空中交通管制視角下航班延誤的原因分析及對策

新疆機場集團 馬寧

一、我國民航客運現(xiàn)狀

新冠肺炎疫情對全球民航業(yè)帶來了巨大沖擊，民航管理部門發(fā)布的《2020年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》中的數(shù)據(jù)表明，截止到2020年年底，全行業(yè)完成旅客運輸量41777.82萬人次，比上年下降36.7%。國內(nèi)航線完成旅客運輸量40821.30萬人次，比上年下降30.3%，其中，港澳臺航線完成96.13萬人次，比上年下降91.3%；國際航線完成旅客運輸量956.51萬人次，比上年下降87.1%。航班正常率方面，《公報》顯示，2020年，全國客運航空公司共執(zhí)行航班352.06萬班次，其中，正常航班311.64萬班次，平均航班正常率為88.52%。2020年，主要航空公司共執(zhí)行航班241.92萬班次，其中，正常航班214.80萬班次，平均航班正常率為88.79%。2020年，全國客運航班平均延誤時間為9分鐘，同比減少5分鐘，延誤趨勢有了明顯下降。因此，對空中交通管制視角下的航班延誤原因進行分析，并結(jié)合民航發(fā)展現(xiàn)狀提出切實可行的對策，對于推動民航事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展具有積極作用。

二、空中交通管制視角下航班延誤原因

（一）天氣原因

目前，天氣原因是造成航班延誤的主要原因?！疤鞖庠颉边@簡單的四個字實際包含了很多種情況：除了出發(fā)地機場天氣狀況不宜起飛，目的地機場天氣狀況不宜降落以外，還有其他更多更重要的原因。由于航線航路上空的天氣問題難以解釋，飛機又不能繞道走，所以航空公司通常用“天氣原因”四個字來解釋，就極易造成乘客誤解。事實上，一旦在狹窄的航路上出現(xiàn)雷雨區(qū)等狀況，某些條件下可采取繞過雷雨區(qū)的方式通過，但出于飛行安全和軍方空管需要，民航航路是嚴格受限的，可繞飛、回旋的余地很小，異常氣象區(qū)較大時，此方法就行不通了。特別是在長途飛行中，航線長并且窄，在漫長的航線上只要有任意一個區(qū)域天氣狀況不適合飛行，就有可能造成航班延誤。航班延誤過程中，同樣是飛往某地的航班，有些能走，有些卻被告知因天氣原因走不了，出現(xiàn)這種情況的可能性很多，首先要明確的是飛機起降的標準與飛機機型有關(guān)，同樣的機型，各航空公司制定的具體安全標準也可能有差異，機長對當前氣象及趨勢作出決策也會有所不同。取決于機長對飛機狀態(tài)、機場、氣象等判斷后的決定。民航法規(guī)定，“機長發(fā)現(xiàn)民用航空器、機場、氣象條件不符合規(guī)定，不能保證飛行安全的，有權(quán)拒絕飛行”。

（二）航空管制對航班延誤的影響

目前，中國空域管理與使用處于一種“分離狀況”，空域管理權(quán)屬于空軍，民航總局只能在空軍允許范圍內(nèi)使用空域，要隨時接受空軍的管理。中國大約80%的領(lǐng)空處于軍方的直接管制之下，民航能夠利用的空域只有不到20%，這20%還得在軍方的嚴格管控下方可使用。中國空軍在主要城市上空強制設(shè)置了禁飛區(qū)，在軍事意義不大的偏遠地區(qū)，政府劃定了禁飛區(qū)，因為雷達系統(tǒng)和其他基礎(chǔ)設(shè)施不足，無法保障安全。當某片空域要進行軍事活動，或者有空軍的飛機活動時，就會通知周邊所有機場此處空域演習，所有民用航班要進行管控?？罩醒萘曈捎趯儆趪覚C密，管控區(qū)域等都屬于軍事機密，無法透露給普通乘客，這也是航空公司往往對航班延誤無法作出明確解釋的原因，也會導致大量航班延誤。在這種情況下，空管部門解除航空管制之后，在航班放行上將會有很大的權(quán)利，也就是自由調(diào)配相關(guān)航班的放行空間。在解除航空管制后，不合理的空管放行也會出現(xiàn)航班延誤，尤其是“人情放行”和“特權(quán)插隊”引起的航班延誤現(xiàn)象極為嚴重。

（三）空管與其他部門協(xié)調(diào)不當對航班延誤的影響

在開展空中交通管制日常工作中，空管部門應(yīng)加大與其他部門之間的協(xié)調(diào)溝通，這樣才有利于航班的正常放行。實際上，空中交通管制部門同機場、航空公司及機務(wù)部門的協(xié)調(diào)任務(wù)均有一定差異，主要是由于各種原因使得飛機出現(xiàn)不正常起飛，如何有效解決這方面的問題，只有各個單位之間加強協(xié)調(diào)配合，才能有效提升空中交通管制效率。例如，在飛機出現(xiàn)機械故障問題后，第一時間加強協(xié)調(diào)溝通。若是故障問題出現(xiàn)在航班執(zhí)行任務(wù)期間，機務(wù)人員應(yīng)嚴格根據(jù)維護程序的相關(guān)要求進行必要的檢查、分析，直至將故障源頭找到，隨后則是有針對性地開展故障排查工作。對故障問題進行排除需要花費一定時間，此時必然會導致航班延誤，甚至會連帶影響后續(xù)航班的運行，進而引發(fā)更大的延誤。因此，一旦飛機出現(xiàn)故障問題，需提前對該情況進行把控，也就是加強空管人員與相關(guān)部門間的溝通交流，若是交流不當則會加劇航班延誤問題。

（四）旅客原因引起航班延誤的影響

引起航班延誤的原因較多，除了人為不可抗拒的自然因素外，一些人為因素導致的航班延誤問題呈現(xiàn)出逐年增長的趨勢。乘客是飛行安全和效率的組成部分之一，乘客的配合程度與飛機正點與否密切相關(guān)。在乘客登機這一環(huán)節(jié)，開放登機口后，航空公司總會勸說旅客盡快登機。當所有旅客上機，艙門關(guān)閉那一刻非常重要，關(guān)艙門時飛行員就申請飛行（通常說的航班時刻其實是關(guān)艙門的時刻，關(guān)上艙門后最終的起飛時間就交給塔臺了）。對于航班密度非常大的機場，航班時刻很緊張，旺季兩三分鐘就起飛一架，飛行員延誤一分鐘申請航班，就要給后面所有正點申請的航班讓路，有時候甚至要讓過后面十幾班航班才能起飛。一旦乘客由于種種原因?qū)е嘛w機沒有在正點關(guān)上艙門并報備申請飛行，就需要重新排隊，甚至還會影響其他正點飛機的飛行。另外，為方便旅客出行，提高航空服務(wù)質(zhì)量，機場和航空公司會幫助這些晚到的旅客順利趕上航班，這些情況也會引起航班延誤。地面服務(wù)部門會及時向空管部門報告旅客登機情況，為了避免旅客情緒方面的波動，空管人員通過準確把握時間并通知地面部門對旅客進行合理解釋，以減少旅客原因造成的航班進一步延誤。

（五）空管人為因素造成的航班延誤

眾所周知，空管部門的決策與航班延誤密不可分，因此，空管人為因素在航班延誤中的影響極為明顯。通過對不同情況下的航班延誤進行分析，不難發(fā)現(xiàn)管制員的工作主要存在四方面的問題：

（1）工作能力欠缺。主要表現(xiàn)在航班延誤恢復正常時期，放行的航班量架次偏低，在短時間內(nèi)很難有效解決航班延誤問題。航班延誤屬于突發(fā)性事件，能否對其進行妥善處理，考驗空管人員的工作能力。在此情況下，部分工作能力不強的空管人員在應(yīng)對突發(fā)狀況時，會顯得經(jīng)驗不足，主要表現(xiàn)在管制人員很難將航班延誤的關(guān)鍵性問題快速找出。

（2）缺乏有效的溝通交流。主要表現(xiàn)在空管人員同航空公司、機場現(xiàn)場運行指揮中心和機械維修人員的溝通方面。因溝通效率較低，在短時間內(nèi)很難對相關(guān)問題進行有效解決，使得航班延誤問題持續(xù)出現(xiàn)。

（3）處理非正常航班的能力不足。為了減少航班延誤，協(xié)調(diào)飛機飛行速度、高度及航向是空管人員的主要工作。但是，有些情況出現(xiàn)時，空管人員在協(xié)調(diào)過程中會暴露一些問題，特別是在航班延誤問題上表現(xiàn)得最為明顯，因管制人員在航班延誤出現(xiàn)時心理狀態(tài)會發(fā)生改變，影響協(xié)調(diào)能力和管制能力產(chǎn)生影響，會進一步加重航班延誤問題。

（4）缺乏良好的工作態(tài)度。在日常工作中需要時刻保持良好的管制態(tài)度，由于管制工作的特殊性，在航班大流量或大面積不正常時候，在高壓狀態(tài)下管制員極易出現(xiàn)緊張情緒，在這種狀態(tài)下工作需要有極強的責任心和良好的工作態(tài)度，一旦出現(xiàn)“偷懶”懈怠的狀態(tài)，放任延誤航班不去積極調(diào)整，這種由于自身態(tài)度引發(fā)的航班延誤對于旅客來說極為不公平。

三、空中交通管制對策

（一）合理調(diào)整空域

在民航發(fā)展過程中，因空域?qū)桨嗾７判械挠绊戄^大，對空域進行合理調(diào)整刻不容緩。當前，我國可用的民航空域只有20%左右，而民航事業(yè)發(fā)展極為迅速，必然會引發(fā)矛盾問題，從客觀上對民航事業(yè)的發(fā)展進行限制，進而作用到航班的正常放行方面。特別是軍事演習開展中，因航空管制引發(fā)的航班延誤對航空事業(yè)的影響較大，需結(jié)合實際情況合理劃分和調(diào)整空域，在條件允許的情況下改革空域管理體制，并對空域類別進一步細化，同時對空域使用機制進行構(gòu)建，不斷凸顯其靈活性，以更好地滿足民航事業(yè)發(fā)展需要。重點協(xié)調(diào)民航空域，通過綜合分析海量數(shù)據(jù)信息和科學規(guī)劃，確?？沼蛸Y源利用可以實現(xiàn)最大化，針對空域管理制度不斷進行調(diào)整和優(yōu)化，將空域管制對民航的限制和影響降到最低，以對航班延誤方面的問題進行改善。

（二）改善空域管制指揮方式

合理優(yōu)化及不斷完善空管管制指揮方式，可將重點放在“錯、忘、漏”等問題的改善上，不斷提升空中交通管制水平，減少人為因素引發(fā)的航班延誤問題。實際上，空管人員自身綜合素質(zhì)不高和規(guī)章制度執(zhí)行力度較弱是空管管制工作“錯、忘、漏”的主要因素。從空管管制指揮層面看，需及時采取科學有效的措施，對指揮方式不斷進行優(yōu)化，以有效執(zhí)行相關(guān)的規(guī)章制度。為有效提升飛行流量，降低航班延誤率，緩解空中交通擁堵問題，需不斷調(diào)整傳統(tǒng)程序管制方式，通過雷達對空管進近管制區(qū)域?qū)嵭腥姹O(jiān)控，將飛行之間的間隔縮小。通過這種管制方式可以縮小管制指揮間的調(diào)配間隔，對人員技能要求有一定提升，空域容量也隨之增強，使得管制員調(diào)配過程中具有較高的靈活性，大幅度降低調(diào)配難度，同時還減輕了管制員的壓力，提升了安全裕度，可在一定程度上改善航班延誤問題。

（三）合理安排航班

為了減少因航班量過多而造成的航班延誤，需對航班流量進行合理計劃和調(diào)整。對于管制部門來說，需結(jié)合實際，對扇區(qū)、席位容量等進行準確把握，并以此為基礎(chǔ)對航班流量進行設(shè)置。在明確航班量的同時，還要保證設(shè)置的航班時刻表、工作流程等具有嚴謹性特征，始終確保航班可以正常放行，避免制度自相矛盾。同時還要高度重視突發(fā)情況，提前預留處理時間，防止因突發(fā)情況而引發(fā)的航班延誤。管制部門還要與航空部門加強深度合作，不斷優(yōu)化航路航線、時刻、順序等。另外，還要從空管人員的角度出發(fā)，不斷提升空管人員的綜合素養(yǎng)。作為管制員工作的基本素質(zhì)要求，認知能力是完成管制工作不可缺少的基本素質(zhì)。知覺、記憶、注意、思維和想象的能力均屬于認知能力，通過對這些能力進行培養(yǎng)，確保其更好地適應(yīng)崗位發(fā)展要求，不斷滿足崗位工作需求，使空中交通管制工作可以順利推進。同時，還要對空管人員敬業(yè)、盡職態(tài)度進行培養(yǎng)，使其盡快養(yǎng)成認真、負責、嚴謹?shù)墓ぷ鲬B(tài)度。

（四）優(yōu)化管制區(qū)間的移交方案

實際上，管制區(qū)間的移交工作主要包括準備、推進實施、試運行、正式運行和持續(xù)改進五個不同的階段。民航局早在2013年就發(fā)布了《關(guān)于推進航空器機坪運行管理移交機場管理機構(gòu)工作的通知》，并及時啟動了機坪運行移交工作。隨著我國民航事業(yè)的快速發(fā)展，機場規(guī)模不斷擴大，布局日益復雜，多跑道、多滑行道、多航站樓、多機坪的機場數(shù)量，大型機場地面交通流量大、密度大逐漸呈現(xiàn)出常態(tài)化特征，對應(yīng)管制區(qū)間的移交工作顯得極其重要。在實踐過程中，需不斷優(yōu)化和改善對應(yīng)的移交方法，對移交機坪整體移交、航站區(qū)站坪優(yōu)先移交、專用機坪優(yōu)先移交等模式進行合理選擇。對單扇區(qū)、多扇區(qū)和終端區(qū)的管制移交間隔管理不斷進行優(yōu)化和完善，針對不同時間段扇區(qū)的空中流量容納極限值全面掌握，落實管理工作，對飛往不同機場的時間和距離進行有效控制，確保區(qū)域內(nèi)的飛機長期保持不飽和狀態(tài)。

四、結(jié)論

綜上所述，隨著民航事業(yè)的快速發(fā)展，飛機出行已經(jīng)成為未來發(fā)展的必然趨勢，各種內(nèi)外部因素均會對航班準點率產(chǎn)生影響，進而導致航班延誤，嚴重影響航空公司的企業(yè)形象和服務(wù)質(zhì)量，最終造成航空公司運行效率下降，影響航空經(jīng)濟利潤。因此，從空中交通管制的視角對航班延誤原因進行分析，并積極采取有針對性的解決對策，以確保航班準點率，不管是對航空公司還是對于民航事業(yè)的未來發(fā)展均具有極為重要的意義。