春秋航空，逆勢而上

任治潞

近日，國內(nèi)各大航空公司紛紛發(fā)布了第三季度業(yè)績報表。由于受到疫情影響，國內(nèi)航空公司紛紛提前結(jié)束暑運，航司并沒有等到預期中的旺季。受此影響，2021年第三季度國內(nèi)所有航司中僅春秋航空一家盈利，而在上一季度實現(xiàn)盈利的吉祥航空和華夏航空在第三季度都未能保持盈利。盡管一直以來，春秋航空在業(yè)內(nèi)以“精打細算”而著稱，但在疫情仍有散發(fā)，旅行受限，疊加全球原油價格上漲的大背景，春秋航空能夠?qū)崿F(xiàn)盈利實屬不易。

業(yè)績一枝獨秀

但可以預見，今年對于民航運輸業(yè)來說比2020年更加困難。在經(jīng)歷了上半年的巨額虧損之后，進入第三季度，各航司原以為暑運會為公司的業(yè)績增長助一臂之力，但散發(fā)的疫情讓暑運早早收場。盡管從整體來看，國內(nèi)航空公司的營收略有增長，但幾乎都處于虧損狀態(tài)。具體來看，國航第三季度營收197.94億元，同比增長5.24%，歸屬上市公司股東的凈利潤虧損35.36億元，同比增長427.17%，是三大航中虧損最嚴重的。東航第三季度營業(yè)收入約177.91億元，同比增長3.61%，歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損約29.54億元。三大航中虧損最少的南航業(yè)績同樣不樂觀，第三季度公司營業(yè)收入269.19億元，同比增長2.02%，歸屬上市公司股東的凈利潤虧損14.31億元。除了三大航之外，第二季度曾一度盈利的吉祥航空和華夏航空在第三季度也未能保持盈利。其中，吉祥航空第三季度凈虧損1.5億元，利潤同比下降177.63%;華夏航空第三季度虧損1.42億元，這也是華夏航空在疫情發(fā)生后出現(xiàn)的最大單季度虧損。就在國內(nèi)各航司紛紛虧損的當下，作為國內(nèi)唯一上市的低成本航空公司，春秋航空卻逆勢實現(xiàn)盈利。2021年第三季度春秋航空營業(yè)收入31.8億元，同比增長14.5%，凈利潤雖然同比降低42.6%，但依舊實現(xiàn)了1.48億元的凈利潤。1月至9月，春秋航空實現(xiàn)營業(yè)收入86.4億元，同比增長26.5%，凈利潤1.57億元，去年同期則虧損1.51億元。

對于春秋航空來說，這份成績的取得也十分不易。盡管一直以來春秋航空有著較強的盈利能力，但疫情對于行業(yè)的沖擊是巨大的，加上早前在春秋日本公司投資中的失利，使得2020年春秋航空的業(yè)績也以虧損告終。進入2021年，由于疫情的散發(fā)，航空運輸業(yè)依舊步履蹣跚。尤其是7月底，揚州的疫情對春秋航空的運營造成了直接的沖擊。揚州泰州機場是春秋航空在國內(nèi)的重要基地之一，機場的關(guān)閉對公司的運營造成了一定的不利影響，但公司通過快速調(diào)整航線投放力度，最大限度地降低對經(jīng)營的影響，最終在艱難的第三季度實現(xiàn)了盈利。然而，對于春秋航空來說，能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，絕不僅僅是調(diào)整航線投放那么簡單。

全方位的低成本戰(zhàn)略

作為國內(nèi)低成本航空公司的領(lǐng)軍企業(yè)，春秋航空對于市場的靈敏度在這次疫情中表現(xiàn)得淋漓盡致。而疫情也給行業(yè)上了生動的一課，那就是在瞬息萬變、競爭殘酷的市場中，航空公司的決策流程、應急機制變得越來越重要。對于航空公司來說，更快適應新的市場形勢，主動求變，讓產(chǎn)品更貼合市場的需求顯得格外重要。

在疫情爆發(fā)之初，春秋航空就率先調(diào)整經(jīng)營策略，將原本投放在國際航線的運力基本全部調(diào)整至國內(nèi)市場，這也使得公司2020年旅客周轉(zhuǎn)量市場占比提升1.4個百分點，達到4.8%。截至2020年末，春秋航空執(zhí)飛國內(nèi)、國際及港澳臺航線較2019年年末分別為增加82條、減少62條和減少11條。這一策略的調(diào)整對于春秋航空來說，不僅避免了國際航線停擺所帶來的經(jīng)營風險，更意味著公司進一步打開了1000～2000萬旅客吞吐量機場的市場大門。

而春秋航空的這一市場靈敏度，在今年第三季度疫情散發(fā)之后，再次得以體現(xiàn)。在揚州出現(xiàn)散發(fā)疫情之后，春秋航空很快調(diào)整航線，將原本飛往揚州航線的飛機投放到蘭州等西北市場。這種快速的市場反應能力使得春秋航空飛機的日利用率和客座率在行業(yè)內(nèi)一直處于較高的水平。數(shù)據(jù)顯示，即便是在受疫情沖擊的8月和9月，春秋航空的航班客座率依然達到了78.62%和84.68%，1月至9月，平均客座率83.87%。在飛機利用率方面，公司第三季度在冊飛機利用率為8.3小時，同比下降18.1%，但前三季度公司飛機日利用率同比上升8.6%，7月的前20天甚至一度達到11小時。較高的日利用率、客座率以及緊湊的客艙座位布局使得春秋航空的航班單位成本一直處于較低水平。2021年，對于各航空公司來說，另一個影響業(yè)績的因素是航油價格的上漲。在春秋航空的第三季度成本中，航油成本約9億元，單位航油成本同比上升45.2%。未來，如果航油價格繼續(xù)上漲的話，對于航司的復蘇來說將是一個十分不利的影響因素。

此外，與許多航司暫緩或暫停接收新飛機不同，春秋航空并沒有特意放緩新飛機的引進速度，相反，公司認為新飛機的引進仍然要維持基礎(chǔ)的增速，為未來行業(yè)的復蘇做好準備。今年前三季度，春秋航空共引進了7架A320neo系列飛機，其中4架為240座的A321neo，3架為186座的A320neo。根據(jù)計劃，四季度公司還將引進4架A320系列飛機。截至目前，公司A320系列飛機機隊數(shù)量已達到110架。

積極布局未來

盡管新冠疫苗正加速在全球普及的速度，但疫情對于航空業(yè)的影響或?qū)⒊掷m(xù)一段較長的時間。而在這個過程中，低成本航空公司將有望迎來新的發(fā)展機遇。

疫情發(fā)生后，公務差旅需求大幅減少，即便是后疫情時代，企業(yè)或出于控制成本的考慮也將削減商務出行的預算。這些對于全服務航空公司來說是壞消息，但對于低成本航空公司來說卻意味著新的商機。受到居家隔離政策的影響，大眾的休閑出行需求大增。在疫情可控、政策放松的條件下，全球休閑游的需求都快速反彈。但這部分市場需求對于價格更加敏感，對于低成本航空來說無異于新的發(fā)展機會。在國內(nèi)市場，由于短期內(nèi)國際航線難以全面恢復，航空出行需求將進一步向國內(nèi)市場轉(zhuǎn)移，市場需求端結(jié)構(gòu)變化也利好低成本航空的發(fā)展。截至2020年，我國低成本航空市場份額較全球以及亞太市場平均水平低20個百分點以上。但據(jù)相關(guān)行業(yè)預測，“十四五”期間，我國低成本航空市場的復合增長率將達到17.1%，這也意味著到2025年這一細分市場的規(guī)模將增長至802億元，是全民航客運量增速的2倍。

面對這一龐大的市場，春秋航空除了穩(wěn)步引進新飛機之外，還在多領(lǐng)域積極布局。

選擇合適的基地機場對于低成本航空的運營來說十分重要，即便在疫情之下，春秋航空依然在積極布局國內(nèi)千萬級機場，進一步培育有潛力的新基地。今年6月，春秋航空與寧波市政府簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，未來春秋航空將進一步加大在寧波市場的投放力度，在目前8架過夜飛機的基礎(chǔ)上，每年新增3至4架，計劃到2025年投放運力達到25架，吞吐量為600萬人次。同時，春秋航空還將在寧波設(shè)立分公司，加大在寧波的航空運力投入及基地公司建設(shè)，構(gòu)建以寧波為中心、具備獨立保障能力的區(qū)域集散中心，而寧波機場也將按照基地公司模式支持春秋航空的發(fā)展。除此之外，公司還曾表示，未來將根據(jù)發(fā)展進程進一步開拓大連、西安、青島等具有潛力的市場。

此外，在引進的同時，春秋航空還未雨綢繆地做好了進一步引進飛行模擬機的計劃。

根據(jù)中國民航局的相關(guān)規(guī)定，航空公司每年需要按照要求對飛行員實施各種訓練，主要包括飛行員為獲取資質(zhì)而進行的定期復訓等，其中飛行模擬機訓練是飛行訓練課程的重要組成部分。春秋航空飛行員數(shù)量跟著機隊規(guī)模的不斷擴大而增長，飛行員的各項訓練需求也日益增長，飛行模擬機訓練的需求量也不斷創(chuàng)新高。而飛行員培訓也是公司運營成本很重要的一部分，因此善于精打細算的春秋航空針對機隊數(shù)量的增長實時作出了引進模擬機的計劃，以降低飛行員小時訓練費用。

而無論是在疫情下的快速反應機制還是對未來市場的長遠布局，從中我們都不難看出，作為國內(nèi)低成本航空公司運營的典范，如今春秋航空的成本優(yōu)勢已經(jīng)從模式向管理驅(qū)動。再加上春秋航空多年來所形成的精細化管理以及成本控制帶來的厚積薄發(fā)，未來春秋航空將繼續(xù)引領(lǐng)國內(nèi)低成本航空的發(fā)展。

但客觀來看，一直以來，我國低成本航空的發(fā)展可以用“不溫不火”來形容，盡管近年來，民航局一直鼓勵低成本航空在國內(nèi)的發(fā)展，但收效甚微。從我國區(qū)域發(fā)展軌跡來看，三四線城市居民最終消費率正處在S曲線向上拐點，國內(nèi)低線消費力巨大。參照他國發(fā)展經(jīng)驗，當人均GDP突破5000美元，就會出現(xiàn)居民消費率拐點，進入成熟度假經(jīng)濟時期，因私消費出行就存在較大空間;當GDP增長并超過8000美元后，低線消費群體對旅游的消費將會大幅增加，并有望成為推動國內(nèi)航空需求增長的重要動力。2020年我國人均GDP近萬美元，參照美日等發(fā)達國家經(jīng)驗，后疫情時代我國國內(nèi)超大規(guī)模市場優(yōu)勢將為低成本航空的發(fā)展帶來機遇，希望春秋航空的樣本能夠為國內(nèi)同行所學習和借鑒。