張晉
十二年前,兩架波音777F型飛機降落在天津東疆保稅港區(qū),開啟了中國航空租賃業(yè)的黃金十年。十二年前,中國航空公司機隊規(guī)模僅有1400多架,如今中國民航的在役飛機超過3700架,其中一半以上是通過租賃的方式引進的。十二年前,國內(nèi)航空公司都要從境外租賃引進飛機,如今50多家中國租賃公司占據(jù)國內(nèi)新飛機租賃90%以上的市場份額,其中有7家躋身全球飛機租賃企業(yè)的前20強,并持有全球近四分之一的飛機資產(chǎn)。
2020年,新冠肺炎疫情對民航運輸業(yè)造成了巨大的沖擊。我國年輕的航空租賃業(yè)也遭受了前所未有的考驗。但隨著疫苗在全球范圍的不斷普及,業(yè)界普遍認為,航空業(yè)的至暗時刻已經(jīng)過去。根據(jù)波音最新發(fā)布的《民用航空市場預(yù)測》,到2040年全球民航機隊數(shù)量將超過49000架,其中中國等主流市場將占據(jù)新飛機交付量的20%。航空租賃業(yè)作為與航空運輸業(yè)息息相關(guān)的高附加值行業(yè),其所扮演的角色也將越來越重要。
快速發(fā)展的十二年
作為全球最具潛力和活力的民用航空市場,我國的飛機租賃業(yè)務(wù)在很長時間里掌握在外國租賃公司手中。2009年12月,作為國務(wù)院首次批準(zhǔn)的中國飛機租賃試點區(qū)域,天津東疆保稅港區(qū)率先完成了國內(nèi)飛機租賃的第一單交易,打破了外國公司壟斷國內(nèi)租賃市場的局面。
此后,東疆保稅港區(qū)先后推出了特殊目的載體(SPV)租賃、離岸租賃等一系列融資租賃結(jié)構(gòu),引導(dǎo)了我國航空金融產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展,也改變了我國航空金融滯后于航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的局面。在此之后,國內(nèi)又新增了上海和廈門兩個保稅區(qū)域開展飛機金融租賃業(yè)務(wù)。
在我國航空金融租賃產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中,國家政策發(fā)揮了重要的引領(lǐng)作用。2013年12月,國務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于加快飛機租賃業(yè)務(wù)發(fā)展的意見》,在飛機購租管理、融資、財稅等方面出臺了一系列政策。例如,支持國資金融機構(gòu)進入航空租賃業(yè)、精簡企業(yè)落戶程序、成立上海國際航空仲裁院等。
其中,稅收政策的支持尤為明顯。增值稅由17%減至15%、保稅區(qū)飛機免征5%的進口環(huán)節(jié)增值稅等政策的實施,大幅減少了飛機融資成本,推動了我國飛機租賃業(yè)的快速增長,也使得我國飛機保稅租賃模式成為全球重要的租賃模式之一。目前,天津東疆保稅港區(qū)已經(jīng)與愛爾蘭、新加坡等地一樣,成為全球重要的飛機租賃中心。
進入21世紀(jì)以后,以工銀租賃、國銀租賃、交銀租賃等為代表的銀行系金融租賃公司逐漸崛起,在中國飛機租賃市場中扮演了越來越重要的角色。2014年,中國新增的飛機租賃市場中,國內(nèi)租賃企業(yè)已經(jīng)占了80%的份額。
根據(jù)天津東疆管理委員會公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù),如今,東疆累計注冊企業(yè)超過1.2萬家,累計交付飛機超過1200架,飛機資產(chǎn)總額超過600億美元。值得一提的是,工銀租賃、浦銀租賃、航天租賃均通過東疆平臺完成了其首架國產(chǎn)ARJ21新支線飛機的租賃交付。
疫情帶來前所未有的挑戰(zhàn)
2020年,新冠肺炎疫情在全球的爆發(fā)讓快速發(fā)展的航空運輸業(yè)按下了暫停鍵。對于我國的航空租賃業(yè)來說,這也是過去十多年從未遭遇過的挑戰(zhàn)。
航空租賃業(yè)是一個資本密集型行業(yè),不是飛機的數(shù)量越多越好,一味地追求機隊擴大對企業(yè)發(fā)展來說猶如“雙刃劍”,這一點在疫情之下顯得尤為明顯。過去十多年,得益于行業(yè)發(fā)展的紅利,相對于國外成熟的航空租賃企業(yè),我國的航空租賃業(yè)還略顯稚嫩,在資產(chǎn)管理能力、機隊配置和規(guī)劃、資產(chǎn)維護方面仍顯經(jīng)驗不足。但得益于國內(nèi)疫情防控得力,國內(nèi)航空運輸市場較國際市場實現(xiàn)了更快的復(fù)蘇,這在一定程度上也給了國內(nèi)航空租賃企業(yè)喘息和調(diào)整的時間。與此同時,國內(nèi)航空租賃企業(yè)自身也及時作出反應(yīng),適時調(diào)整了飛機租賃項目的策略,如協(xié)議延期交付、取消訂單、優(yōu)化機型配置等,通過審慎的營運策略,我國航空租賃業(yè)經(jīng)受住了考驗,實現(xiàn)了風(fēng)險的整體可控。
值得一提的是,國內(nèi)航空租賃企業(yè)還通過此次危機加強了流動性管理。飛機租賃業(yè)務(wù)具有重資產(chǎn)、重資源、強專業(yè)、強運營的特點,對保持流動性也有較高的要求。為加強流動性管理,渤海租賃的境外飛機租賃子公司Avolon通過積極調(diào)整飛機引進計劃,縮減2020年至2023年的資本開支達52%,并通過加快資金下賬、降低融資成本等方式保持可用流動性資金超過51億美元。
因此,整體而言,盡管疫情對承租人的經(jīng)營和償債能力均產(chǎn)生了較大的負面影響,但得益于政策的支持,市場流動性較往年相比更為寬裕,這有利于租賃公司從外部獲得更大規(guī)模的資金,降低融資成本,更好地支撐飛機租賃等資金密集型項目的平穩(wěn)推進。
新格局帶來新挑戰(zhàn)
盡管從各大飛機制造商的市場預(yù)測報告中都透露著無限的商機,但不可否認,這場疫情正在改變?nèi)蚝娇諛I(yè)的格局,并促使航空產(chǎn)業(yè)鏈中的相關(guān)參與方都必須重新規(guī)劃新的發(fā)展路徑。在航空租賃市場,對于年輕的中國企業(yè)來說更是如此。
2021年3月,世界規(guī)模最大的航空租賃企業(yè)AerCap宣布收購GE旗下的通用金融航空服務(wù)公司(GECAS),收購金額高達300億美元。這筆收購?fù)瓿珊?,不僅意味著AerCap將成為全球航空租賃業(yè)的巨頭,更預(yù)示著未來全球航空租賃業(yè)的競爭也將更加白熱化。
同時,疫情也改變了運營商的策略,航空公司不再僅僅需要單一的新飛機租賃,他們將更傾向于高效、經(jīng)濟地實現(xiàn)機隊的更新與規(guī)劃,從而滿足不同時期的運力需求。這就意味著航空公司客戶對租賃企業(yè)有了更高的要求。未來,越來越多的航空公司需要的是全方位的專業(yè)飛機資產(chǎn)管理服務(wù),把新飛機租賃與舊飛機處置等一攬子業(yè)務(wù)捆綁交予航空租賃商將是大勢所趨,而這恰恰是我國航空租賃企業(yè)的短板。
過去十多年,受益于國內(nèi)航空運輸市場的快速發(fā)展,飛機資產(chǎn)全生命周期管理對于我國不少租賃企業(yè)來說還只是一個停留在紙面的概念,并沒有太多實際操作的機會。但從2019年開始,國內(nèi)已經(jīng)有相當(dāng)數(shù)量的保稅租賃飛機租期陸續(xù)結(jié)束,租賃公司將面臨續(xù)租、轉(zhuǎn)租、客改貨、拆解等不同的選擇。飛機資產(chǎn)全生命周期管理已經(jīng)成為了擺在企業(yè)面前一個現(xiàn)實的課題。
在這方面,中飛租賃是國內(nèi)航空租賃企業(yè)的一個發(fā)展樣板。與國內(nèi)其他航空租賃企業(yè)不同,中飛租賃最顯著的優(yōu)勢是具備機隊升級能力,公司擁有自己的工程團隊,可以結(jié)合融資、財務(wù)、法務(wù)等專業(yè)服務(wù)能力,把新飛機租賃和舊飛機處置等一攬子業(yè)務(wù)捆綁實現(xiàn),在飛機退役時為客戶提供經(jīng)濟性、可行性的分析及服務(wù)。如此,公司就具備了滿足航空公司對機隊規(guī)劃、融資和風(fēng)險管理等各類需求,并以較低的成本完成飛機資產(chǎn)的迭代。正因為具備這種一站式解決方案的全產(chǎn)業(yè)鏈能力,即便是在疫情期間,中飛租賃所有的飛機都處于租賃狀態(tài)。
此外,中飛租賃還具備將舊飛機轉(zhuǎn)向貨機或拆解零部件在二手航材市場進行交易的能力。此類業(yè)務(wù)在國內(nèi)航空租賃企業(yè)中較為少見,但在國際市場上早已有類似成熟的服務(wù)商。2020年2月,中國民航局出臺了二手航材的相關(guān)政策,填補了中國航空產(chǎn)業(yè)鏈空白。過去我國超過90%的航材都是靠國外進口,而隨著政策的落地不僅未來二手航材有望為國內(nèi)民航3800多架飛機提供航材供應(yīng)和航材儲備,更對國內(nèi)的航空租賃企業(yè)對飛機資產(chǎn)的全生命周期管理提出了更高的要求。
如何抓住新機遇
不可否認,如今全球航空運輸業(yè)的重心正在東移,而中國又是其中非常重要的關(guān)鍵牽引力。后疫情時代,由于中國市場率先于全球市場恢復(fù),更加速了航空運輸業(yè)的重心轉(zhuǎn)向。根據(jù)波音的預(yù)測,未來20年,中國航空市場將以年均5%的速度增長,并最終成為全球最大的航空市場。在此大背景下,我國航空租賃業(yè)也將繼續(xù)從中分一杯羹。但同時龐大的市場也是一把雙刃劍,未來想要分羹這一市場的企業(yè)同樣大有人在。因此對于我國航空租賃企業(yè)來說,仍有一些問題和發(fā)展路徑值得思考和探索。
首先,我國航空租賃業(yè)要繼續(xù)探索更多的業(yè)務(wù)方向。目前,我國的租賃公司絕大多數(shù)采用的是融資租賃的方式,經(jīng)營性租賃的發(fā)展相對緩慢。近年來,國內(nèi)市場的快速增長造成了競爭日趨激烈,使得融資租賃業(yè)務(wù)的收益空間不斷降低,甚至出現(xiàn)了與風(fēng)險無法匹配的局面。最明顯的現(xiàn)象就是行業(yè)出現(xiàn)了以價格戰(zhàn)為主的同質(zhì)化競爭,一些主流機型的租售比不斷下降,飛機租賃業(yè)的整體利潤率不斷下降。這種同質(zhì)化競爭對于行業(yè)的長遠發(fā)展來說是十分不利的。
要實現(xiàn)我國航空金融租賃業(yè)的可持續(xù)發(fā)展,我們可以從以下幾個方面進行探索:
第一,探索新的業(yè)務(wù)模式,努力擴大業(yè)務(wù)范圍。例如,可以實施飛機資產(chǎn)的全面管理。航空金融租賃應(yīng)提供多樣化產(chǎn)品,業(yè)務(wù)可以擴展到飛機采購、融資、后續(xù)服務(wù)及飛機的運營和殘值處置等各個環(huán)節(jié)。
第二,在政策上既需要有新的支持,同時行業(yè)發(fā)展也需要有穩(wěn)定的法律政策環(huán)境。不同于愛爾蘭等其他飛機租賃中心長達20年不變的穩(wěn)定的法律政策環(huán)境,我國的行業(yè)政策調(diào)整相對較快。由于航空租賃是長周期業(yè)務(wù),如果法律、稅務(wù)、監(jiān)管等行業(yè)政策變化過于劇烈,顯然不利于行業(yè)的長期發(fā)展。相比之下,一個長期穩(wěn)定的政策環(huán)境對行業(yè)發(fā)展則更為有利。與此同時,根據(jù)行業(yè)發(fā)展的最新態(tài)勢,政府也要及時出臺相應(yīng)的配套政策。
第三,加快人才隊伍建設(shè)。飛機租賃業(yè)具有很強的專業(yè)性,需要大量的金融、法律和航空方面的專業(yè)人才。對于年輕的中國航空租賃企業(yè)來說,必須提高采購、銷售、資產(chǎn)管理、飛機交易、風(fēng)險控制等方面的專業(yè)能力,使飛機租賃業(yè)務(wù)從“規(guī)模大”向“能力強”轉(zhuǎn)變。同時,還要加強飛機資產(chǎn)流轉(zhuǎn),實現(xiàn)從重投放到投放與交易并重,開拓資產(chǎn)委托管理業(yè)務(wù),實現(xiàn)從表內(nèi)持有向表外管理的轉(zhuǎn)變。
第四,航空租賃業(yè)要重視國產(chǎn)商用飛機的交付給航空租賃業(yè)帶來的機遇。如今,國產(chǎn)ARJ21飛機已經(jīng)向國內(nèi)航空公司交付了60余架,其中有約8成是通過租賃方式投放。國產(chǎn)商用飛機將成為中國民航市場不容忽視的力量,值得引起航空租賃企業(yè)的關(guān)注。未來,如果航空租賃企業(yè)可以與中國商飛公司一起在融資渠道、交易模式上探索創(chuàng)新,讓國產(chǎn)商用飛機的融資更加多元化,從長遠來看將有助于民航強國的建設(shè)目標(biāo)。