淺析助航燈光與機場運行關(guān)系

□ 北京首都國際機場股份有限公司 劉學(xué)建/文

助航燈光是機場重要的地面保障設(shè)施，發(fā)生故障后會對機場運行造成影響。近日，國內(nèi)某機場發(fā)生一起進(jìn)近燈光系統(tǒng)因部分燈具故障導(dǎo)致長度縮減事件。事件發(fā)生后，該機場在轄區(qū)民航監(jiān)管局指導(dǎo)幫助下，提高了機場運行最低標(biāo)準(zhǔn)并嚴(yán)格按照調(diào)整后的運行最低標(biāo)準(zhǔn)開展運行保障工作。

查閱之前國內(nèi)機場案例發(fā)現(xiàn)，部分機場在處理助航燈光與機場運行關(guān)系以及評估助航燈光故障后對機場運行影響方面，存在概念不清以及運行最低標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整工作機制不順暢的情況。本文結(jié)合實際工作，從助航燈光與運行的關(guān)系、運行最低標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整工作開展存在的困難困惑、中外機場進(jìn)近燈光對比等方面進(jìn)行闡述，給出自己的看法，為業(yè)內(nèi)同行開展此項工作提供一些參考。

機場運行最低標(biāo)準(zhǔn)

（一）機場運行最低標(biāo)準(zhǔn)定義

機場運行最低標(biāo)準(zhǔn)是指一個機場可用于飛機起飛和著陸的運行限制，通常用有關(guān)氣象條件表示，因此也稱之為機場運行最低天氣標(biāo)準(zhǔn)。對于起飛，用能見度（VIS）或跑道視程（RVR）表示，對于著陸，用VIS或RVR和決斷高度/高（DA/DH）表示，對于非精密進(jìn)近著陸，用能見度、最低下降高度/高（MDA/MDH）表示。在國內(nèi)，運行最低標(biāo)準(zhǔn)是通過航行資料匯編（AIP）對外發(fā)布，發(fā)布的內(nèi)容還包括儀表進(jìn)、離場程序等，國外的航空運營人在我國境內(nèi)的飛行，也要根據(jù)航行資料匯編制定相應(yīng)的運行最低標(biāo)準(zhǔn)。

（二）涉及的規(guī)章規(guī)范

中國民用航空局于1991年發(fā)布《機場運行最低標(biāo)準(zhǔn)制定與實施規(guī)定》（97部），于2001年、2003年、2017年進(jìn)行了三次修訂，并在2011年發(fā)布了AC-97-FS-2011-01咨詢通告（下文以R1、R2、R3代替97部三次修訂版本，AC代替咨詢通告）。在R3修訂發(fā)布后，規(guī)章將R1和R2進(jìn)行了廢除，但是R1、R2對于我們理解現(xiàn)行規(guī)章、開展機場運行最低標(biāo)準(zhǔn)管理工作仍有著重要的參考價值，AC則為具體工作實施提供指導(dǎo)和方法。《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》（121部）也包含相應(yīng)內(nèi)容。

其他國家、地區(qū)或機構(gòu)也發(fā)布有類似規(guī)章規(guī)范，如國際民航組織發(fā)布的《全天候運行手冊》，美國聯(lián)邦航空局發(fā)布的120-11、120-28D號咨詢通告、8400.13號命令，歐洲航空安全局發(fā)布的Commission Regulation（EU） No 800/2013 規(guī)章等，對于國內(nèi)機場開展運行最低標(biāo)準(zhǔn)管理工作也具有一定的參考價值。

助航燈光與機場運行關(guān)系

本文提到的“機場運行”特指航空器在機場的起飛、進(jìn)近著陸以及地面滑行。助航燈光與航空器在機場運行的關(guān)系主要體現(xiàn)在兩個方面，一是對飛行員獲取目視參考產(chǎn)生影響，二是對機場運行最低標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生影響。助航燈光發(fā)生故障后，機場管理機構(gòu)要及時上報相關(guān)信息，對故障及時處置，目視助航設(shè)施故障需要立即臨時改變飛行程序和提高運行最低標(biāo)準(zhǔn)時，機場管理機構(gòu)還應(yīng)以航行通告形式立即修改并通知有關(guān)運行單位和人員。AC 根據(jù)不同類型燈光故障或降級情況對影響情況進(jìn)行了總結(jié)，國內(nèi)機場在發(fā)生助航燈光故障后，主要依據(jù)AC評估判定是否對運行造成影響，調(diào)整飛行程序和提高運行最低標(biāo)準(zhǔn)。

實踐中存在的困惑

發(fā)生助航燈光故障臨時改變飛行程序和運行最低標(biāo)準(zhǔn)的情況，立即修改并通知有關(guān)運行單位和人員，是機場管理機構(gòu)既定職責(zé)。在與國內(nèi)同行交流中發(fā)現(xiàn)，助航燈光故障后機場管理機構(gòu)往往忙于設(shè)施設(shè)備應(yīng)急搶修工作，有時會忽視飛行程序和運行最低標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整，或出現(xiàn)調(diào)整工作不及時情況，暴露出部分國內(nèi)機場對運行最低標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整工作認(rèn)識不夠、對規(guī)章規(guī)范要求不熟悉不掌握、與相關(guān)單位的調(diào)整工作機制還不順暢等情況。究其背后原因，一是機場管理機構(gòu)包括航務(wù)管理人員、助航燈光從業(yè)人員對于運行最低標(biāo)準(zhǔn)規(guī)章規(guī)范涉及較少，在運行最低標(biāo)準(zhǔn)專業(yè)知識儲備和工作經(jīng)驗方面有所欠缺，機場與飛行、空管、簽派等單位的溝通工作機制還不夠完善；二是國內(nèi)運行的航空公司制定有自己的飛行手冊，對同一類燈光故障后的安全運行要求有所不同，處置方式不一致；三是部分從業(yè)人員對于規(guī)章規(guī)范中部分措辭、條款的理解還不夠透徹，引起歧義，沒有學(xué)會應(yīng)用其中的方法來分析指導(dǎo)現(xiàn)在的工作等?，F(xiàn)階段機場開展運行最低標(biāo)準(zhǔn)工作面臨的困難困惑主要有：

（一）調(diào)整工作機制尚需完善

國內(nèi)機場為貫徹落實民航局相關(guān)工作要求和工作會議精神，根據(jù)有關(guān)民航規(guī)章要求，設(shè)立有獨立的航務(wù)管理機構(gòu)（或與機場現(xiàn)有職責(zé)部門合署辦公），負(fù)責(zé)飛行程序、原始資料、凈空管理等工作，在實際運行過程中，受限于人員資質(zhì)、培訓(xùn)、專業(yè)知識技能等要求，崗位職責(zé)、權(quán)限、接口單位及相應(yīng)調(diào)整工作機制尚需進(jìn)一步完善。

（二）對規(guī)章規(guī)范理解不夠透徹

1.部分燈光故障影響未提及

國內(nèi)規(guī)章規(guī)范沒有提及PAPI燈、順序閃光燈、跑道入口燈/末端燈故障后對運行和著陸最低標(biāo)準(zhǔn)影響的情況，此方面內(nèi)容的缺失，造成了在遇到此類情況時無章可依，給后續(xù)處置工作開展帶來了困擾。經(jīng)查閱近幾年助航燈光故障案例，飛行員對于PAPI燈故障后的處置也存在不一致情況，如在2019年，國內(nèi)某機場發(fā)生PAPI燈故障，塔臺將信息反饋給飛行員后，部分飛行員評估后認(rèn)為可以落地。而且，在我國法律系統(tǒng)中有這么一句話“法無禁止即可為”，從這個角度是不是也可以理解為PAPI燈故障后對著陸運行無影響。

2.部分“措辭”引起歧義

在規(guī)章規(guī)范中，描述燈光故障的措辭如“故障、降級、變化、失效”等容易引起歧義，而這也是相關(guān)人員在學(xué)習(xí)和應(yīng)用規(guī)章面臨的最大困難，結(jié)合上下文對相關(guān)措辭進(jìn)行解釋，具體見表1。

以上措辭中最容易引起歧義的是進(jìn)近燈光系統(tǒng)“故障”或“降級”，作為助航燈光從業(yè)人員，一般僅了解進(jìn)近燈光系統(tǒng)分類知識，對于“降級”概念卻一頭霧水。筆者在國內(nèi)規(guī)章中未找到描述“進(jìn)近燈光降級”的相關(guān)內(nèi)容，查閱美國聯(lián)邦航空局相關(guān)規(guī)章中發(fā)現(xiàn)，其對進(jìn)近燈光系統(tǒng)故障情況描述除了按照長度劃分外，只羅列了“entire system Inoperative（全部不工作）”的情況。綜上，筆者將此處的“故障”釋義為“全部不工作”，“降級”釋義為長度縮短。

在美國聯(lián)邦航空局Order 8400.13F《特別批準(zhǔn)的I類運行和所有II類和III類運行的設(shè)施評估和批準(zhǔn)程序》中，在Ⅱ類運行章節(jié)提到了進(jìn)近燈光系統(tǒng)降級情況，即從ALSF-1或ALSF-2降至SSALR，對比兩種進(jìn)近燈光系統(tǒng)，ALSF-2的構(gòu)型和我們國內(nèi)Ⅱ類燈光構(gòu)型很相似，在總長度上比我們國家標(biāo)準(zhǔn)要求略短，SSALR和我們簡易燈光系統(tǒng)很相似，但是其在大橫排燈之外通過設(shè)置順序閃光燈來補充進(jìn)近燈光系統(tǒng)長度。從ALSF-2“降級”到SSALR后因為總長度沒有變化，仍為完全進(jìn)近燈光系統(tǒng)（FALS），進(jìn)近中線短排燈間距變大并不是影響進(jìn)近燈光系統(tǒng)分類的因素。這也為我們更好地理解進(jìn)近燈光系統(tǒng)分類以及“故障”措辭的含義提供了幫助和佐證。換句話說，國內(nèi)機場Ⅰ類進(jìn)近燈光系統(tǒng)雙回路中的任一回路故障后，剩余部分仍屬于完全進(jìn)近燈光系統(tǒng)。

有一種情況需注意，國內(nèi)部分機場建設(shè)進(jìn)近燈光系統(tǒng)時，受限于地形條件等因素，會按照總長度720米（Ⅰ類精密進(jìn)近燈光）或420米（簡易燈光系統(tǒng)）進(jìn)行建設(shè)。如文章開頭提到的某機場進(jìn)近燈光長度縮短事件，其進(jìn)近燈光系統(tǒng)總長度為420米，當(dāng)遠(yuǎn)離跑道的最外一排進(jìn)近中線燈發(fā)生故障后，因總長度縮短會對機場運行最低標(biāo)準(zhǔn)造成影響，需按照進(jìn)近燈光降級后的分類來評估分析對運行的影響。

表1：容易引起歧義的措辭解釋

3.跑道邊燈故障影響描述前后不一致

R1、R2和AC對于跑道邊燈故障對著陸運行影響描述不一致，給機場管理機構(gòu)在發(fā)生跑道邊燈故障后的處置工作帶來困擾。2003年發(fā)布的R2規(guī)章，在R1規(guī)章基礎(chǔ)上增加具有跑道中心線燈這個前置條件，2011年發(fā)布的AC將R2修訂的內(nèi)容進(jìn)行了刪除，以致出現(xiàn)前后不一致情形。有觀點認(rèn)為，R2已經(jīng)被廢除了，不具備法律效力，而且國內(nèi)機場也曾發(fā)生過一路跑道邊燈故障后影響航空器運行情況，因此跑道邊燈故障后不能夜間運行。前面提過，R1和R2仍是我們開展運行最低標(biāo)準(zhǔn)管理工作的重要參考，規(guī)章規(guī)范增加和刪除前置條件的動機和理由值得我們進(jìn)一步思考，同時這也引申出一個新的情況，即R1和R2被廢除了，那么作為承接上述兩部規(guī)章的AC，是否還具備法律效力也應(yīng)存在疑問。

在上文表1中對 “跑道邊燈不工作”進(jìn)行了釋義，即“兩路全部熄滅”，那么按照雙回路設(shè)置的跑道邊燈在一路發(fā)生故障熄滅后（間距變大），是否屬于不工作情形，需進(jìn)一步探討和明確。經(jīng)查閱美國聯(lián)邦航空局規(guī)章，其提出了更具體更嚴(yán)格的要求：兩個連續(xù)滅燈、超過10%滅燈直接否定了Ⅱ/Ⅲ類運行及夜間Ⅰ類運行，且白天Ⅰ類運行需要 RVR 不低于2400英尺（約730米）。美國近乎嚴(yán)苛的運行標(biāo)準(zhǔn)給助航燈光運行管理提出了更高的要求，結(jié)合國內(nèi)發(fā)生的類似案例，給機場管理機構(gòu)在明確跑道邊燈故障后的影響、跑道邊燈雙回路設(shè)計及燈具間距設(shè)置方面提出了迫切需要。

4.進(jìn)近燈光故障情形與實際情況無法對應(yīng)

AC對于進(jìn)近燈光故障情形按照長度進(jìn)行描述，分為故障、最靠近跑道的210米之外的進(jìn)近燈故障和最靠近跑道外的420米之外的進(jìn)近燈故障三種情況，以“最靠近跑道的210米之外的進(jìn)近燈故障”為例，前面已經(jīng)釋義，指的是210米之外的進(jìn)近燈“全部熄滅不工作”，而非210米之外的某一盞燈、某一排進(jìn)近中線燈故障熄滅情況。規(guī)章羅列的三種故障情形按照我們國家現(xiàn)有進(jìn)近燈光系統(tǒng)的回路設(shè)計，實際運行時幾乎不會發(fā)生，因此，對機場管理機構(gòu)開展相關(guān)工作的指導(dǎo)性不足。

5.國內(nèi)規(guī)章規(guī)范要求存在差異

國內(nèi)規(guī)章97部、97部咨詢通告、121部對于目視參考要求不一樣，AC不要求看清一定數(shù)量的中線燈，降低了航空器駕駛員的負(fù)擔(dān)。121部要求看清橫排燈，沒有對中線燈的要求，而且以上規(guī)章規(guī)范對于目視參考計算公式存在差異。121部與97部相比，橫排燈外有7個（排）以上進(jìn)近燈時的計算公式一樣，即在完全進(jìn)近燈光系統(tǒng)下，121部與91部要求的能見度相同。但當(dāng)橫排燈以外少于7個（排）中線燈時，97部要求的能見度大于121部。因為不同規(guī)章計算出的結(jié)果不同，也給機場管理機構(gòu)和相關(guān)人員在開展相應(yīng)工作時帶來了一定困惑。

下一步工作及建議

（一）辯證理解助航燈光與機場運行關(guān)系

一方面，機場運行最低標(biāo)準(zhǔn)是機場運行的“底線”，調(diào)整運行最低標(biāo)準(zhǔn)不代表機場不能運行，要深刻理解運行與運行最低標(biāo)準(zhǔn)之間的區(qū)別；二是國內(nèi)各航空公司制定有內(nèi)部運行最低標(biāo)準(zhǔn)（往往高于機場管理機構(gòu)制定的標(biāo)準(zhǔn)），在處置同一助航燈光故障時，不同公司處置情況會出現(xiàn)不一致情況，因此需要辯證理解助航燈光與機場運行的關(guān)系，及時準(zhǔn)確地開展后續(xù)處置工作。

（二）完善運行最低標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整工作機制

國內(nèi)機場已按照要求成立了航務(wù)管理部門，但因為運行最低標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整工作涉及助航燈光保障部門、空管、飛行、簽派等多家單位，應(yīng)共同研究制定相關(guān)工作機制和制度文件，必要時應(yīng)邀請民航地區(qū)管理機構(gòu)進(jìn)行指導(dǎo)，確保機場運行最低標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整工作機制順暢有效。

（三）做好助航燈光維護(hù)管理

機場要做好助航燈光系統(tǒng)運行維護(hù)工作，有針對性地開展以下檢查維護(hù)，一是要對現(xiàn)有助航燈光回路布置情況開展排查，理清外場燈光系統(tǒng)回路走向及串接情況，避免故障后相互影響；二是掌握飛行區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運行維護(hù)規(guī)程等規(guī)章規(guī)范關(guān)于助航燈光運行及維護(hù)要求，重點關(guān)注跑道邊燈運行狀況，防止其出現(xiàn)回路故障情形；三是內(nèi)部開展運行最低標(biāo)準(zhǔn)規(guī)章規(guī)范學(xué)習(xí)，掌握不同能見度條件下的助航燈光運行要求和各類故障對運行的影響，針對性開展預(yù)防性維護(hù)工作，提高燈光故障后的處置效率。

（四）積極應(yīng)用新技術(shù)

新技術(shù)如HUD系統(tǒng)的實施應(yīng)用，可以降低RVR/VIS 要求，首都機場通過應(yīng)用HUD，降低了36R、01跑道運行最低標(biāo)準(zhǔn)，同時A-SMGCS對在低能見度天氣下提高航空器地面運行效率也具有一定幫助，具備條件的機場可以安裝應(yīng)用。

開展助航燈光與機場運行關(guān)系研究工作，對機場管理機構(gòu)開展助航燈光預(yù)防性檢查維護(hù)工作、提高設(shè)備設(shè)施故障處置效率、保障航空器正常運行十分重要，同時這也是貫徹落實新《安全生產(chǎn)法》、開展“三基”建設(shè)、堅決執(zhí)行規(guī)章制度要求的具體體現(xiàn)。機場管理機構(gòu)應(yīng)協(xié)同相關(guān)單位建立并完善運行最低標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整工作相關(guān)程序制度和工作機制，在助航燈光故障后及時對運行影響進(jìn)行評估分析，減少對機場運行的影響。