文在構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，利用耦合協(xié)調(diào)模型，以成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈為研究對(duì)象，對(duì)交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r和協(xié)調(diào)度進(jìn)行研究，以期對(duì)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)程度作出較為準(zhǔn)確的評(píng)價(jià)。

二、研究設(shè)計(jì)

(一)研究區(qū)域

本文根據(jù)《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)規(guī)劃綱要》，研究區(qū)域?yàn)槌捎宓貐^(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈所包含的16個(gè)城市：成都、自貢、瀘州、德陽、綿陽、遂寧、內(nèi)江、樂山、南充、眉山、宜賓、資陽、廣安、達(dá)州、雅安、重慶。

(二)研究方法

首先通過極差標(biāo)準(zhǔn)化方法將指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，再運(yùn)用主成分分析法與線性加權(quán)法進(jìn)行組合賦權(quán)求出各指標(biāo)權(quán)重，綜合測(cè)算系統(tǒng)水平，以此為基礎(chǔ)利用耦合協(xié)調(diào)度模型分析成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)的狀況。

1.極差標(biāo)準(zhǔn)化方法

當(dāng)Uij取負(fù)向指標(biāo)時(shí)

2.主成分分析法

指標(biāo)權(quán)重的確定方法較多，本文確定指標(biāo)權(quán)重的方法為主成分分析法，該方法量化程度較高，算法清晰。首先，利用主成分分析得到的成分矩陣和特征根計(jì)算所有指標(biāo)在不同主成分線性組合中的系數(shù)。再通過初始特征值的方差貢獻(xiàn)率計(jì)算所有指標(biāo)在綜合得分模型中的系數(shù)得到各指標(biāo)權(quán)重。最后，對(duì)所得各指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行歸一化處理，使其權(quán)重綜合為1。

3.線性加權(quán)法

借鑒吳玉鳴等學(xué)者的做法，采用線性加權(quán)法計(jì)算各系統(tǒng)的綜合貢獻(xiàn)值[15]，即系統(tǒng)評(píng)價(jià)得分。設(shè)Ui為第i個(gè)系統(tǒng)的綜合貢獻(xiàn)值，則

式中Wij為各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重，由主成分分析法確定。

4.耦合協(xié)調(diào)度模型

成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈的交通-經(jīng)濟(jì)耦合度模型如下

式中耦合度值C處于0到1之間，C值越大，說明交通與經(jīng)濟(jì)兩系統(tǒng)之間的協(xié)同作用越大，兩者的關(guān)聯(lián)程度越高，反之則越低。f(x)、g(x)分別為交通、經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的綜合發(fā)展水平；參考段婕等對(duì)耦合度等級(jí)的劃分原則[16]，將耦合度劃分為6個(gè)等級(jí)，見表1。

表1 耦合度對(duì)應(yīng)表

式中，D和C分別表示交通系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間的耦合協(xié)調(diào)度和耦合度；T為兩系統(tǒng)的綜合發(fā)展指數(shù)；λ、μ為待定系數(shù)，借鑒現(xiàn)有研究的做法[17]，賦予λ=0.5，μ=0.5。參考王卉彤等[18]對(duì)耦合協(xié)調(diào)度等級(jí)的劃分原則，將耦合協(xié)調(diào)程度劃分為10個(gè)等級(jí)，見表2。

表2 耦合協(xié)調(diào)度對(duì)應(yīng)表

(三)指標(biāo)選取與數(shù)據(jù)

1.指標(biāo)選取與權(quán)重賦值

為了對(duì)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈各城市的交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行準(zhǔn)確客觀的評(píng)價(jià)。本研究結(jié)合成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈16個(gè)城市的實(shí)際情況，從各地區(qū)的統(tǒng)計(jì)年鑒中進(jìn)行指標(biāo)篩選工作，分別選取交通系統(tǒng)15個(gè)、經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)13個(gè)指標(biāo)，構(gòu)建出成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通、區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(表4)，以期更加詳實(shí)、準(zhǔn)確地表征區(qū)域交通、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

交通系統(tǒng)由交通結(jié)構(gòu)與交通產(chǎn)出構(gòu)成。交通系統(tǒng)中交通結(jié)構(gòu)包括總里程、高速公路、公路密度按國土面積、人均公路里程、通航里程、營運(yùn)船舶；交通產(chǎn)出包括公路客運(yùn)量、 公路貨運(yùn)量、營運(yùn)性貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、營運(yùn)性客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、水路貨運(yùn)量、水路客運(yùn)量、航空旅客吞吐量、航空貨物吞吐量、鐵路評(píng)價(jià)。

經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中經(jīng)濟(jì)規(guī)模包括GDP、進(jìn)出口總額、社會(huì)消費(fèi)品零售總額、財(cái)政支出、財(cái)政收入、工業(yè)生產(chǎn)總值、年末金融機(jī)構(gòu)存款余額、年末金融機(jī)構(gòu)貸款余額；經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)包括第三產(chǎn)業(yè)占比、人均GDP、城鎮(zhèn)居民人均可支配收入、常住人口城鎮(zhèn)化率、農(nóng)民人均純收入。

在對(duì)交通和區(qū)域經(jīng)濟(jì)分別采用主成分分析確定指標(biāo)權(quán)重之前，需要對(duì)兩個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行 KMO 和 Bartlett檢驗(yàn)，驗(yàn)證是否適合進(jìn)行主成分分析。一般認(rèn)為當(dāng) KMO 統(tǒng)計(jì)量大于0.5，并且P<0.05,則拒絕變量之間不存在相關(guān)性的原假設(shè)，可以進(jìn)行主成分分析。根據(jù)表3結(jié)果可知，成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的變量間相關(guān)性較強(qiáng)，適合做主成分分析。

表3 KMO和Bartlett的檢驗(yàn)

經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)KMO值Bartlett球形度檢驗(yàn)近似卡p值0.777 83 681.9630.000

通過主成分分析法與線性加權(quán)法完成對(duì)各指標(biāo)的組合賦權(quán)，結(jié)果如表4所示。

2.數(shù)據(jù)來源與說明

本文數(shù)據(jù)來源于成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈各城市2009—2018年統(tǒng)計(jì)年鑒、四川交通年鑒、重慶交通年鑒、西南地區(qū)機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)、知網(wǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

其中成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈中各城市除了成都、重慶，其余城市的鐵路運(yùn)輸方面的數(shù)據(jù)難以查詢，但鐵路運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響又難以忽視。因此，本文利用每年成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈各城市運(yùn)行的火車站數(shù)量，結(jié)合每個(gè)火車站的等級(jí)(1)根據(jù)《全國鐵路車站等級(jí)核定辦法》規(guī)定劃分，辦理客運(yùn)、貨運(yùn)業(yè)務(wù)并擔(dān)當(dāng)貨物列車解編技術(shù)作業(yè)的綜合業(yè)務(wù)的車站標(biāo)準(zhǔn)：具備下列三項(xiàng)條件中兩項(xiàng)者分別為特等站、一等站、二等站、三等站:(1)日均上下車及換乘旅客20 000、8 000、4 000、2 000人以上，并辦理到發(fā)及中轉(zhuǎn)行包在2 500、500、300、100件以上。(2)日均裝卸車在400、200、100、50輛以上。(3)日均辦理有調(diào)作業(yè)車在4 500、2 000、1 000、500輛以上的。，按照特等站、一等站、二等站、三等站、四等站(辦理綜合業(yè)務(wù)，但按核定條件，不具備三等站條件者為四等站)的運(yùn)輸能力之比為18∶12∶6∶3∶2來綜合評(píng)估成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈各城市每年的鐵路運(yùn)輸能力。

表4 交通系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及權(quán)重

三、結(jié)果與分析

(一)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通發(fā)展綜合水平分析

從測(cè)算結(jié)果表5來看，成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通系統(tǒng)綜合水平相對(duì)不高、區(qū)域內(nèi)部除重慶、成都外，差異并不大，分值在0.04～0.16。成都作為國家重要的商貿(mào)物流中心和綜合交通樞紐得分僅0.31，主要是由于成都水網(wǎng)線路的航運(yùn)能力較弱。在本文中，交通評(píng)分指標(biāo)包括了水路客、貨運(yùn)量以及通航里程和營運(yùn)船舶，而成都在這些指標(biāo)中都不占優(yōu)。同時(shí)，雖然成都位于四川盆地腹地，境內(nèi)地勢(shì)平坦、河網(wǎng)縱橫，但計(jì)算結(jié)果顯示成都市的人均公路里程和公路總里程數(shù)據(jù)較低。因此，成都作為西部地區(qū)重要的中心城市，需要加強(qiáng)公路及水路建設(shè)，增強(qiáng)與經(jīng)濟(jì)腹地間的聯(lián)系，以此促進(jìn)經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步增長。

表5 2018年成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)-交通評(píng)價(jià)指數(shù)

相對(duì)而言，重慶作為西南地區(qū)的綜合交通樞紐，交通系統(tǒng)得分高達(dá)0.99，并且在公路總里程、高速公路里程、人均公路、公路客運(yùn)量、公路貨運(yùn)量、公路旅客周轉(zhuǎn)量、公路貨物周轉(zhuǎn)量、水路客貨運(yùn)量、通航里程、營運(yùn)船舶等多個(gè)指標(biāo)上均位列首位，僅在航空客、貨吞吐量指標(biāo)上落后成都。

圖1 成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通指數(shù)評(píng)價(jià)空間

就其余城市而言(見圖1)，南充、達(dá)州、內(nèi)江、瀘州、廣安的交通系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)分列成都、重慶之后，交通評(píng)價(jià)都超過了0.1。南充、瀘州分別作為西部地區(qū)重要的交通樞紐城市和成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈長江上游的重要港口城市，水路運(yùn)輸發(fā)達(dá)，水路客貨運(yùn)量、通航里程、營運(yùn)船舶等指標(biāo)在成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈16個(gè)城市中僅次于重慶，特別是2018年瀘州市被確定為四川唯一的港口型國家物流樞紐承載城市水路運(yùn)輸仍有較高發(fā)展?jié)摿?。達(dá)州交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較好，水路運(yùn)輸弱于南充、瀘州，但公路交通指標(biāo)較好。余下9個(gè)城市交通系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)得分均在0.04～0.1。其中自貢、德陽、雅安評(píng)價(jià)較低，低于成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈其他城市，雅安與自貢鐵路運(yùn)輸發(fā)展較為落后，德陽與雅安水路運(yùn)輸?shù)闹笜?biāo)也在16個(gè)城市中排名倒數(shù)，且3個(gè)城市都沒有機(jī)場(chǎng)，這與雅安地處四川盆地西緣山地，德陽地處龍門山脈向四川盆地過渡地帶，地貌類型復(fù)雜多樣有一定的關(guān)系。

(二)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合水平分析

總體來看，成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)綜合水平除成都、重慶外呈現(xiàn)出整體偏弱的特征，多數(shù)城市經(jīng)濟(jì)總量小、綜合實(shí)力弱，經(jīng)濟(jì)社會(huì)相對(duì)落后的面貌尚未得到根本扭轉(zhuǎn)(見圖2)。就不同城市而言，重慶、成都相對(duì)較好，經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)綜合水平分別是0.79和0.88。原因在于，重慶和成都均是西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)中心，擁有廣袤的經(jīng)濟(jì)腹地，是重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地、綜合交通樞紐，有著較強(qiáng)的城市經(jīng)濟(jì)向心力；綿陽作為四川省第二大城市是除成渝外經(jīng)濟(jì)得分最高的城市，制造業(yè)和電子信息產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用較大；德陽是“三線建設(shè)”時(shí)期國家布局現(xiàn)代大工業(yè)而建市的工業(yè)化城市，是中國重大技術(shù)裝備制造業(yè)基地，但在新型工業(yè)化之路上轉(zhuǎn)型緩慢故得分不高。其余12個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)綜合水平則相對(duì)較低，評(píng)分僅在0.13～0.26，尤以資陽的經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)評(píng)分最低。以上14個(gè)城市在經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)得分上與成渝兩市相差巨大，揭示出成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“中部塌陷”，中心城市對(duì)周邊城市的輻射帶動(dòng)較弱的特征，與成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的目標(biāo)差距較大。

圖2 成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈區(qū)域經(jīng)濟(jì)指數(shù)評(píng)價(jià)空間

(三)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通-經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)度分析

從圖3和表6中可以看出，在2018年，重慶交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度最高，分?jǐn)?shù)為0.939，是優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展；其次是成都，為中級(jí)協(xié)調(diào)發(fā)展；綿陽、南充處于瀕臨失調(diào)的階段；其余12個(gè)城市均為輕度失調(diào)。

重慶交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間相互影響的強(qiáng)度較高，相互依存、相互推動(dòng)的共生關(guān)系較強(qiáng)，交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間能夠形成或接近形成優(yōu)質(zhì)的系統(tǒng)融合共振，接近產(chǎn)生最佳的耦合效益；成都是中級(jí)協(xié)調(diào)發(fā)展，說明其交通系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)性較好，交通系統(tǒng)雖然一定程度上落后于經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)發(fā)展，但能滿足其基本發(fā)展要求。南充與綿陽是瀕臨失調(diào)地區(qū)，交通系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)性不高。自貢、瀘州、德陽、遂寧、內(nèi)江、樂山、眉山、宜賓、廣安、達(dá)州、資陽、雅安12個(gè)城市交通發(fā)展相對(duì)滯后，交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)性較差，系統(tǒng)之間存在一定的磨合與拮抗，均處于輕度失調(diào)衰退，耦合協(xié)調(diào)度在0.3～0.4，應(yīng)大力加強(qiáng)交通系統(tǒng)的建設(shè)，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

表6 2018年成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通-經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)度

圖3 成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈耦合協(xié)調(diào)度空間

成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通-經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度存在明顯的空間異質(zhì)性，即交通-經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度存在明顯的“中部塌陷”(見圖3)，東西兩翼較高，無法像長三角、珠三角那樣形成發(fā)展合力。這是因?yàn)槌捎逯苓叺貐^(qū)的城鎮(zhèn)化率較低，存在中心城市資源虹吸效應(yīng)明顯而協(xié)同回饋不足，城際間交通通達(dá)度不高等原因。這種格局將會(huì)影響到區(qū)域交通-經(jīng)濟(jì)的協(xié)同狀態(tài)，成為今后城市轉(zhuǎn)型升級(jí)的瓶頸。因此，需要加大成都的交通及配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使之與經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展相匹配，增強(qiáng)城市活力。

成都、重慶外的其余14個(gè)城市人口流出嚴(yán)重，產(chǎn)業(yè)發(fā)展層次較低，普遍缺乏具有核心市場(chǎng)競爭力的產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)業(yè)集群，經(jīng)濟(jì)發(fā)展后勁不足；同時(shí)，這些城市交通系統(tǒng)發(fā)展不足，已在一定成都上制約了地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，難以達(dá)到交通-經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，亟需做好頂層設(shè)計(jì)，發(fā)展特色產(chǎn)業(yè)，布局交通設(shè)施建設(shè)，加速交通-區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展，使城市發(fā)展能夠融合共振。

(四)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通-經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)度動(dòng)態(tài)變化分析

耦合協(xié)調(diào)度反映交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)程度，耦合協(xié)調(diào)度越高，交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展水平越高，越能發(fā)揮交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相互支撐和促進(jìn)作用，使資源能夠得到合理高效配置。前文計(jì)算得到成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈各城市2009—2018年區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展指數(shù)(u1)與交通運(yùn)輸指數(shù)(u2)，為了更好地觀測(cè)各城市交通-經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)協(xié)調(diào)度隨時(shí)間的變化特征，在此，根據(jù)耦合協(xié)調(diào)度模型計(jì)算得到各城市在此期間的耦合度、耦合協(xié)調(diào)度，具體結(jié)果如表7所示。

表7反映了成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈各城市2009—2018年來的耦合協(xié)調(diào)度變化特征：(1)作為成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈的雙核，成都、重慶兩系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度遠(yuǎn)高于成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的其他城市，且重慶高于成都，均值分別為0.910和0.772。(2)德陽、綿陽、內(nèi)江、樂山、南充、眉山、宜賓、廣安、達(dá)州、雅安、重慶這11個(gè)城市10年來的雙系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度均有著不同程度的提升，交通與經(jīng)濟(jì)的交互支撐作用在逐步增強(qiáng)。(3)成都、自貢、瀘州、遂寧、資陽10年來耦合協(xié)調(diào)度沒有提高，反而略有下降。其中作為“雙核”之一的成都10年來耦合協(xié)調(diào)度下降程度最大，需要采取措施扭轉(zhuǎn)交通與經(jīng)濟(jì)之間的耦合協(xié)調(diào)度下降的趨勢(shì)，使交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展步入良性互促軌道。

(五)蓉渝與京滬穗對(duì)比

為了更準(zhǔn)確地認(rèn)識(shí)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通與經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的問題與不足，本文收集了京津冀城市群、長三角城市群、珠三角城市群的核心城市北京、上海、廣州3個(gè)城市2018年的區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸各項(xiàng)數(shù)據(jù)，計(jì)算三城市的耦合協(xié)調(diào)度，并與成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈的核心城市成都、重慶進(jìn)行對(duì)比，計(jì)算結(jié)果如表8所示。

可以看出成都、重慶在經(jīng)濟(jì)方面與北京、上海、廣州有明顯差距。主要體現(xiàn)在進(jìn)出口、三產(chǎn)占比、人均GDP、人均可支配收入、城鎮(zhèn)化率與3個(gè)一線城市有較大的差距，相比于北京、上海、廣州，成都、重慶在國際貿(mào)易和產(chǎn)業(yè)升級(jí)以及城鎮(zhèn)化方面仍需提升。在交通方面重慶雖然評(píng)價(jià)最高，但與重慶面積遠(yuǎn)大于其余四座城市，交通數(shù)據(jù)積累占有優(yōu)勢(shì)有一定關(guān)系。成都的交通評(píng)價(jià)則更是遠(yuǎn)低于其他四城?？傮w來說成渝交通都有需要改進(jìn)的地方，補(bǔ)足自身短板。在耦合協(xié)調(diào)度方面，成都的區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸耦合協(xié)調(diào)度較低，重慶略低于北京、上海、廣州，但重慶區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展一定程度上滯后于交通運(yùn)輸發(fā)展，應(yīng)著力于提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，推動(dòng)交通-經(jīng)濟(jì)同步發(fā)展，相得益彰；成都則是更需要專注于提升自身交通運(yùn)輸發(fā)展水平，促進(jìn)與周邊城市協(xié)同發(fā)展。

四、結(jié)論與建議

本文在構(gòu)建成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系基礎(chǔ)上，運(yùn)用耦合協(xié)調(diào)度模型，對(duì)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的16個(gè)城市2009—2018年交通與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)程度進(jìn)行實(shí)證，并從時(shí)間和空間兩個(gè)維度對(duì)經(jīng)濟(jì)圈交通與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)度進(jìn)行了異質(zhì)性討論。得出主要結(jié)論：(1)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通與經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展水平不高，多數(shù)城市交通運(yùn)輸建設(shè)滯后于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展；且經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)綜合水平體現(xiàn)出整體偏弱，除成都、重慶之外，多數(shù)城市的經(jīng)濟(jì)體量較小。(2)除重慶外，成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通-經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)發(fā)展整體耦合協(xié)調(diào)度偏低，協(xié)調(diào)作用不強(qiáng)，且成都、自貢等5個(gè)城市的協(xié)調(diào)度近年呈下降趨勢(shì)。(3)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈各城市交通-經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，“雙核獨(dú)大” “中部塌陷”特征較為明顯，成都、重慶兩大中心城市對(duì)圈內(nèi)其他城市的輻射帶動(dòng)作用較弱。

依據(jù)上述結(jié)論，提出以下建議：

第一，增強(qiáng)規(guī)劃的前瞻性和科學(xué)性，完善區(qū)域交通體系。重視交通規(guī)劃的引領(lǐng)作用，瞄準(zhǔn)“一帶一路”“渝新歐”等國家重大戰(zhàn)略，加強(qiáng)規(guī)劃編制的科學(xué)性，提高規(guī)劃質(zhì)量；按照地區(qū)自然、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的實(shí)際布局交通、經(jīng)濟(jì)建設(shè)，構(gòu)建一體化交通運(yùn)輸發(fā)展機(jī)制，加快建設(shè)實(shí)現(xiàn)綜合交通一體化。

第二，找準(zhǔn)著力點(diǎn)，提升經(jīng)濟(jì)圈交通的協(xié)調(diào)性。推進(jìn)建設(shè)重慶、成都“雙核”1 小時(shí)直達(dá)、成渝地區(qū)主要城市 2 小時(shí)互通的交通圈;加強(qiáng)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)各城市間的高鐵、高速通道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)化；加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)圈航空建設(shè)、擴(kuò)大機(jī)場(chǎng)、航線數(shù)量，推進(jìn)世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群建設(shè)，提升民航運(yùn)輸與鐵路、公路運(yùn)輸聯(lián)運(yùn)能力，促進(jìn)生產(chǎn)要素在成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)合理高效配置，改善經(jīng)濟(jì)圈交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)程度不高，交通運(yùn)輸發(fā)展偏弱的現(xiàn)狀。

第三，增強(qiáng)中心城市的輻射帶動(dòng)作用，提升整體水平。充分發(fā)掘自身的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，摒棄劣勢(shì)的產(chǎn)業(yè)，與經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)其他城市形成產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)錯(cuò)位發(fā)展；在持續(xù)提升成都、重慶“雙核”實(shí)力的同時(shí)，整合圈內(nèi)各城市資源，共建現(xiàn)代裝備制造基地、多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)、“一帶一路”科技創(chuàng)新合作區(qū)，增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)圈對(duì)全國乃至全球的先進(jìn)要素的吸引力，提升經(jīng)濟(jì)圈整體發(fā)展水平，逐步解決“雙核獨(dú)大”“中部塌陷”等問題，以整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力提升推動(dòng)交通協(xié)同發(fā)展。