后疫情時(shí)代下物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展優(yōu)化路徑

金葉 孫玉婷

關(guān)鍵詞：物流業(yè);高質(zhì)量發(fā)展;區(qū)域聯(lián)動(dòng);“兩業(yè)”融合

中圖分類號(hào)：F572文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009 — 2234（2021）08 — 0106 — 03

黨的十九大報(bào)告指出，我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)已由“高速增長(zhǎng)階段”轉(zhuǎn)向“高質(zhì)量發(fā)展”階段。物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展是國家政策勢(shì)能引導(dǎo)的一個(gè)重要趨勢(shì)，物流業(yè)作為服務(wù)業(yè)性質(zhì)中串聯(lián)起各個(gè)行業(yè)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分，物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展必然成為經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展不可或缺的重要力量。2019 年國家發(fā)改委等24 個(gè)部門和單位聯(lián)合印發(fā) 《關(guān)于推動(dòng)物流高質(zhì)量發(fā)展促進(jìn)形成強(qiáng)大國內(nèi)市場(chǎng)的意見》推動(dòng)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。我國物流業(yè)目前處于中高速發(fā)展階段，且突如其來的新冠肺炎疫情對(duì)物流業(yè)造成極大震蕩，同時(shí)也暴露了發(fā)展中的諸多問題，因此如何在后疫情時(shí)代實(shí)現(xiàn)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展成為目前的首要課題。

一、物流業(yè)運(yùn)行情況分析

根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)、中國物流信息中心歷年物流數(shù)據(jù)，對(duì)物流運(yùn)行情況分析如下。

圖1 2011-2019年社會(huì)物流總額（單位：億元）

根據(jù)圖1顯示，2011-2019年社會(huì)物流需求總體保持平穩(wěn)增長(zhǎng)，但由于2019年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，經(jīng)濟(jì)下行大力加大，社會(huì)物流需求增速有所趨緩，處于中高速發(fā)展階段。自新冠肺炎疫情爆發(fā)以來，全國各地依照疫情嚴(yán)重程度采取相應(yīng)的管控措施，部分地區(qū)除醫(yī)療物資和民生保障外，物流通道受阻，造成部分資源緊缺，服務(wù)時(shí)效性延長(zhǎng)，配送得不到保障。2020年上半年，社會(huì)物流總費(fèi)用6.5萬億元，同比下降4.0%，占上半年GDP的比重為14.2%。在復(fù)工復(fù)產(chǎn)后，物流業(yè)運(yùn)動(dòng)效率有所提升，全年單位與居民物品物流總額同比增長(zhǎng)13.2%。從6月份起連續(xù)7個(gè)月保持10%以上的月增速。2020年全國社會(huì)物流總額達(dá)到300.1萬億元，同比增長(zhǎng)3.5%。從第三季度開始物流總收入增速開始由負(fù)轉(zhuǎn)正，且快速回升，全年物流業(yè)總收入10.5萬億元，同比增長(zhǎng)2.2%，整體保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)?？偟脕碚f，宏觀經(jīng)濟(jì)在受到前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)之時(shí)，物流業(yè)總體運(yùn)行呈現(xiàn)先抑后揚(yáng)，逐步平穩(wěn)態(tài)勢(shì)，后疫情時(shí)代可以維持運(yùn)行平穩(wěn)，為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了有力保障。

圖2 2006年-2020年社會(huì)物流總費(fèi)用及與GDP的比率

根據(jù)圖2顯示，十二五后期，物流業(yè)降本增效成果較為顯著，十三五期間，社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率基本維持在穩(wěn)定水平，五年間下降1.3%。對(duì)比美國日本等發(fā)達(dá)國家該比值基本穩(wěn)定在8%-9%左右，目前我國2020年的比值是14.7%，反映出目前我國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的物流成本依然較高且有相當(dāng)大的優(yōu)化空間。

二、物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展面臨的問題

（一）物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不均衡，物流基礎(chǔ)設(shè)施連接不充分

我國物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在嚴(yán)重不均衡現(xiàn)象，主要表現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)與欠發(fā)達(dá)地區(qū)的不均衡、各大經(jīng)濟(jì)帶與偏遠(yuǎn)地區(qū)的不均衡以及城鄉(xiāng)之間的不均衡。相比之下，劣勢(shì)地區(qū)物流規(guī)模和能力明顯偏低，物流的可達(dá)性、時(shí)效性和服務(wù)性均有明顯差距。而優(yōu)勢(shì)地區(qū)物流資源相對(duì)集中，物流能力強(qiáng)，發(fā)展水平較高。同時(shí)也無法避免部分地區(qū)因資源分布過于集中，導(dǎo)致利用率低甚至出現(xiàn)惡性競(jìng)爭(zhēng)的情況。這種不均衡的現(xiàn)象導(dǎo)致資源分化嚴(yán)重，物流基礎(chǔ)設(shè)施連接不充分，區(qū)域間協(xié)作困難，難以實(shí)現(xiàn)整體的集約化發(fā)展，物流“大流通”需要的組織形式、流通渠道等難以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化狀態(tài)。此外，隨著我國物流基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)業(yè)融合度不夠，物流集聚區(qū)與產(chǎn)業(yè)集群缺乏有機(jī)聯(lián)系，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的支撐作用有待加強(qiáng)。

（二）物流能力存在結(jié)構(gòu)性過剩

物流業(yè)由于進(jìn)入的壁壘比較低，發(fā)展方式較為粗放，在“十三五”期間物流行業(yè)從業(yè)人員年均增長(zhǎng)3.9%。國家發(fā)展改革委副秘書長(zhǎng)高杲表示，當(dāng)前我國約有物流相關(guān)法人單位40萬家，物流業(yè)相關(guān)從業(yè)人員超過5000萬人。物流企業(yè)基本分為生產(chǎn)性物流和生活性物流兩大類，隨著現(xiàn)如今電商快遞、冷鏈物流等的持續(xù)快速增長(zhǎng)，生活性物流已然成為物流業(yè)發(fā)展的強(qiáng)大動(dòng)力源。但是現(xiàn)有物流產(chǎn)品和服務(wù)主要還是適用于覆蓋面廣、量大的生產(chǎn)性物流，涉及各個(gè)行業(yè)、上下游的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，因此在疫情影響下生產(chǎn)性物流的恢復(fù)情況要弱于生活性物流。物流能力過剩這一突出問題直接導(dǎo)致國內(nèi)物流業(yè)呈現(xiàn)“多、散、難、亂”的特點(diǎn)，我國物流企業(yè)數(shù)量雖多，但龍頭企業(yè)較少，絕大多數(shù)是小規(guī)模企業(yè)，普遍存在資金周轉(zhuǎn)能力不強(qiáng)，設(shè)備自動(dòng)化水平較低，服務(wù)內(nèi)容單一，缺乏系統(tǒng)的管理水平，專業(yè)人才緊缺，創(chuàng)新能力和適應(yīng)新技術(shù)能力較弱等問題。這種發(fā)展方式導(dǎo)致企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，盈利差，為維持企業(yè)生存打起價(jià)格戰(zhàn)，甚至個(gè)別企業(yè)低于成本競(jìng)爭(zhēng)，出現(xiàn)劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象。疫情防控常態(tài)化同時(shí)也增高了企業(yè)運(yùn)營成本，延長(zhǎng)回款周期，加劇資金周轉(zhuǎn)壓力。該行業(yè)從業(yè)群體雖然龐大，但絕大多數(shù)散戶群體并不具備面對(duì)無貨可運(yùn)、運(yùn)力短缺、現(xiàn)金流差以及各地疫情防控政策等多方面的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

（三）制度性交易成本較高

經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)階段，企業(yè)僅依靠降低成本與擴(kuò)大銷售難以保持利潤(rùn)，物流逐漸成為了“第三利潤(rùn)源”，節(jié)約物流成本也是現(xiàn)實(shí)高質(zhì)量發(fā)展促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，但是制度性交易成本偏高也是直接導(dǎo)致物流業(yè)難以降本增效的根本問題。首先，相較于鐵路和水路，道路運(yùn)輸處于運(yùn)輸主體地位，其中就包括難以縮減的公路通行費(fèi)用，一般公路通行費(fèi)用平均約占物流企業(yè)運(yùn)輸成本的34%，是大多數(shù)物流企業(yè)的沉重負(fù)擔(dān)，因而導(dǎo)致出現(xiàn)超高超重、繞行所致司機(jī)長(zhǎng)時(shí)間疲勞駕駛等危險(xiǎn)行為。其次是稅負(fù)問題，物流各環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一，為物流一體化運(yùn)作增加難度，也提高了稅收征管成本。還有相當(dāng)一部分個(gè)體司機(jī)無法為上游企業(yè)提供增值稅發(fā)票，企業(yè)進(jìn)項(xiàng)抵扣不足，導(dǎo)致稅負(fù)“不降反升”。第三，城市內(nèi)普遍存在貨運(yùn)通行難的問題，限行時(shí)間、限行道路和范圍等等都在增加城市內(nèi)配送成本和時(shí)效。

（四）創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)不足

“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代的到來為物流技術(shù)發(fā)展打開了新思路，許多互聯(lián)網(wǎng)新興技術(shù)也越來越多地應(yīng)用到物流資源的整合中。傳統(tǒng)物流業(yè)正在經(jīng)歷向智慧物流、智能物流轉(zhuǎn)變的新階段。雖然國家交通運(yùn)輸部大力支持“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流發(fā)展，但一些新技術(shù)仍處于試行階段，技術(shù)性投資和未知風(fēng)險(xiǎn)均比較大，小規(guī)模企業(yè)和個(gè)體散戶參與度不高，且相關(guān)法律法規(guī)和現(xiàn)行的管理辦法無法有效覆蓋新業(yè)態(tài)，在政策制度層面暫時(shí)無法為物流業(yè)創(chuàng)新發(fā)展提供有力支持，創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)仍具有多方面的制約因素，因此，現(xiàn)階段在創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)方面仍需政府占據(jù)主導(dǎo)地位開展試點(diǎn)工作。

三、物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展優(yōu)化路徑

（一）物流產(chǎn)業(yè)資源配置轉(zhuǎn)向技術(shù)創(chuàng)新，業(yè)態(tài)創(chuàng)新

大力發(fā)展網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)，培育現(xiàn)代物流市場(chǎng)新業(yè)態(tài)，加快推進(jìn)道路貨運(yùn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)高質(zhì)量發(fā)展。網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)是通過互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)將分散的物流資源進(jìn)行集中整合，通過托運(yùn)人與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的方式，配置更優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸資源，以完成貨物運(yùn)輸。網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)可以優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)升級(jí)，加速物流與互聯(lián)網(wǎng)融合，以集約化實(shí)現(xiàn)降本增效。同時(shí)促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)，加快推動(dòng)大宗貨物中長(zhǎng)距離運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”，減少公路運(yùn)輸，低排放、高效能，推動(dòng)網(wǎng)約車、定制公交、無人機(jī)、無人倉等不斷涌現(xiàn)的各種創(chuàng)新模式。網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)作為物流業(yè)新模式、新技術(shù)應(yīng)用的示范代表，承擔(dān)著進(jìn)一步降本增效，讓我國從物流大國向物流強(qiáng)國邁進(jìn)的使命。各地政府也將網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)作為新業(yè)態(tài)、新產(chǎn)業(yè)，作為重點(diǎn)培養(yǎng)的一個(gè)產(chǎn)業(yè)。網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的大力發(fā)展可以很好的整合分散資源、提升物流企業(yè)的組織化程度，提高智能調(diào)度的效率，縮短交易鏈條，助力企業(yè)降本增效。物流企業(yè)應(yīng)抓住網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)這一發(fā)展趨勢(shì)，借助政策力量，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的轉(zhuǎn)型紅利。

隨著我國率先進(jìn)入5G技術(shù)機(jī)遇期，5G技術(shù)也為物流業(yè)帶來了新的發(fā)展機(jī)遇，為智慧物流市場(chǎng)添磚加瓦。5G技術(shù)可運(yùn)用于智能物流園區(qū)、冷鏈物流、自動(dòng)分揀、物聯(lián)網(wǎng)、無人機(jī)配送、等多個(gè)智能物流領(lǐng)域應(yīng)用場(chǎng)景的研究。加速5G技術(shù)在物流業(yè)融合發(fā)展對(duì)提高商品遞送效率、便利性和靈活性都有巨大的潛力，為創(chuàng)建新的物流商業(yè)平臺(tái)、打造流通新格局，構(gòu)建完善物流服務(wù)體系等開辟高質(zhì)量發(fā)展新路徑。

（二）促進(jìn)物流業(yè)的區(qū)域聯(lián)動(dòng)，驅(qū)動(dòng)區(qū)際經(jīng)濟(jì)互動(dòng)發(fā)展

促進(jìn)省內(nèi)區(qū)域與區(qū)域之間、省與省、板塊與板塊之間基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通、共建共享，提升交通可達(dá)性?？s短物流時(shí)間，改良交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、改良交通工具，大力發(fā)展高速鐵路、高速公路、高速干道， 提升運(yùn)輸速度、準(zhǔn)點(diǎn)率和安全性，做好時(shí)間銜接，縮短物流時(shí)間，提升落戶區(qū)域物流網(wǎng)點(diǎn)的覆蓋率。此外，大力發(fā)展城市群物流、鄉(xiāng)村物流、經(jīng)濟(jì)區(qū)和經(jīng)濟(jì)帶物流、通道物流以及國際物流，有效提升物流業(yè)在城市群、鄉(xiāng)村、經(jīng)濟(jì)區(qū)、經(jīng)濟(jì)通道、經(jīng)濟(jì)帶和國家區(qū)域的區(qū)域聯(lián)動(dòng)發(fā)展水平。發(fā)展特大城市、大城市、中小城市、縣域、鄉(xiāng)鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村物流，提升物流業(yè)在各個(gè)層級(jí)區(qū)域之間的區(qū)域聯(lián)動(dòng)水平，擴(kuò)大物流集成，形成區(qū)域“大物流”。同時(shí)，加強(qiáng)區(qū)際物流基礎(chǔ)設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化、網(wǎng)格化、智能化建設(shè)，促進(jìn)區(qū)際物流基礎(chǔ)設(shè)施的高效銜接、信息化對(duì)接和快速運(yùn)轉(zhuǎn)。

（三）促進(jìn)物流業(yè)與制造業(yè)從“兩業(yè)”聯(lián)動(dòng)到“兩業(yè)”融合

目前我國物流業(yè)處于中高速發(fā)展階段，以單一物流業(yè)發(fā)展模式無法達(dá)到高質(zhì)量發(fā)展要求。制造業(yè)是全社會(huì)物流總需求的主要來源，在我國社會(huì)物流總額中工業(yè)品物流占90%以上，工業(yè)品從原材料采集、生產(chǎn)制造到消費(fèi)端整個(gè)流程中90%以上的時(shí)間處于物流環(huán)節(jié)。早在2009年國務(wù)院發(fā)布的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中就提到制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展工程?！皟蓸I(yè)”聯(lián)動(dòng)是產(chǎn)業(yè)間相互適應(yīng)，物流鏈與供應(yīng)鏈集成共贏機(jī)制，形成物流企業(yè)與制造企業(yè)間風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享的聯(lián)動(dòng)融合發(fā)展格局。在受到疫情的影響之下，面對(duì)突發(fā)事件供應(yīng)鏈明顯反映出彈性不足、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同性不強(qiáng)、“兩業(yè)”聯(lián)動(dòng)運(yùn)行不穩(wěn)定等問題?，F(xiàn)如今在“雙循環(huán)”的發(fā)展新格局下，為促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，物流業(yè)和制造業(yè)要從“兩業(yè)”聯(lián)動(dòng)升級(jí)為“兩業(yè)”融合，形成利益共同體。政府在發(fā)揮市場(chǎng)配置資源上起到?jīng)Q定性作用，需給與政策支持，充分調(diào)動(dòng)制造企業(yè)積極性，根據(jù)地方優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)選取龍頭企業(yè)作為融合發(fā)展試點(diǎn)，保障物流業(yè)支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展基本規(guī)模、能力和增值服務(wù)特性，促使“兩業(yè)”之間相互適應(yīng)，整合資源形成集成服務(wù)發(fā)展能力，優(yōu)化供應(yīng)鏈管理，提升信息、物料、資金、產(chǎn)品等配置流通效率，推動(dòng)設(shè)計(jì)、采購、制造、銷售、消費(fèi)信息交互和流程再造，形成高效協(xié)同、彈性安全、綠色可持續(xù)的智慧供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。在兩業(yè)融合中尋找到到耦合共生的發(fā)力點(diǎn)，釋放經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)，為高質(zhì)量發(fā)展增添新動(dòng)能。

〔參 考 文 獻(xiàn)〕

〔1〕李曉丹.我國物流高質(zhì)量發(fā)展的路徑選擇〔J〕.物流工程與管理，2018，40（12）：11-13.

〔2〕何黎明.推進(jìn)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展面臨的若干問題〔J〕.中國流通經(jīng)濟(jì)，2018，32（10）：3-7.

〔3〕賀登才.“兩業(yè)”一體化 助力“雙循環(huán)”〔J〕. 中國物流與采購，2020，（18）：25-26.

〔4〕張國云.高質(zhì)量發(fā)展倒逼現(xiàn)代物流和制造業(yè)“唇齒相依”〔J〕.浙江經(jīng)濟(jì)，2021，（02）：14-16.

〔5〕張博.推動(dòng)我國物流產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的問題與路徑探討〔J〕.商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究，2020，（10）：103-105.

〔6〕李娟.物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的影響研究〔D〕.陜西師范大學(xué)，2019.

〔7〕董千里.兩業(yè)聯(lián)動(dòng)布局與物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展〔J〕.中國流通經(jīng)濟(jì)，2021，35（04）：3-12.

〔責(zé)任編輯：侯慶?！?/p>