抗戰(zhàn)中的江西驛運(yùn)(1940—1945年)

萬振凡，陳宏澤

(江西師范大學(xué) 歷史文化與旅游學(xué)院，江西 南昌 330022)

一、引言

近代以降，隨著新式交通工具的涌現(xiàn)，驛運(yùn)作用日益式微。中華民國肇建之初，驛運(yùn)旋被裁撤。直至抗戰(zhàn)爆發(fā)，在全國交通線路被日軍封鎖和當(dāng)局的主動(dòng)破壞下，為了緩解交通運(yùn)輸?shù)木o張局勢，國民政府倡設(shè)恢復(fù)傳統(tǒng)的人力與畜力運(yùn)輸，驛運(yùn)再度應(yīng)運(yùn)而生，成為保障前線及后方物資運(yùn)輸?shù)闹匾绞?。目前，理論界關(guān)于戰(zhàn)時(shí)驛運(yùn)的研究主要分為兩個(gè)方面。一是從國家層面進(jìn)行宏觀考察。顧文棟主要探討了國民政府官辦驛運(yùn)的失敗原因[1](P49-55)。不同的是，楊斌、陳紅民、肖雄等人均從驛運(yùn)的建立、開展、績效等角度展開分析，肯定了國民政府官辦驛運(yùn)的成績[2](P108-114)[3](P159-174)[4](P84-87)。二是從地方視角進(jìn)行個(gè)案闡述。據(jù)檢索，主要的研究對象有安徽[5](P114-124)、甘肅[6](P86-87)、陜西[7](P78-80)、云南[8]、四川[9]、湖南[10]、新疆[11](P129-137)、廣東[12](P119-125)八省(自治區(qū))以及整個(gè)西北區(qū)域[13](P75-96)。雖然已有不少學(xué)者對驛運(yùn)作了頗為深入的研究，但至今未見抗戰(zhàn)時(shí)期江西驛運(yùn)的專題論述。既往研究雖然稍有涉及，如陳榮華簡析了江西驛運(yùn)的建立過程、開展業(yè)務(wù)及貢獻(xiàn)[14](P318-321)，胡衛(wèi)星簡略論述了江西驛運(yùn)的作用[15](P28-29)，游海華提及了東南各省均設(shè)有驛運(yùn)管理處，認(rèn)為驛運(yùn)管理處的設(shè)置加強(qiáng)了對傳統(tǒng)交通網(wǎng)的利用[16](P93)；然而這些研究成果僅停留于表層的描述，缺乏對驛運(yùn)內(nèi)在運(yùn)作路徑的細(xì)致分析。筆者不揣淺陋，依據(jù)江西省館藏檔案和民國報(bào)刊記載等相關(guān)史料，擬從江西驛運(yùn)機(jī)構(gòu)的規(guī)復(fù)、驛運(yùn)管理制度修訂、戰(zhàn)時(shí)江西驛運(yùn)的營運(yùn)、江西驛運(yùn)的特點(diǎn)和意義及問題四個(gè)方面作一初步的鉤沉，以期更好地認(rèn)識(shí)江西在抗戰(zhàn)中的角色及地位。

二、戰(zhàn)時(shí)江西驛運(yùn)機(jī)構(gòu)的規(guī)復(fù)

江西自古以來就是聯(lián)結(jié)東南沿海的戰(zhàn)略要沖與交通孔道，驛運(yùn)則是其輸送物資和傳遞文件的重要方式。迨至元代，江西境內(nèi)有站赤(“驛傳”的蒙文譯名)總計(jì)154處，馬站85處，馬2 165匹，轎25乘，水站69處，船568條，驛運(yùn)由此駛?cè)肓恕翱燔嚨馈钡陌l(fā)展時(shí)代。明清以降，在原有驛站發(fā)展的基礎(chǔ)上，江西繼續(xù)拓寬路網(wǎng)，完善城鄉(xiāng)交通。據(jù)統(tǒng)計(jì)，“以南昌為中心的主要驛道有8條，州縣之間的主要鋪路有35條，共計(jì)大路13 392里、小路12 877里”[17](P3)。然而，日久弊生，清代后期驛站每歲耗費(fèi)國家“銀300余萬兩”，不僅“飽州縣官私囊”，而且地方官常擅自濫用“馬上飛遞”“五百里排單”等快馬，投遞“無足重輕之例信(賀節(jié)、賀壽)”，造成蠹國與擾民的雙重性危害[18]。1896年3月20日，清政府正式批準(zhǔn)開辦大清郵政官局，中國近代的郵政因而誕生，各省驛站的作用日漸消逝。直至1911年4月，江西才奉旨裁撤驛站，“衙署公文無論何處何類人來往，必須按平郵，一體交付滿費(fèi)，交郵局寄遞。1912年，江西省內(nèi)郵驛遂告裁盡”[19](P58)。

全面抗戰(zhàn)軍興前，隨著汽車、火車和輪船等新式交通工具的涌現(xiàn)，江西現(xiàn)代交通事業(yè)均有較大的發(fā)展。在公路方面，到1937年，江西全省“共有里程6 545公里”[20](P22)，“可通車?yán)锍? 347公里”[21](P50)，僅次于廣東省。另有資料顯示，“以南昌為中心的全省公路網(wǎng)基本形成，四鄰六省的省際公路已經(jīng)接通，全省83個(gè)縣有75個(gè)縣城通了公路”[22](P97)。易言之，江西基本上完成了境內(nèi)的公路網(wǎng)絡(luò)。在鐵路方面，已正式通車者有143公里之南潯路、293公里之浙贛路南玉段、290公里之南萍段、220公里(在贛境長度)之京贛線祁貴段，亦均將于1937年秋季完工；此外，仍有贛粵、贛鄂和贛閩等線正在建設(shè)之中[23](P10)。在水路方面，“鄱陽湖與贛河干支流之間，已有舊時(shí)小輪及帆船行駛，且可與長江聯(lián)絡(luò)，各種農(nóng)產(chǎn)品及笨重低賤之貨物，多賴以轉(zhuǎn)運(yùn)”[23](P10)。

然而，這一蓬勃的景象并未得到健康持續(xù)的發(fā)展，不久就因?yàn)閼?zhàn)火而陷入困頓。1937年12月完成的京贛鐵路“旋因敵陷蕪湖，開始破壞，拆移路軌”；1938年5月，南潯鐵路也“因戰(zhàn)事關(guān)系，全線破壞”[24](P21)。同年6月，日軍開始侵犯贛北，26日，馬當(dāng)要塞被敵突破，日軍乘勢向彭澤進(jìn)犯。不久，彭澤、湖口、九江、星子、瑞昌、德安、永修等7個(gè)縣被攻占。及至1939年3月南昌會(huì)戰(zhàn)前后，江西北部地區(qū)共有14個(gè)縣市相繼失守，北出長江的航線亦被攔截。與此同時(shí)，上海與廣州等地先后淪陷，導(dǎo)致長江中下游航路以及粵漢鐵路、浙贛鐵路受阻，加之東南沿海的貿(mào)易口岸被敵封鎖，而處于浙、閩、粵及湘四省中間地段的江西省，由于盛產(chǎn)糧食，“是后方三大產(chǎn)糧省之一”[25](P117)，并且礦產(chǎn)資源十分豐富，故自然而然地成為聯(lián)結(jié)東南前線與西南大后方的戰(zhàn)略樞紐，因此物資運(yùn)輸任務(wù)異常頻仍，其中以軍運(yùn)最為浩繁。

為了防止日軍利用鐵路與公路進(jìn)一步侵犯，新建成的浙贛鐵路及公路干線也被政府主動(dòng)破壞。1939年3月，“開始破壞南昌至東鄉(xiāng)及向塘至萍鄉(xiāng)”的鐵路；同年10月，“破壞東鄉(xiāng)至鄧家埠，現(xiàn)全線通車段為鄧家埠至玉山通至浙江省安華站”[24](P21)?！督鹘y(tǒng)計(jì)》數(shù)據(jù)顯示：“二十六年(1937年)抗戰(zhàn)起初時(shí)，全省公路長達(dá)3 648公里，戰(zhàn)后數(shù)年，贛北路線，多數(shù)破壞，新路線又增開無多，故三十年(1941年)縮至1 729公里?！盵26](P104)可見，在當(dāng)局主動(dòng)摧毀與日軍的封鎖下，江西交通線路遭受嚴(yán)重阻滯，運(yùn)輸量亦日益銳減。因而，為了維持運(yùn)輸，江西省政府分別在江西的東部、西部及南部開發(fā)水陸運(yùn)輸，傳統(tǒng)驛運(yùn)業(yè)初現(xiàn)雛形。1940年初，“江西省建設(shè)廳鑒于機(jī)械運(yùn)輸器材、燃料來源不易，即有倡設(shè)人力、獸力運(yùn)輸之議”[27](P103)，設(shè)立運(yùn)輸研究會(huì)，開始籌備戰(zhàn)時(shí)交通事宜。

1938年秋，武漢與廣州相繼淪陷，粵漢鐵路隨之中斷，物資運(yùn)輸均以昆明為樞紐，而汽車運(yùn)輸力有不逮。易勞逸對此表示：“他們(日軍)進(jìn)攻和占領(lǐng)了江西的南昌，由此而切斷重要的浙湘線……此后，國民黨人的外援物資便依賴于新開辟的但相當(dāng)難走的滇緬路、來自香港的空中運(yùn)輸?！盵28](P118)因此，鑒于驛運(yùn)對保障戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸?shù)闹匾?，國民政府開始籌劃驛運(yùn)事業(yè)。是年10月，行政院召開全國水陸交通會(huì)議，決計(jì)“利用全國人力獸力之運(yùn)輸，以補(bǔ)機(jī)械運(yùn)力之不足”。為落實(shí)這一決議，1939年元旦，在重慶正式成立馱運(yùn)管理所，“統(tǒng)籌全國人力獸力運(yùn)輸事宜”，在一些重要的馱運(yùn)路線上陸續(xù)設(shè)立管理分所[29](P34)。是年4月初，騰沖驛運(yùn)管理所成立，主要“辦理馱馬運(yùn)輸”，但因其運(yùn)量少和開支大，至是年7月1日被即行裁撤。即便如此，仍“可稱為今日驛運(yùn)事業(yè)之開始”[30](P250)。

隨著戰(zhàn)爭范圍的不斷擴(kuò)大，交通線路受到嚴(yán)重?fù)p毀，誠如國民政府行政院副秘書長梁穎文所言，“我國已有之交通線，幾于十分之九，被敵損害”，因而造成運(yùn)輸能力不敷，威脅到大后方對物資補(bǔ)給的需求[31](P25)。此時(shí)，驛運(yùn)的作用開始突顯。至1940年初，全國僅“開辟的馱運(yùn)路線總計(jì)已經(jīng)有7 000多公里……運(yùn)送物資達(dá)到1.2萬多噸”[32](P275)。為了進(jìn)一步推動(dòng)全國驛運(yùn)業(yè)發(fā)展，擴(kuò)大物資調(diào)度范圍，以應(yīng)戰(zhàn)時(shí)急需，在蔣介石的首倡下，全國驛運(yùn)會(huì)議于1940年7月15日至18日召開。在會(huì)議閉幕時(shí)，蔣介石明確地指出，“我們?nèi)狈π率浇煌üぞ?，我們要發(fā)展交通，便利運(yùn)輸，只有推行驛運(yùn)制度”，說明國民政府已經(jīng)意識(shí)到發(fā)展驛運(yùn)關(guān)乎戰(zhàn)時(shí)國計(jì)民生和軍事發(fā)展，很有實(shí)行的必要[33](P40)。9月1日，交通部綜合各方建議，成立驛運(yùn)總管理處，用以指導(dǎo)監(jiān)督全國驛運(yùn)的部署與營運(yùn)事宜。是年底及次年，各省驛運(yùn)管理處先后成立。驛運(yùn)總管理處要求“凡與國際運(yùn)輸有關(guān)的路線稱為驛運(yùn)干線，各省驛線為支線，大力利用馬匹、駱駝和人力等運(yùn)送貨物”[34](P626)。

江西省建設(shè)廳接到驛運(yùn)總管理處指令后，積極開展籌劃工作，“詳訂驛運(yùn)實(shí)施辦法，勘定運(yùn)輸路線及設(shè)站地址”，10月1日成立江西省驛運(yùn)管理處，“由建設(shè)廳長楊綽庵兼任處長”，楊根南任副處長(后為楊得任接替)[35]，遂逐步有計(jì)劃地開展運(yùn)輸事務(wù)。10月15日，江西省驛運(yùn)管理處“接并江西省水陸聯(lián)運(yùn)管理處暨江西省船舶隊(duì)部各項(xiàng)業(yè)務(wù)”，“繼又并合戰(zhàn)時(shí)貿(mào)易部之汽車輪船業(yè)務(wù)”[36](P31)。11月以后，原本由船舶總隊(duì)部辦理的征撥船只工作，亦“歸并驛運(yùn)管理處辦理”，從而確保了管理部門之間的職責(zé)分明[37](P65)。驛運(yùn)管理處為加強(qiáng)工作效果及開展水陸工作起見，1943年起，決定“擴(kuò)大組織，改設(shè)業(yè)務(wù)、總務(wù)、運(yùn)輸、考核四科，及秘書、會(huì)計(jì)二室……原有線段亦同時(shí)擴(kuò)為驛運(yùn)管理區(qū)，計(jì)分樟樹、鷹潭、贛縣、寧都四區(qū)，各區(qū)均設(shè)區(qū)長或主任主管”，并“總理全省船舶出租”事項(xiàng)[38]。3月初，驛運(yùn)管理處奉令“停止征收管理費(fèi)”，將行政與業(yè)務(wù)經(jīng)費(fèi)相互劃分開，行政經(jīng)費(fèi)列入省預(yù)算，業(yè)務(wù)經(jīng)費(fèi)則要求自給自足[39](P32)。驛運(yùn)管理處由于不是軍事部門，因此在船舶調(diào)度方面常受軍方掣肘。5月起，“有關(guān)船舶的管制工作改由恢復(fù)建制的江西省船舶總隊(duì)部負(fù)責(zé)，驛運(yùn)管理處則專門負(fù)責(zé)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的組織管理”[40](P211)。楊綽庵因任職期間政績出色，受到上級賞識(shí)，9月“被調(diào)重慶工作，任市政府秘書長兼中央設(shè)計(jì)局委員”[41](P101)。爾后，江西驛運(yùn)管理處處長一職由江西省政府委員胡嘉詔奉命兼任，并于12月1日正式就職。胡嘉詔決定“對附屬機(jī)關(guān)業(yè)務(wù)，將予計(jì)劃調(diào)整改造”[42](P31)。12月26日，胡嘉詔對驛運(yùn)管理處暨各驛運(yùn)段高級職務(wù)員進(jìn)行訓(xùn)話，要求職員們在工作中“樹立潔己奉公風(fēng)氣，遵守一切規(guī)章法令，確立金錢收支程序，嚴(yán)格登記財(cái)產(chǎn)目錄，愛護(hù)船民車夫工具，便利旅客貨物運(yùn)輸”[43](P1)，對規(guī)范職員的行為具有一定的作用。此后，江西驛運(yùn)的機(jī)構(gòu)和制度雖有微小變化，但其規(guī)制基本得以定型。

三、戰(zhàn)時(shí)江西驛運(yùn)管理制度的修訂

江西驛運(yùn)是為迎合非常時(shí)期的特殊需要而舉辦的，濡染了很強(qiáng)的戰(zhàn)時(shí)色彩，故不可避免地會(huì)產(chǎn)生諸多瑕疵。前任江西省驛運(yùn)管理處處長楊綽庵亦不得不感慨：“驛運(yùn)工作，因?qū)賱?chuàng)舉，頭緒紛繁，以往所辦業(yè)務(wù)，缺點(diǎn)在所難免?！盵44](P62)即使到了1944年，驛運(yùn)總管理處對江西驛政進(jìn)行考績時(shí)也頗有微詞：“該省處營業(yè)不振，外站人事亦欠健全?！盵45](P2)。因此，為了更好地保障運(yùn)輸?shù)母咝蔬\(yùn)行，江西省驛運(yùn)管理處自始至終就注重對自身管理制度的不斷修訂，以期革除各項(xiàng)弊病，達(dá)到科學(xué)管理的目的。

(一)運(yùn)具管制與法規(guī)頒布

由于大量運(yùn)輸工具屬于臨時(shí)征集，因而缺乏統(tǒng)一管理。為此，江西省驛運(yùn)管理處按照1941年7月11日第1 379次省務(wù)會(huì)議通過的《江西省驛運(yùn)車、船、伕、畜管理辦法》和《江西省驛運(yùn)管理處管理輪船辦法》，“訂制《輪帆船、排筏、車輛、民伕、船員工登記表》及伕、畜牌號(hào)等件”，根據(jù)戰(zhàn)時(shí)實(shí)際情況及“全省各驛運(yùn)路線管轄范圍，劃分為四個(gè)督編區(qū)”，分別為“第一區(qū)據(jù)各段站主編贛河及其支流，以吉安縣為中心；第二區(qū)主編信河、饒河及其支流，以鷹潭為中心；第三區(qū)主編撫河及其支流，以南城縣為中心；第四區(qū)主編章河、貢河及其支流，以贛州為中心”，同時(shí)規(guī)定在兩個(gè)月內(nèi)對“全省驛運(yùn)路線內(nèi)公有、私有之車，船運(yùn)畜、運(yùn)伕”登記完成，目的是即時(shí)“分別編組大、中、小等對，以便調(diào)派管理”[46](P125)。以1941年8—12月統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為例，車8 376輛，船11 572艘，夫3 501名，畜30頭[47](P76)。后因受戰(zhàn)事影響，損失甚大，驛運(yùn)管理處于1944年4月對水運(yùn)工具實(shí)行“重新登編，至9月底完成”。陸運(yùn)工具亦加緊登編，“并限期1945年2月底完成”[48](P7)。對于有運(yùn)輸能力的運(yùn)具，實(shí)行登編管理并領(lǐng)取相應(yīng)的登記證，目的是便于編隊(duì)工作和各驛運(yùn)站的統(tǒng)一調(diào)派。

由于江西河流縱橫，因而獸力馱運(yùn)用處極少。在省辦驛運(yùn)初期，主要以船運(yùn)為主，車運(yùn)次之，牲畜運(yùn)輸?shù)淖饔蒙跷?。再者，通過對車、船、夫、畜等運(yùn)輸工具的登記管理，能更好地起到督察作用，保證各驛運(yùn)點(diǎn)有效運(yùn)行。

出于戰(zhàn)時(shí)驛運(yùn)“一切均屬草創(chuàng)，各項(xiàng)法制，有欠完美，以致若干措施，難以盡符舉辦驛運(yùn)之原旨”[49](P4)，為了保障驛運(yùn)業(yè)的有效運(yùn)轉(zhuǎn)，國民政府先后出臺(tái)各項(xiàng)通則，重要者有1940年12月23日交通部公布的《全國驛運(yùn)段站組織通則》、1941年3月28日部令公布的《全國驛運(yùn)夫馬車船征雇通則》、1941年8月14日院令公布的《驛運(yùn)車馱管理規(guī)則》等等。具體以江西省而言。江西省驛運(yùn)管理處根據(jù)本省實(shí)情，亦先后頒布了系列法規(guī)，主要從行政、組織、管理、戰(zhàn)時(shí)防范、運(yùn)具登編和征雇等方面作出了明確的規(guī)定，主要有《江西省驛運(yùn)管理處各段站報(bào)解款項(xiàng)補(bǔ)充辦法》《江西省驛運(yùn)管理處設(shè)計(jì)考核委員會(huì)辦事細(xì)則》《江西省驛運(yùn)管理處船舶登編須知》《江西省驛運(yùn)管理處非常時(shí)期各段站遷移辦法》《江西省驛運(yùn)管理處獎(jiǎng)勵(lì)自造車船辦法》《江西省驛運(yùn)管理處宿舍規(guī)則》《江西省驛運(yùn)管理處員工值日規(guī)則》《江西省驛運(yùn)管理處職員公余進(jìn)修班獎(jiǎng)懲辦法》《江西省驛運(yùn)管理處各段查報(bào)水陸驛運(yùn)力價(jià)暫行辦法》等等。這一系列規(guī)章制度的厘定共同為戰(zhàn)時(shí)江西驛運(yùn)業(yè)的發(fā)展建構(gòu)了一套法規(guī)保障體系。

(二)人才培訓(xùn)與“負(fù)責(zé)運(yùn)輸制”出臺(tái)

干部作為行政體系的關(guān)鍵角色，是驛運(yùn)事業(yè)的主體，選擇得當(dāng)與否對行政效率影響極大，其重要性不言而喻。時(shí)任川湘水陸聯(lián)運(yùn)總管理處處長薛光前亦表示，“驛運(yùn)之辦理良窳，在于干部人選是否得宜”[50](P9)。1941年，全國驛運(yùn)總管理處印發(fā)了文件，文中就各驛運(yùn)機(jī)關(guān)舉辦訓(xùn)練班作了相應(yīng)的規(guī)定，指出訓(xùn)練的目的是培養(yǎng)“刻苦耐勞，具有現(xiàn)代交通常識(shí)之驛運(yùn)干部人員，以充實(shí)驛運(yùn)事業(yè)基礎(chǔ)”[51](P4)。是年3月，“設(shè)班訓(xùn)練干部50名，并甄選榮譽(yù)軍人25名，施以押運(yùn)訓(xùn)練”；1943年10月，“又續(xù)訓(xùn)練干部15名”；在中央的力推下，各省驛運(yùn)管理處亦開辦訓(xùn)練班[52](P10)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，“各省分處歷年自行設(shè)班訓(xùn)練者，計(jì)有664名，綜計(jì)四年來(1940—1944)共訓(xùn)練驛運(yùn)干部751人”[52](P10)。

就江西驛運(yùn)而言，由于事業(yè)初創(chuàng)，專業(yè)人才奇缺，民眾對此不甚了解，因此擴(kuò)大對基層驛運(yùn)干部的訓(xùn)練成為當(dāng)務(wù)之急。誠如楊綽庵在《江西省驛運(yùn)概況》中所言，江西“擬舉辦基層驛運(yùn)人員訓(xùn)練班，分批抽調(diào)現(xiàn)任各段、站工作人員，及酌量招收外界有志于驛運(yùn)事業(yè)之優(yōu)秀青年，施以短期技術(shù)及精神上之訓(xùn)練”[44](P64)?！坝?xùn)練時(shí)間為兩個(gè)月，每期預(yù)計(jì)調(diào)訓(xùn)40人，至本年底即可調(diào)訓(xùn)完畢”[53](P2)。1941年，又舉辦“省政干團(tuán)建設(shè)人員訓(xùn)練班，學(xué)員都是由各段站抽調(diào)現(xiàn)職人員，結(jié)業(yè)后返回原單位”[27](P104)?；鶎芋A運(yùn)從業(yè)人員經(jīng)過短時(shí)間的訓(xùn)練，在一定程度上掌握了運(yùn)務(wù)站務(wù)常識(shí)、管理運(yùn)工方法、相關(guān)的理論知識(shí)以及普通的警衛(wèi)技能，對形成一支有效率的管理隊(duì)伍，提高基層驛運(yùn)管理水平，無疑具有積極作用。

民間運(yùn)輸對彌補(bǔ)戰(zhàn)時(shí)特殊環(huán)境下運(yùn)力之不足，能起到很好的補(bǔ)充作用，但因臨時(shí)征雇，往往缺乏統(tǒng)一管理，進(jìn)而滋生弊端，尤其在運(yùn)輸人員身上表現(xiàn)得很明顯?！皻v史上在各項(xiàng)物資運(yùn)輸中，少數(shù)船戶、運(yùn)夫往往貪圖私利，運(yùn)輸中途對所承運(yùn)的貨物摻雜拌價(jià)，從中竊取貨物，中飽私囊”，故為了規(guī)范運(yùn)輸者的不良行為，在楊綽庵的建議下，制定并推行了“負(fù)責(zé)運(yùn)輸”制度。換言之，“就是運(yùn)輸部門的貨物理賠制度，船戶和運(yùn)夫要對所承運(yùn)的貨物的數(shù)量、質(zhì)量負(fù)責(zé)，交貨時(shí)如發(fā)現(xiàn)短少或損壞，則由承運(yùn)人照價(jià)賠償”[54](P147)。為了更好地推行“負(fù)責(zé)運(yùn)輸”制度，改善攬運(yùn)辦法，確切保障運(yùn)行安全及運(yùn)輸信譽(yù)，楊綽庵上任后不久即由江西省驛運(yùn)管理處頒行《江西省驛運(yùn)車船伕畜管理辦法》，規(guī)定：“嚴(yán)厲取締車船行幫自行攬載貨物，所有軍工物品或商貨，概應(yīng)交由驛運(yùn)站辦理托運(yùn)手續(xù)，由其負(fù)責(zé)運(yùn)輸，并依照交通部驛運(yùn)總管理處與中央信托局合訂之驛運(yùn)保險(xiǎn)辦法，代辦六條兼平安險(xiǎn)，由辦理平價(jià)之機(jī)關(guān)及貨商、轉(zhuǎn)商各銀行對于驛運(yùn)貨物，得將運(yùn)貨提單價(jià)同保單辦理，藉以保障貨運(yùn)安全，并促進(jìn)貿(mào)易事業(yè)之發(fā)展。”[55]可見，“負(fù)責(zé)運(yùn)輸”制度的推行不僅有利于保證軍輸民運(yùn)任務(wù)的完成，而且在一定程度上有利于保證貨物的完整無損，也有利于提高運(yùn)輸部門的信譽(yù)。時(shí)任龍南驛運(yùn)站站長蕭長慶對其作了積極評價(jià)：“發(fā)展負(fù)責(zé)運(yùn)輸以來，各站工作效率突形增加，業(yè)務(wù)逐漸開展，辦理軍公運(yùn)輸，有條不紊?！盵56](P57)

(三)平抑運(yùn)價(jià)與貼補(bǔ)軍差

抗戰(zhàn)時(shí)期，各種交通運(yùn)輸工具減少，軍公商運(yùn)日見頻繁，民間運(yùn)輸工具常為需用者競相爭拿，運(yùn)輸商行及車船行更是任意抬高運(yùn)價(jià)。通常而言，運(yùn)價(jià)與物價(jià)是處于一種相互依維的關(guān)系；易言之，即運(yùn)價(jià)可以影響物價(jià)，物價(jià)增漲亦可造成運(yùn)價(jià)上升。而此時(shí)運(yùn)價(jià)被任意抬高，勢必影響物價(jià)增幅指數(shù)及影響國計(jì)民生，故當(dāng)務(wù)之急是要平抑運(yùn)價(jià)。為此，江西省政府給驛運(yùn)管理處發(fā)出訓(xùn)令，要求“由各地驛運(yùn)站臺(tái)召集車輛，勞資雙方各機(jī)關(guān)，以及工商團(tuán)體，依據(jù)各地生活狀況議定公平之運(yùn)力價(jià)，報(bào)經(jīng)本處核定公布，嗣后各機(jī)構(gòu)，部隊(duì)或托運(yùn)人，如有貨物交運(yùn)，茲應(yīng)依照規(guī)定運(yùn)價(jià)給付，不得隨意增減”，“擬定運(yùn)價(jià)之時(shí)，對于人民日常生活必需品，如鹽、水、油、柴、棉花、土布等，其運(yùn)價(jià)得照成本計(jì)算，以不圖利為原則，至一切不必要之奢侈、消耗品其運(yùn)價(jià)得酌情提高”[55]。不言而喻，平抑運(yùn)價(jià)有利于打擊任意抬高運(yùn)價(jià)行為和穩(wěn)定物價(jià)；但戰(zhàn)時(shí)驛運(yùn)多依靠民間運(yùn)輸力量，將驛運(yùn)運(yùn)價(jià)按成本來考量，全然不顧運(yùn)輸?shù)睦麧?，這勢必會(huì)影響運(yùn)輸者的積極性，從而影響運(yùn)輸效率。史料記載，當(dāng)時(shí)“車船夫不足維持最低生活，及運(yùn)輸成本費(fèi)用，形成窠業(yè)逃避普遍現(xiàn)象，增加事實(shí)困難”[57](P20)。

面對戰(zhàn)時(shí)環(huán)境，征雇民船充當(dāng)軍差成為應(yīng)時(shí)之需?！督魇◇A運(yùn)車船伕畜管理辦法》第24條規(guī)定:“各段、站亦不得徇情顛倒，倘遇貨少車、船、伕、畜多時(shí)，應(yīng)按車船伕畜登記之運(yùn)能比例，公平分載，至供應(yīng)軍公，差運(yùn)，應(yīng)采輪流辦法派運(yùn)?！盵58](P9)但是由于軍事委員會(huì)頒布的《軍事征雇小輪、駁船、民船補(bǔ)助全新訂給標(biāo)準(zhǔn)表》及《增訂軍事征雇伕、馬、車輛租給標(biāo)準(zhǔn)表》中規(guī)定的核發(fā)運(yùn)價(jià)與實(shí)發(fā)運(yùn)價(jià)之間存在巨大差距，加之軍事運(yùn)輸屬于“半工半義務(wù)”性質(zhì)，又正值抗戰(zhàn)物價(jià)高漲時(shí)期，因而造成船民生活困苦。為了解決這一現(xiàn)實(shí)問題，江西省驛運(yùn)管理處在《統(tǒng)一營運(yùn)事業(yè)計(jì)劃綱要》中規(guī)定，可在工商貨運(yùn)規(guī)定運(yùn)費(fèi)內(nèi)提取若干補(bǔ)助費(fèi)，用于專供貼補(bǔ)軍差。

(四)培修驛道與規(guī)劃線路

發(fā)展驛運(yùn)業(yè)離不開對驛路的整修，兩者是相輔相成的關(guān)系。江西抗戰(zhàn)爆發(fā)后，由于日軍破壞與封鎖，尤其是南昌淪陷后，附近各縣的公路因國防關(guān)系全部徹底癱瘓，而已有的老路又多因年久失修，崎嶇泥濘，不堪行走，給交通運(yùn)輸造成巨大困難。為了便于驛運(yùn)的順利展開，1940年江西省參議院頒布了《整理各縣鄉(xiāng)村道路以利驛運(yùn)案》，規(guī)定：“值此驛運(yùn)開始，利用人力、畜力必須繞走老路，以(節(jié))途徑，應(yīng)嚴(yán)飭各縣，乘此冬收之后，農(nóng)暇之時(shí)，趕修縣與縣間之通衢，鄉(xiāng)與鄉(xiāng)間之道路”，并“責(zé)令鄉(xiāng)鎮(zhèn)長督從保甲限期完成，而使交通以利運(yùn)輸”[59]。王奇生說：“新縣制時(shí)期，鄉(xiāng)鎮(zhèn)成為縣以下基層行政的重心，鄉(xiāng)鎮(zhèn)長被國家賦予重任，權(quán)傾一方?！盵60](P418)政府督責(zé)鄉(xiāng)鎮(zhèn)長指導(dǎo)保甲完成驛路整修，既達(dá)到了將國家權(quán)力向基層社會(huì)滲透的目的，又調(diào)動(dòng)了鄉(xiāng)鎮(zhèn)長參與驛政建設(shè)的積極性，有利于培修驛道落到實(shí)處。抗戰(zhàn)時(shí)期，江西地方政府視水運(yùn)為驛運(yùn)的主要途徑，但江西省境內(nèi)的贛河、信河、饒河、撫河和袁河等水系，多因?yàn)┒辔纯?，阻礙航行，又因季節(jié)性影響，“屆秋冬水涸，幾無法通行，即春汛時(shí)期，亦時(shí)有覆舟之虞”。職此之由，江西省驛運(yùn)管理處“聯(lián)合本省水利機(jī)關(guān)將各河灘險(xiǎn)逐漸疏浚，以利運(yùn)輸，而減少駁船(登)渡之困難”，從而大大便利了水路驛運(yùn)[46](P126)。

江西省驛運(yùn)管理處成立初期，運(yùn)輸線路按照行政區(qū)劃，實(shí)行分片管理?！盀檫m應(yīng)當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸環(huán)境之需要，曾于萍鄉(xiāng)、吉安、贛縣、浮梁、上饒、南城、寧都、樟樹等地分設(shè)8個(gè)驛運(yùn)管理區(qū)，另于吉安、寧都、贛縣三處成立第一、二、三驛運(yùn)總段”；1941年1月底重新規(guī)劃總線和支線，“將所設(shè)置的機(jī)構(gòu)一律裁撤，在吉安、寧都、樟樹、贛縣、南城、上饒、浮梁分設(shè)7個(gè)支線驛運(yùn)總段，原設(shè)驛運(yùn)站亦分別劃定業(yè)務(wù)區(qū)域，并增設(shè)驛站10處，以推廣業(yè)務(wù)”；同年5月底，為了緊縮開支，“將上列7個(gè)驛運(yùn)總段裁并為2個(gè)驛運(yùn)總段，另在河口增設(shè)1個(gè)直屬分段”[44](P61)。然而，總段設(shè)置數(shù)量過少，不利于形成全省驛運(yùn)聯(lián)動(dòng)。因此，1942年1月，決定“改于鷹潭、南城、樟樹、贛縣等地設(shè)4個(gè)總段”[44](P61)。隨著贛東戰(zhàn)事再度爆發(fā)，在日軍的迫擾下，“樟樹、鷹潭兩總段，于完成其搶運(yùn)任務(wù)后，分別撤移于吉安、河口”，其他段站則無變動(dòng)[44](P61)。1943年2月，江西省驛運(yùn)管理處再遵照中央規(guī)定，“將總段改為驛運(yùn)區(qū)，站點(diǎn)均無變動(dòng)”[61](P8)。于此可見，戰(zhàn)時(shí)江西驛運(yùn)路線經(jīng)歷了從區(qū)制到總段制再到區(qū)制的變動(dòng)歷程，主要影響原因：其一是戰(zhàn)爭導(dǎo)致部分站點(diǎn)淪陷，不得已進(jìn)行調(diào)整；其二是政治，在中央總驛運(yùn)管理處的管制下，江西服從其統(tǒng)一規(guī)定和安排。值得一提的是，楊綽庵在其任期內(nèi)，“先后5次對驛運(yùn)機(jī)構(gòu)加以調(diào)整和改組，最后改為按河流劃分，設(shè)立了贛縣、吉安、樟樹、鷹潭、南城等5個(gè)驛運(yùn)段，并在贛江、貢水、禾水、袁河、撫河、信江、饒河等河流分設(shè)了驛運(yùn)站。這樣就使機(jī)構(gòu)遍布江西水道的主要港口，與戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸?shù)男枰噙m應(yīng)，形成了一個(gè)網(wǎng)絡(luò)狀的驛運(yùn)調(diào)度指揮系統(tǒng)”[14](P318)。

四、戰(zhàn)時(shí)江西驛運(yùn)的營運(yùn)

(一)運(yùn)具來源與選擇

從技術(shù)立場而言，工具對驛運(yùn)工作的有效開展至為關(guān)鍵，時(shí)人同樣認(rèn)為：“我省驛運(yùn)，目前亟需解決之問題，厥為工具?！盵62](P11)當(dāng)時(shí)，國民政府對驛運(yùn)工具的處置原則是改良各種舊有工具，以此提高驛運(yùn)效能。相比而言，江西省驛運(yùn)管理處的運(yùn)具來源主要分為三種。一是進(jìn)行接收。驛運(yùn)管理處成立之初，“接收了江西省戰(zhàn)時(shí)貿(mào)易部的汽車50輛、人力手推車160余輛、輪船13艘、班船10艘、帆船50艘，后又陸續(xù)添置了一些手車、馬車和船只”[14](P318)。二是自備與增制。如第一屆東南驛運(yùn)會(huì)議明確指出，江西省驛運(yùn)管理處需增制“木船89艘、輪船12艘(煤輪7艘、汽輪4艘)、蕞船5艘、班船11艘、雙輪手車205輛、單輪手車2輛”。1943年，江西“將全省現(xiàn)有之各式手車設(shè)計(jì)改良增造200輛已陸續(xù)交貨，并與本省車船廠訂造木船50艘及吃水二尺深之淺水輪4艘，在秋冬水涸時(shí)，贛江上游客貨運(yùn)輸仍可照常維持，現(xiàn)在趕造中”[61](P10)。三是征雇工具。驛運(yùn)制度的中心問題“不是行政組織，不是人事管理，而是怎樣來征發(fā)工具的問題”[63](P15)。江西驛運(yùn)對征用工具是分登記、編隊(duì)與調(diào)派這三個(gè)步驟開展，經(jīng)過征雇，獲量甚多。僅以會(huì)昌驛運(yùn)站1944年6—11月的征雇數(shù)量為例，“6月份101艘、7月份34艘、8月份115艘、9月份153艘、10月份193艘、11月份151艘”，共計(jì)747艘，遠(yuǎn)超接收與自備或增制數(shù)目[64](P54)。有時(shí)，征雇工具因戰(zhàn)事臨時(shí)決定。如在1941年3月贛北戰(zhàn)役中，江西省驛運(yùn)管理處就“征集輪船10艘、民船800余艘”，協(xié)助軍事物資運(yùn)輸[24](P24)。

彼時(shí)，江西的戰(zhàn)時(shí)驛運(yùn)以水運(yùn)為主，陸運(yùn)配合聯(lián)動(dòng)，構(gòu)成了一個(gè)龐大的驛運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。水運(yùn)主要以輪船運(yùn)輸與帆船運(yùn)輸為主；陸運(yùn)除汽車運(yùn)輸外，還充分利用人力和獸力運(yùn)輸。至1942年，“已開辦驛運(yùn)支線有：鷹(潭)界化(隴)，吉(安)樟(樹)，贛(縣)定(南)等15線，由兩個(gè)驛運(yùn)支線總所分別管理，其中有水路2 820公里，公路424公里，便道423公里，三者共計(jì)3 667公里，配備木船298艘，排筏430只，單輪手車1 330輛”[65](P36)。其中，驛運(yùn)管理處自備在贛江行駛的輪船“計(jì)有煤輪5艘，柴油輪6艘，維持贛(州)泰(和)，吉(安)樟(樹)航線班期。其他商業(yè)輪船在贛江有20余艘，信河、饒河間有11艘，往來鷹潭、波陽、樂平間營業(yè)”[27](P105)；汽車運(yùn)輸在搶運(yùn)物資方面有一定的作用，但是因?yàn)楣肪€為日軍封鎖，加上油價(jià)飆升，不便于長期打算和大范圍使用。

在當(dāng)時(shí)的戰(zhàn)爭環(huán)境下，帆船與手車成為首選的運(yùn)輸工具。首先，帆船運(yùn)輸因?yàn)槌杀镜汀⑦\(yùn)價(jià)廉，成為省內(nèi)貨物運(yùn)輸?shù)闹黧w。但是由于自備的帆船數(shù)量甚微，驛運(yùn)管理處對民間帆船實(shí)行管制和統(tǒng)一調(diào)派制度，廣泛動(dòng)員民眾，充分利用民間的運(yùn)輸力量。據(jù)史料記載，“僅贛州總段有帆船數(shù)百艘，行駛貢水會(huì)昌、筠門嶺一帶”。其次，手車運(yùn)輸相對人力肩挑和背扛，具有耗力少、運(yùn)量多的優(yōu)勢，因而在省際聯(lián)運(yùn)中扮演著重要的角色，“如在萍鄉(xiāng)、蘆溪、蓮花、界化隴直達(dá)湖南；大余、定南至廣東；河口、光澤進(jìn)福建；上饒、玉山通浙江；浮梁、婺源往安徽，均利用手車運(yùn)輸”[66](P60-61)。

(二)運(yùn)輸業(yè)務(wù)及運(yùn)量

戰(zhàn)時(shí)江西驛運(yùn)按性質(zhì)可劃分為軍事物資運(yùn)輸、民用物資運(yùn)輸、臨時(shí)搶運(yùn)、省際聯(lián)運(yùn)、短途客運(yùn)等項(xiàng)，驛運(yùn)管理處創(chuàng)辦后，其業(yè)務(wù)經(jīng)營情況一直較好。1944年夏秋江西省驛運(yùn)管理處遷往寧都后，其業(yè)務(wù)量逐漸萎縮，抗戰(zhàn)勝利后不久奉令裁撤?，F(xiàn)就具體的業(yè)務(wù)情況加以分述。

首先是軍事物資運(yùn)輸方面。隨著東南戰(zhàn)役頻仍，處于第三、七、九戰(zhàn)區(qū)共轄區(qū)域的江西承擔(dān)著較他省更繁重的軍運(yùn)任務(wù)。自1941年1月至1942年8月，據(jù)江西省驛運(yùn)管理處統(tǒng)計(jì)，“20個(gè)月間之軍運(yùn)總數(shù)為11 600余公噸，此僅指由各總段負(fù)責(zé)運(yùn)輸之一小部分而言”[67](P61)；也就是說，尚有大部分軍運(yùn)品尚未統(tǒng)計(jì)，實(shí)際所運(yùn)載的數(shù)量更多。

其次是民用物資運(yùn)輸方面。民用物資運(yùn)輸包括鹽、糧、煤等主要項(xiàng)目和接濟(jì)后方各省的物資——服裝、藥品、飲食品、煙葉、日用品、農(nóng)產(chǎn)品、雜貨等項(xiàng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，“二年來(1941—1942)之總運(yùn)量為563 330余公噸，此外本省各機(jī)關(guān)托運(yùn)之公物及中央文化驛站免費(fèi)代運(yùn)之各種書籍刊物，及江西郵局洽運(yùn)之一部分郵件，運(yùn)量亦不在少數(shù)”[67](P61)。1943年，驛運(yùn)總管理處對各地驛運(yùn)的開展情況進(jìn)行報(bào)道，江西省驛運(yùn)管理處的鹽糧運(yùn)輸數(shù)量不少，“七八九三月份承運(yùn)稻谷1 370 878擔(dān)，軍米10 710大包。又由河口江村運(yùn)樂平食鹽3 000擔(dān)……又訂運(yùn)江(村)樂(平)段鹽5 000擔(dān)”[68](P3)。又據(jù)《江西省政府三十三年度工作計(jì)劃》對1932年度的運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)，“計(jì)承運(yùn)省田糧處各縣征購征實(shí)稻谷230余萬擔(dān)，七戰(zhàn)區(qū)運(yùn)粵軍米73 000大包，以及各機(jī)關(guān)運(yùn)務(wù)”[69](P119)。足見其運(yùn)量數(shù)目不低，作用不可小覷。

最后是臨時(shí)搶運(yùn)方面。臨時(shí)搶運(yùn)與前線戰(zhàn)事密不可分。1943年6月1—4日，東南各省舉辦驛運(yùn)聯(lián)席會(huì)議，據(jù)江西代表袁熾昌報(bào)告，搶運(yùn)共有3次：“三十一年一月(1942年1月)間，敵圖發(fā)動(dòng)贛東攻勢時(shí)，將經(jīng)濟(jì)部液體管理委員會(huì)暨本省各機(jī)關(guān)堆存鷹潭之油料，以及中茶公司之大批箱茶分別搶出；三十一年五月(1942年5月)浙東緊急時(shí)，對江西省公商各機(jī)關(guān)購存寧波、溫州、金華等重要公物之搶運(yùn)，系用汽車運(yùn)輸；三十一年六月(1942年6月)敵寇向信河、撫河及贛江分途竄擾，形勢嚴(yán)重，樟樹分段除集中大批運(yùn)輸工具專供軍用，復(fù)對鷹潭存鹽10 000包及豐城、清江煤炭9 000噸，米谷△萬噸全力搶運(yùn)”[61](P9)。其實(shí)，在搶運(yùn)物資時(shí)并非無主次之分。1943年6月10日的《江西省驛運(yùn)管理處搶運(yùn)糧食兼顧茶運(yùn)辦法》的相關(guān)條例規(guī)定：“一、本處在不妨害搶運(yùn)糧食原則之下，兼顧茶運(yùn)。二、本處運(yùn)輸工作，以糧運(yùn)為主，其他公運(yùn)次之，所有工具以盡先搶運(yùn)糧食為原則，如有余船，可裝運(yùn)箱茶，并以載重在一百公擔(dān)以內(nèi)之船只為限，贛江方面，凡可以行駛，吉安贛縣間之船只，均不得運(yùn)茶，以免影響糧運(yùn)。三、凡茶運(yùn)糧運(yùn)之船舶，均由本處第一驛運(yùn)區(qū)統(tǒng)籌調(diào)派，中茶公司(或承包商)不得挖雇糧船?！盵70]

值得一提的是，為了拓寬物資進(jìn)出口范圍，江西省驛運(yùn)管理處舉辦了省際聯(lián)運(yùn)。1941年3月，“在湘省衡陽、茶陵，粵省龍川、合水等處，設(shè)立接運(yùn)站，并與粵東鹽務(wù)管理局訂立合水至龍川運(yùn)鹽合約，其數(shù)量為3萬擔(dān)，均經(jīng)次第運(yùn)畢”[71](P318)。接著另訂合約，擬開通吉安至湘鄉(xiāng)的衡陽線、浮梁至皖南的祁門線以及婺源至皖南的屯溪線等。之后又與福建省達(dá)成省際聯(lián)運(yùn)協(xié)議，分別于福建長汀和江西瑞金設(shè)交接地點(diǎn)，保證兩省貨物的暢達(dá)?？梢哉f，省際聯(lián)運(yùn)的施行溝通了東南前線與西南大后方，在很大程度上將緊缺物資運(yùn)至所需之處，為抗戰(zhàn)勝利提供了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。

由1944年《全國驛運(yùn)概況》中的“1940至1944年6月歷年貨運(yùn)統(tǒng)計(jì)表”可知，1940年無數(shù)據(jù)，1941—1944年4年內(nèi)貨物數(shù)量總計(jì)為553 032噸；其中以1942年和1943年運(yùn)輸數(shù)量最多，經(jīng)計(jì)算，分別占總運(yùn)輸量的43.15%和47.52%，竟達(dá)1/2之多，可見這兩年運(yùn)輸?shù)拿β党潭取?/p>

除了物資運(yùn)輸以外，江西省驛運(yùn)管理處舉辦了以輪船、帆船與馬車為運(yùn)輸工具的客運(yùn)。驛運(yùn)管理處成立初期，在整理原有各線水陸客運(yùn)的基礎(chǔ)上，“舉辦宜春至樟樹及浮梁至鄱陽間定期客運(yùn)航班”，為浙江、安徽以及江西南部和西部的旅客往來鄱陽中轉(zhuǎn)提供了便捷。同時(shí)，“宜樟線已由宜春站組織航船10艘，開始業(yè)務(wù)”[72]。1943年3月，驛運(yùn)管理處開通“鷹潭至鄱陽河口、羅溪及鄱陽至浮梁樂平、羅溪等六水線帆船客運(yùn)”，共計(jì)“行程686公里”。同年5月，因車輛輻輳，人口驟增，為便于行旅起見，又“開辦泰和市郊馬車客運(yùn)”[73](P3)。此外，帆船運(yùn)輸開辦的線路有“袁河快船，樟樹至宜春，宜春至萍鄉(xiāng)，贛河小江口至豐城，信河河口至玉山，饒河鄱陽至浮梁，鄱陽至樂平，鄱陽至鷹潭等線，每月載客數(shù)8 000人”；驛運(yùn)管理處自備馬車30輛，“每月載客1 500人”；同時(shí)，開辦的輪船運(yùn)輸“每月可載客2 800人”[69](P120)。

從1944年《全國驛運(yùn)概況》中的“1943—1944年歷年客運(yùn)統(tǒng)計(jì)表”可見，客運(yùn)較其他運(yùn)輸?shù)拈_辦時(shí)間相對遲緩，1943年至1944年6月總計(jì)承擔(dān)客運(yùn)量32 241人，其中1943年16 616人，1944年(1—6月)半年內(nèi)達(dá)15 625人。究其緣由，與1943年3月后停止征收管理費(fèi)有關(guān)，在規(guī)定營運(yùn)費(fèi)自給自足的情況下，江西省驛運(yùn)管理處為了維持運(yùn)輸事宜的正常開展，不得不大力發(fā)展旅客運(yùn)輸。

在江西省驛運(yùn)管理處創(chuàng)辦后，業(yè)務(wù)經(jīng)營情況一直較好，如“1940年10月至翌年12月，收支相抵盈余11萬余元，其中營業(yè)部分盈余4萬余元”[40](P212)；而且每年都有盈余，“計(jì)二十九年(1940)純益83 210.53(元)，三十年度196 495.51(元)，三十一年亦有盈余”[61](P10)。此外，在其統(tǒng)一調(diào)度下，省內(nèi)開通的驛運(yùn)里程數(shù)逐年增加。

然而到1944年夏秋之際，由于日軍侵犯泰和，江西臨時(shí)省會(huì)即前往寧都，江西省驛運(yùn)管理處亦遷往該地，給驛運(yùn)事業(yè)的正常開展帶來很大困難，導(dǎo)致驛運(yùn)里程線路由1943年的4 948公里急劇縮短為2 864公里[52](P13)。另外，因自備與征雇的工具數(shù)急趨下滑，造成驛運(yùn)難以順利開展，由此呈現(xiàn)出一番黯淡景象。抗戰(zhàn)勝利后，江西省政府遷回南昌。不久，江西省驛運(yùn)管理處奉令裁撤，結(jié)束了其歷史職責(zé)。

由1944年《全國驛運(yùn)概況》中的“1944年6月現(xiàn)有驛運(yùn)工具數(shù)量表”可知，截至1944年6月，自備和征雇的力夫數(shù)量無統(tǒng)計(jì)；自備駝馬數(shù)量共計(jì)12頭，征雇無；自備車輪無，征雇總計(jì)234輛；自備船只無，征雇共68只?？梢姡F(xiàn)有的工具數(shù)量以征雇為主體，占絕大多數(shù)。但與全國征雇的車輪與船只總數(shù)相比，江西分別僅占0.9%和0.17%。究其原因，是由于動(dòng)員民眾不力，加上地方盤剝嚴(yán)重，導(dǎo)致民眾積極性下降，造成征雇困難。

五、江西驛運(yùn)的特點(diǎn)、意義及問題

驛運(yùn)作為一種端賴人力與畜力的傳統(tǒng)運(yùn)輸機(jī)制，能在新式交通日臻發(fā)達(dá)的背景下重新被利用，純屬無奈之舉、權(quán)宜之計(jì)。全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后，針對交通線路遭受嚴(yán)重阻滯、遂而窳敗的不利情勢，在國民政府的倡設(shè)下，1940年10月1日，江西亦建立驛運(yùn)機(jī)構(gòu)，舉辦驛運(yùn)事業(yè)，及至1945年10月25日停止?fàn)I運(yùn)。為此，通過窺察江西驛運(yùn)5年多的經(jīng)營全貌，為進(jìn)一步探討其特點(diǎn)、意義及問題提供了素材。

(一)江西驛運(yùn)的特點(diǎn)

1.江西本省具有水系發(fā)達(dá)的自然優(yōu)勢，驛運(yùn)以水運(yùn)為主，陸運(yùn)次之

抗戰(zhàn)伊始，內(nèi)陸主要交通線路為日軍侵占，而江西省有贛江、撫河、信江、饒河和修水等水系，因此成為浙、蘇、閩、湘、桂等省(自治區(qū))物資轉(zhuǎn)運(yùn)與集散的必經(jīng)之路。但由于水運(yùn)不能直達(dá)，陸運(yùn)線路受損，不得已采取水陸聯(lián)運(yùn)的方式。如贛湘聯(lián)運(yùn)線“全程657公里，其中水運(yùn)為583公里”；浙湘聯(lián)運(yùn)南線中的鄧家埠至茶陵“全程長534.8公里，水運(yùn)為368公里”；浙湘聯(lián)運(yùn)北線中的“鷹潭至株河全程598公里，水運(yùn)為548公里”；鷹(潭)長(沙)聯(lián)運(yùn)線“全長675公里，其中水運(yùn)435公里”；景(德鎮(zhèn))溫(州)聯(lián)運(yùn)線“共長431公里，陸運(yùn)僅40公里，余391公里為水運(yùn)”。從運(yùn)輸里程而言，上述5條線路的水運(yùn)占80%以上，可見水運(yùn)的重要作用，體現(xiàn)了江西驛運(yùn)因地制宜的特征[54](P172)。其中，通過分段輸送和分程接運(yùn)的方式，也最大限度地節(jié)省了戰(zhàn)時(shí)消耗。

2.江西驛運(yùn)人力運(yùn)輸多，獸力運(yùn)輸少

與戰(zhàn)前主要以火車、輪船等新式工具運(yùn)輸不同的是，戰(zhàn)時(shí)驛運(yùn)中最主要的動(dòng)力“是有組織的人力和獸力”[74](P24)。江西驛運(yùn)也并不例外。由“1941年8月21日至12月31日驛運(yùn)車船伕畜統(tǒng)計(jì)表”可知，民夫有3 501名，而牲畜僅為30頭，可知兩者的數(shù)量懸殊[47](P76)。時(shí)人亦同樣認(rèn)為：“本省獸力甚少，有之，多甚弱小，不克擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸大計(jì)?！盵36](P33)與當(dāng)時(shí)的新疆驛運(yùn)相比，可略知一斑。新疆因河流較少，“故畜力運(yùn)輸優(yōu)勢明顯”[11](P132)；而江西河流縱橫，水系發(fā)達(dá)，人口密度相對較大，因此馱運(yùn)較少利用，多仰賴船夫運(yùn)輸?？傊黧A運(yùn)的人力運(yùn)輸遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于馱運(yùn)。之所以會(huì)形成這種明顯的差異，毫無疑問，是因?yàn)榕c江西天然的生態(tài)環(huán)境密不可分。

3.江西驛運(yùn)服務(wù)于抗戰(zhàn)的戰(zhàn)時(shí)性

近代新式交通工具漸漸興起，標(biāo)志著傳統(tǒng)郵驛運(yùn)輸衰落，對其消長過程不再贅言。隨著抗戰(zhàn)爆發(fā)，驛運(yùn)為迎合戰(zhàn)時(shí)需要再度復(fù)興，作為一種具有科學(xué)化管理的新生力量，構(gòu)成了戰(zhàn)時(shí)要政的一部分。江西驛運(yùn)正是在國民政府推行抗戰(zhàn)建國策略和實(shí)行戰(zhàn)時(shí)體制的背景下應(yīng)運(yùn)而興，無論是其多種業(yè)務(wù)的開展，還是其管理制度的修訂，都是為了迎合戰(zhàn)時(shí)的需求。胡嘉詔同樣認(rèn)為，驛運(yùn)“擔(dān)負(fù)著配合戰(zhàn)時(shí)軍事反攻與協(xié)助戰(zhàn)后交通復(fù)員之偉大任務(wù)”[75](P2)。尤其是在戰(zhàn)爭的緊急情況下，江西省驛運(yùn)管理處通過發(fā)動(dòng)船工與民工源源不斷地運(yùn)送糧食，在很大程度上保證了抗戰(zhàn)的需要，支援了抗戰(zhàn)?？箲?zhàn)勝利后，驛運(yùn)隨之被摒棄或淘汰，逐漸讓位于鐵路與公路運(yùn)輸?？梢哉f，驛運(yùn)是在抗戰(zhàn)特殊環(huán)境中的迫不得已之舉，烙印上了顯著的戰(zhàn)時(shí)色彩。

(二)江西驛運(yùn)的歷史意義

1.有利于打破敵軍的交通封鎖，便捷東南前線與西南大后方的經(jīng)濟(jì)往來與軍事聯(lián)絡(luò)

抗戰(zhàn)軍興以來，由于海運(yùn)被敵人封鎖，鐵道和公路或被占領(lǐng)，或被政府主動(dòng)破壞。薛光前進(jìn)一步認(rèn)為：“自抗戰(zhàn)以還，敵人即對我厲行交通封鎖。陸地封鎖之不足，更進(jìn)而封鎖甚至占領(lǐng)我重要海岸?！盵76](P30)基于此，國民政府為了爭取外援與物資接濟(jì)，大力實(shí)行戰(zhàn)時(shí)交通建設(shè)，其中之一是恢復(fù)傳統(tǒng)的驛運(yùn)制度，即憑借我國人數(shù)多的優(yōu)勢，利用人力運(yùn)輸，以此解決現(xiàn)實(shí)的交通困境。具體以江西驛運(yùn)而言。因九江陷落，向北進(jìn)出長江的航線被阻斷，在這種情況下，江西不得不向東面、西面、南面三個(gè)方向開拓交通運(yùn)輸，由此建成了五條主要的聯(lián)運(yùn)路線，分別為“贛湘聯(lián)運(yùn)線、浙湘聯(lián)運(yùn)南線、浙湘聯(lián)運(yùn)北線、鷹長聯(lián)運(yùn)線、景溫聯(lián)運(yùn)線”?？梢哉f，這些線路的開辟起到了聯(lián)系東南前線與西南后方經(jīng)濟(jì)與軍事的重要樞紐作用[77](P654)。

2.承擔(dān)大宗物資運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)，有力地支援了前線抗戰(zhàn)

戰(zhàn)時(shí)東南地區(qū)駐扎第三、第七、第九戰(zhàn)區(qū)的數(shù)十萬部隊(duì)，對軍糧的消耗相當(dāng)大，而當(dāng)時(shí)的江西作為產(chǎn)糧大省，因谷產(chǎn)豐饒，故成為戰(zhàn)時(shí)物資的重要來源地。據(jù)統(tǒng)計(jì)，“江西在抗戰(zhàn)期間年征購稻谷達(dá)700萬擔(dān)，除提供軍米200萬擔(dān)外，還要接濟(jì)浙、閩、粵等省80萬擔(dān)左右，運(yùn)輸量相當(dāng)大”[14](P320)。此外，江西所需的淮鹽因戰(zhàn)事斷絕，不得不改由浙、閩、粵三省輸入，或從香港購進(jìn)。1941年10月，江西省驛運(yùn)管理處在贛縣和鷹潭分別設(shè)立兩個(gè)運(yùn)輸食鹽辦事處，用以“接運(yùn)信豐、筠門嶺至贛縣、鷹潭至樟樹、韶關(guān)至贛縣及樟樹至新喻等處食鹽”，僅僅3個(gè)月時(shí)間就達(dá)到31 335公擔(dān)；通過組織專門船只裝運(yùn)這些食鹽，供應(yīng)了市場對食鹽的需求量[27](P107)。再者，江西礦藏資源極為豐富。據(jù)戰(zhàn)前全國經(jīng)濟(jì)委員會(huì)對江西礦產(chǎn)的整個(gè)調(diào)查顯示，“江西礦產(chǎn)素著，種類繁多，而儲(chǔ)量富厚，其中以煤與鎢、鐵三礦之藏量為最多”[78](P318)。眾所周知，戰(zhàn)爭對軍火及軍需用品的需求極大，因此，這些未加工的礦產(chǎn)原料與被制成彈藥的成品由驛運(yùn)管理處統(tǒng)一調(diào)度，被運(yùn)往省內(nèi)外的各戰(zhàn)區(qū)。其余運(yùn)輸物資有藥品、茶葉、煙葉和日用品等等。由此可見，運(yùn)量不在少數(shù)。僅1942年江西驛運(yùn)的運(yùn)量就達(dá)到166 741噸，居全國各省首位，占總運(yùn)輸量的23.3%，可見其運(yùn)量之多[79](P37)。進(jìn)一步來看，這些物資也有力地馳援了前線抗戰(zhàn)。

3.流運(yùn)受難群體和轉(zhuǎn)移公物，喚起廣大民眾參與抗戰(zhàn)的意識(shí)

抗戰(zhàn)開始后，沿海民眾自東向西涌入內(nèi)地，江西成為不少難民的避難之所，通過驛運(yùn)管理處所屬航船轉(zhuǎn)運(yùn)至安全地帶。如1941年3月上高會(huì)戰(zhàn)后，日軍為泄憤，轉(zhuǎn)向體弱無力的婦女兒童施加報(bào)復(fù)，在江西省戰(zhàn)時(shí)兒童保育會(huì)的救濟(jì)與收容后，分批送至泰和，即由驛運(yùn)管理處“贛河班輪免費(fèi)運(yùn)三類縣教養(yǎng)，先后共計(jì)103名”[71]。另外，1944年夏，日軍竄擾贛西等地，為保障物資的安全疏散，江西省驛運(yùn)管理處擔(dān)負(fù)戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸使命，奉令“將一部分公物及同仁行李，雇帆船數(shù)艘，運(yùn)往泰和附近之冠朝墟”[80](P25)。一言以蔽之，江西驛運(yùn)通過積極流運(yùn)那些積滯在淪陷區(qū)的難民、傷兵與公物，使其免受戰(zhàn)火的牽連與損壞。與此同時(shí)，一些幸免于難的民眾陸續(xù)投入驛運(yùn)事業(yè)或其他工作中，用自己的能力為抗戰(zhàn)勝利作出了不少貢獻(xiàn)。

(三)江西驛運(yùn)存在的問題

江西驛運(yùn)作為新創(chuàng)的公營事業(yè)，雖然在業(yè)務(wù)開展及運(yùn)輸方面卓有成效；但是由于明顯缺乏專業(yè)技術(shù)人才，而宣傳教育工作未能跟上，因此呈現(xiàn)出諸多問題。

1.督察失衡

由于基層執(zhí)行人員未能有效落實(shí)江西省驛運(yùn)管理處的政策，因此各段站與上級之間形成一層隔膜關(guān)系，出現(xiàn)貪腐問題。如時(shí)人精辟地認(rèn)為：“省處與各段站間對于行政業(yè)務(wù)，多不能融會(huì)貫通，省處之政令，各段站多未能推行，各段站之一般情形，省處多不能明瞭，有如省處頒行之各種驛運(yùn)規(guī)章表報(bào)，各段站未能切實(shí)明瞭其意義。而不能推行盡利，縱有少數(shù)段站能切實(shí)明瞭與推行，而推行成效以及有無困難窒礙，多未能隨時(shí)呈報(bào)，是以形成上下隔閡之狀態(tài)?！盵81](P51)也由此導(dǎo)致腐化現(xiàn)象的出現(xiàn)。如萬安驛運(yùn)站站長傅洪棣，“自上年(1942年)十二月到差以來，各項(xiàng)工作，多不盡職，近復(fù)據(jù)報(bào)有濫用職權(quán)情事，經(jīng)派密查屬實(shí)，且尚有虧欠公款情事”[82](P2)。

2.人事管理欠健全

江西省驛運(yùn)管理處雖然開辦了專業(yè)人員訓(xùn)練班，但是力度不明顯。時(shí)人在檢討東南各省驛運(yùn)時(shí)，認(rèn)為江西驛運(yùn)“比較各省成績?yōu)樽畈睿握敬蟀霝檎鞴苜M(fèi)用而設(shè)。本年(1943年)3月取消管理費(fèi)后，推行統(tǒng)一營運(yùn)改收業(yè)務(wù)費(fèi)，一般段站人員多欠健全，為社會(huì)人士所指責(zé)”[83](P1)。不唯如此，1945年就有人登報(bào)撰文稱：“我們江西的驛運(yùn)，已四年于茲了，過去的成績，實(shí)在太平凡了，許多從事業(yè)務(wù)上的人員，誤解法令，利用職權(quán)，而引起社會(huì)對我們有一種不良的印象和批評的事實(shí)，實(shí)在不少”[84](P15)。可見，這一問題并非空穴來風(fēng)，而是與段站人員不能有效配合有著必然聯(lián)系。

3.壓榨航民

因?yàn)橐?guī)定驛運(yùn)為“半工半義務(wù)”的性質(zhì)，蔣介石表示，“所以我們必須使一般民眾，平均負(fù)擔(dān)，輪流服務(wù)”，反而造成船民愈加痛苦不堪[85](P3)。在這一點(diǎn)上，江西省驛運(yùn)管理處副處長楊得任的言論可為佐證：“本省各河系船舶，在二十八年南昌棄守后，據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)約萬余艘，數(shù)年來由于軍運(yùn)運(yùn)價(jià)過低，船戶痛苦日深，或破爛不堪無力修理，或棄船潛逃，改操他業(yè)，致原有數(shù)量銳減，運(yùn)能日趨低弱?！盵86](P5)除此之外，在運(yùn)輸途中，船民也經(jīng)常遭到不公正的待遇，可謂異常艱辛。程渭水回憶說：“國民黨第三戰(zhàn)區(qū)兵站總監(jiān)部在大溪渡設(shè)立驛運(yùn)站，專門封船運(yùn)載軍糧。我們10艘‘倒劃子’平均約載軍糧6噸左右，從大溪渡運(yùn)往鷹潭，裝卸往返需15—20天，所得不過200斤大米，還得輪流供給幾個(gè)押運(yùn)兵士的吃喝……對來往民船設(shè)卡盤問檢查，船民稍一遲緩，或答問不滿意，就氣勢洶洶，拳足交加，恣意扣留?！盵87](P84)從而造成運(yùn)夫們積極性消減，影響到驛運(yùn)的運(yùn)輸效率。這些問題的存在在很大程度上制約抗戰(zhàn)時(shí)期江西驛運(yùn)作用的發(fā)揮。