高鐵開(kāi)通對(duì)收縮型城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的影響
——基于三大要素集聚的研究

李 彥，胡 艷,2，楊佳欣

(1.安徽大學(xué) 創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略研究院, 安徽 合肥 230039；2.安徽大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院, 安徽 合肥 230039；3.暨南大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，廣東 廣州 510632)

近年來(lái)，有關(guān)韌性城市、智慧城市的概念受到了國(guó)內(nèi)外學(xué)者廣泛的關(guān)注，但相比之下，城市收縮這一現(xiàn)象并沒(méi)有受到特別的重視。事實(shí)上，作為世界上的人口大國(guó)，中國(guó)政府正致力于推動(dòng)城市化進(jìn)程，因而多數(shù)城市規(guī)劃的目標(biāo)在于實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。然而，值得注意的是，中國(guó)部分城市近年來(lái)的人口正在發(fā)生流失現(xiàn)象。吳康(2015)、高舒琦(2017)等學(xué)者的相關(guān)研究表明，城市收縮已成為未來(lái)中國(guó)城市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的主要挑戰(zhàn)[1-2]。2019年3月，中國(guó)發(fā)改委明確指出，呼吁收縮型中小城市要瘦身強(qiáng)體，嚴(yán)控增量、盤(pán)活存量(1)參見(jiàn)《2019年新型城鎮(zhèn)化建設(shè)重點(diǎn)任務(wù)》，http://www.gov.cn/xinwen/2019-04/08/content_5380457.htm。。

與此同時(shí)，隨著中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷拓展，居民的城際旅行變得更加便捷，人口活動(dòng)的空間集聚或擴(kuò)散現(xiàn)象也更加明顯。盡管大多數(shù)學(xué)者肯定了高鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極影響，包括城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)(王雨飛和倪鵬飛，2016)[3]、勞動(dòng)力就業(yè)(張召華和王昕，2019)[4]、產(chǎn)業(yè)集聚(Shao, 2017)[5]和企業(yè)生產(chǎn)率(張夢(mèng)婷，2018)[6]等方面，但每個(gè)城市都呈現(xiàn)出不同的發(fā)展特征。高鐵開(kāi)通一定會(huì)給城市發(fā)展帶來(lái)經(jīng)濟(jì)福利嗎？尤其是對(duì)就正在遭遇人口流失困擾的城市而言，當(dāng)其連接到高鐵網(wǎng)絡(luò)中時(shí)，高鐵開(kāi)通是有助于城市人口回流，還是進(jìn)一步加劇城市收縮？對(duì)此，本文將研究視角聚焦到收縮型城市，考察高鐵開(kāi)通能否推動(dòng)其轉(zhuǎn)型發(fā)展，以期從三大要素集聚出發(fā)，促進(jìn)并推動(dòng)我國(guó)收縮型城市的高質(zhì)量發(fā)展。

一、文獻(xiàn)綜述

(一)城市收縮的內(nèi)涵及模式

城市收縮的概念最早源于20世紀(jì)70年代，德國(guó)出現(xiàn)的人口流失與經(jīng)濟(jì)衰退現(xiàn)象(Huermann and Siebel，1988)[7]。學(xué)界早期研究多關(guān)注于城市危機(jī)、城市衰退等問(wèn)題，隨著研究的深入，對(duì)城市收縮的內(nèi)涵進(jìn)行了多方面的界定，但由于研究對(duì)象和時(shí)段的差異，尚未形成統(tǒng)一的定論。如席林等(Schilling，2008)將收縮型城市界定為過(guò)去40年間人口流失超過(guò)25%的城市，并存在大量的閑置土地[8]。龍瀛等(2015)根據(jù)收縮城市世界研究網(wǎng)絡(luò)(SCIRN)的界定方法，將人口流失超過(guò)2年，并且發(fā)生結(jié)構(gòu)性經(jīng)濟(jì)危機(jī)的城市界定為收縮型城市[9]?？傮w而言，學(xué)者大多認(rèn)為，人口流失(劉貴文，2019)[10]和土地閑置(Jaekyung，2018; Gu，2019)[11-12]是城市收縮的主要特征。

學(xué)界關(guān)于城市收縮的具體模式，可以從收縮形態(tài)、收縮原因、收縮程度等方面來(lái)進(jìn)行劃分。在收縮形態(tài)方面，城市收縮主要包括穿孔型收縮和圈餅型收縮兩種類型(Schetke and Haase，2008)[13]。在收縮原因方面，張明斗等(2019)認(rèn)為收縮型城市可以從地理環(huán)境、資源枯竭、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和虹吸效應(yīng)四個(gè)方面來(lái)進(jìn)行分類識(shí)別[14]。郭源園和李莉(2019)基于市轄區(qū)與非市轄區(qū)在2003年和2014年的人口相對(duì)變化，將城市劃分成增長(zhǎng)型、潛在收縮型及收縮型三大類[15]。劉貴文(2019)的研究則從人口流失幅度和收縮時(shí)長(zhǎng)等方面，將中國(guó)的收縮型城市劃分為絕對(duì)收縮和相對(duì)收縮兩大類[10]。

(二)城市收縮的原因

針對(duì)不同的國(guó)家及地區(qū)發(fā)展背景，許多國(guó)外學(xué)者對(duì)城市收縮的起因進(jìn)行了多角度的探索，包括人口結(jié)構(gòu)變化(Lesthaeghe，1995；Hattori, 2017)[16-17]、工業(yè)后期轉(zhuǎn)型(Nelle，2017)[18]、郊區(qū)化(Popper and Popper, 2002)[19]、政治變化(Bontje, 2004)[20]、經(jīng)濟(jì)全球化(Martinez-Fernandez, 2012)[21]、氣候及環(huán)境變化(Khavarian-Garmsir,2019)[22]，等等，并認(rèn)為這些因素給城市的可持續(xù)發(fā)展帶來(lái)了巨大挑戰(zhàn)。有學(xué)者認(rèn)為歐洲的一些城市收縮主要是由政治變化和人口遷移引起的，而美國(guó)部分城市收縮的原因則在于本土制造業(yè)的減少[23]。

目前，中國(guó)經(jīng)濟(jì)已進(jìn)入新常態(tài)發(fā)展階段，但人口仍在緩慢增長(zhǎng)當(dāng)中。本文結(jié)合相關(guān)研究成果，將中國(guó)城市收縮的原因歸納為四個(gè)方面。

1.大規(guī)模的勞動(dòng)力遷移

勞動(dòng)力遷移的目的在于追求更高的收入，以及改善自身的生活條件。對(duì)此，楊東峰等(2015)研究表明，中國(guó)城市的收縮現(xiàn)象主要是由大規(guī)模移民造成的[24]。吳康等(2015)基于人口指標(biāo)的計(jì)算，從人口、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、政治和空間五個(gè)方面的變化，解釋了京津冀和長(zhǎng)三角地區(qū)的收縮現(xiàn)象[1]。劉貴文等(2019)將城市收縮分為絕對(duì)收縮和相對(duì)收縮兩個(gè)方面，認(rèn)為前者是由于城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的瓦解，后者則源于城市勞動(dòng)力的大量外流[10]。

2.自然資源枯竭

根據(jù)羅小龍(2018)的研究，中國(guó)的許多收縮型城市都位于東北老工業(yè)基地，例如黑龍江的雞西、鶴崗等都屬于典型的因自然資源枯竭而形成的收縮型城市[25]。對(duì)此，趙家輝等(2017)認(rèn)為，煤炭、石油等資源的過(guò)度開(kāi)發(fā)和消耗在很大程度上危害了老工業(yè)基地的生態(tài)環(huán)境，阻礙了經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展[26]；并且隨著停產(chǎn)倒閉企業(yè)的愈發(fā)增多，當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)和社會(huì)問(wèn)題也日益突出。因而，這些因素進(jìn)一步造成了當(dāng)?shù)貏趧?dòng)力人口的持續(xù)流出。

3.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級(jí)

張京祥等(2017)認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的內(nèi)部壓力以及外部環(huán)境的變化是導(dǎo)致城市收縮的重要因素[27]。值得注意的是，吳康(2015)、杜志威和李郇(2017)等分別在長(zhǎng)三角地區(qū)和珠三角地區(qū)發(fā)現(xiàn)了一些收縮型城市，而這些地區(qū)通常位于國(guó)內(nèi)較為發(fā)達(dá)的區(qū)域[1，28]。事實(shí)上，由于產(chǎn)能過(guò)剩、勞動(dòng)力成本上升等因素的影響，我國(guó)沿海地區(qū)許多制造業(yè)企業(yè)正逐步向東南亞地區(qū)進(jìn)行搬遷和轉(zhuǎn)移。此外，這些城市在制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的過(guò)程中，自動(dòng)化機(jī)器的使用極大地降低了勞動(dòng)力的投入(李郇等，2015)[29]。

4.大城市的虹吸效應(yīng)

由于我國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)和信息化建設(shè)的不斷完善，大城市對(duì)勞動(dòng)力的吸引力正在不斷增強(qiáng)。 張文新等(2016)認(rèn)為，距離大城市越近的小城市，所輻射的范圍也較廣[30]。同時(shí)，縮小城市間發(fā)展差距是城市群一體化建設(shè)的重要目標(biāo)，對(duì)此，張明斗等(2019)認(rèn)為，當(dāng)城市群的整體協(xié)同性較差時(shí)，部分外圍城市的人口會(huì)沿著交通網(wǎng)絡(luò)不斷流入中心城市，進(jìn)而造成外圍城市人口的被動(dòng)流失，并最終形成收縮型城市[14]。

(三)收縮性城市的轉(zhuǎn)型發(fā)展

為了更好地應(yīng)對(duì)城市收縮現(xiàn)象，許多學(xué)者提出了相應(yīng)的改革措施和轉(zhuǎn)變方式。楊東峰和殷成志(2013)認(rèn)為，老工業(yè)城市的轉(zhuǎn)型應(yīng)當(dāng)注重可持續(xù)發(fā)展，利用廢棄地和農(nóng)業(yè)改良項(xiàng)目來(lái)實(shí)現(xiàn)城市轉(zhuǎn)型[31]。高舒琦(2017)提出，可以通過(guò)合理的土地規(guī)劃來(lái)精簡(jiǎn)城市規(guī)模[2]。張貝貝和李志剛(2017)則進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了區(qū)域合作的重要性，鼓勵(lì)探索新的區(qū)域合作方式[32]。肖慧娟等(2019)以中國(guó)的東北地區(qū)和長(zhǎng)三角地區(qū)為例，研究發(fā)現(xiàn)，通過(guò)能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整可以促使當(dāng)?shù)厥湛s型城市形成新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，進(jìn)而走上低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的道路[33]。此外，不少學(xué)者強(qiáng)調(diào)了“精明收縮”這一理念。趙家輝等提出，要將收縮現(xiàn)象轉(zhuǎn)化為優(yōu)勢(shì)，制定相應(yīng)的城市規(guī)劃[26]。徐博(2019)在精明發(fā)展的導(dǎo)向下，分析了收縮型中小城市地區(qū)政府治理的改革創(chuàng)新空間，并認(rèn)為城市收縮并非意味著衰落而失去活力，其發(fā)展包括了經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、政治、安全等諸多方面的權(quán)衡[34]。

綜上所述，學(xué)界既有研究對(duì)城市收縮的內(nèi)涵、模式和起因等方面進(jìn)行了廣泛而細(xì)致的探索；然而，關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是高鐵開(kāi)通能否推動(dòng)收縮型城市轉(zhuǎn)型發(fā)展，鮮有學(xué)者進(jìn)行深入的研究。本文的研究主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：其一，目前，學(xué)界對(duì)城市收縮問(wèn)題的研究主要采取定性分析或案例研究的方法，而本文采用城市面板數(shù)據(jù)的定量分析方法研究中國(guó)的城市收縮現(xiàn)象。其二，本文通過(guò)評(píng)估高鐵開(kāi)通與收縮型城市常住人口以及人均收入變化之間的因果關(guān)系，分析了高鐵開(kāi)通所產(chǎn)生的虹吸效應(yīng)，并探討其中的理論機(jī)制，而這是現(xiàn)有文獻(xiàn)所沒(méi)有涉及到的。

二、理論分析

從歷史上來(lái)看，地理位置是影響城市興衰的重要因素，而交通技術(shù)的改善能夠有效降低物流運(yùn)輸成本，擴(kuò)大企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的空間范圍。作為一種重要的城際客運(yùn)方式，高鐵在提供快捷、大容量和頻繁的鐵路服務(wù)中發(fā)揮出重要作用。王鵬和李彥(2018)的研究結(jié)論均表明，高鐵建設(shè)能夠降低人們出行的時(shí)間成本，提高勞動(dòng)力的流動(dòng)性，并最終影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間再分布[35]。事實(shí)上，由于向心力和離心力的作用，高鐵建設(shè)會(huì)影響到城市間經(jīng)濟(jì)要素的流動(dòng)，進(jìn)而對(duì)不同城市的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)產(chǎn)生異質(zhì)性影響(王春楊等，2018)[36]。

具體來(lái)說(shuō)，高鐵開(kāi)通后帶來(lái)最明顯的變化是可達(dá)性的改善，其可以通過(guò)縮短旅行時(shí)間、改變空間布局以及影響消費(fèi)心理的方式，并對(duì)區(qū)域間要素的集聚和擴(kuò)散產(chǎn)生影響(鄧濤濤等，2019)[37]。由于城市運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的改善從而提高了投資場(chǎng)所的相對(duì)吸引力，也因此改變了各地區(qū)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間分布。居民在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，傾向于遷移到高收入地區(qū)。然而，正是因?yàn)榻煌ɑA(chǔ)設(shè)施的改善，欠發(fā)達(dá)城市可能遭受生產(chǎn)要素(例如私人資本和勞動(dòng)力)向較發(fā)達(dá)城市的外流，也可能由于本地區(qū)位優(yōu)勢(shì)的提升而發(fā)生人口回流現(xiàn)象。本文根據(jù)理論分析，設(shè)計(jì)了高鐵開(kāi)通影響收縮型城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的理論框架(詳見(jiàn)圖1)。

圖1 高鐵開(kāi)通對(duì)收縮型城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的影響

學(xué)界既有研究關(guān)注到了要素集聚或擴(kuò)散現(xiàn)象，但高鐵開(kāi)通后收縮型城市的人口和經(jīng)濟(jì)究竟會(huì)發(fā)生什么樣的變化？鮮有學(xué)者進(jìn)行深入的探討。由于我國(guó)地理?xiàng)l件、歷史發(fā)展、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)以及社會(huì)環(huán)境因素的限制，中國(guó)在快速的城市化進(jìn)程中，一些城市已經(jīng)呈現(xiàn)出明顯的收縮甚至是衰退跡象，其中一個(gè)突出的指標(biāo)是常住人口的大量減少。從全國(guó)范圍來(lái)看，中國(guó)的高鐵網(wǎng)絡(luò)極大地提高了沿線城市的可達(dá)性，增強(qiáng)了交通樞紐城市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，從而對(duì)擴(kuò)大生產(chǎn)和就業(yè)活動(dòng)都產(chǎn)生積極的影響(王赟赟和陳憲，2019)[38]。

筆者認(rèn)為，從以往研究成果來(lái)看，現(xiàn)有文獻(xiàn)仍然存在一些研究空白。首先，從研究的方法來(lái)看，盡管城市收縮現(xiàn)象已引發(fā)學(xué)界越來(lái)越多的關(guān)注，但當(dāng)前研究多采用定性分析方法，或?qū)蝹€(gè)城市作為案例來(lái)進(jìn)行分析；由此導(dǎo)致研究結(jié)論的可推廣性受限，因而需要科學(xué)的實(shí)證分析來(lái)提供證據(jù)支撐。其次，從研究對(duì)象的角度來(lái)看，既有研究在探討高鐵建設(shè)所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)時(shí)，往往以全國(guó)所有地級(jí)市或者某一特定區(qū)域?yàn)檠芯繉?duì)象，由此得出的結(jié)論僅能揭示高鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的平均影響。迄今為止，在中國(guó)高鐵擴(kuò)建的背景下，學(xué)界關(guān)于高鐵開(kāi)通影響收縮型城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的相關(guān)研究還十分欠缺。因此，本文將聚焦這一問(wèn)題，并通過(guò)多期差分法來(lái)考察高鐵開(kāi)通對(duì)收縮型城市人口與經(jīng)濟(jì)變化的影響。

三、中國(guó)收縮型城市的空間分布狀況

考慮到城市地區(qū)的人口數(shù)據(jù)與衡量人們居住地的數(shù)據(jù)非常接近，現(xiàn)有研究多采用城區(qū)層面的人口數(shù)據(jù)來(lái)表示城市常住人口(王鵬和莫柯迪，2019)[39]。對(duì)此，本文借鑒吳康等(2015)的做法[1]，從人口統(tǒng)計(jì)學(xué)的角度，將城市收縮定義為城區(qū)常住人口連續(xù)3年或3年以上出現(xiàn)流失的過(guò)程，其中城區(qū)常住人口等于城區(qū)人口與城區(qū)暫住人口之和。根據(jù)《中國(guó)城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒(2006—2017》提供的數(shù)據(jù)，中國(guó)的652個(gè)城市在2006—2017年期間當(dāng)中，絕大部分城市的常住人口保持了持續(xù)穩(wěn)定的增長(zhǎng)，但是仍有32個(gè)地級(jí)市和67個(gè)縣級(jí)市經(jīng)歷了一定程度的人口流失，約占總樣本的15.2%，這一結(jié)果與(Long and Wu，2016)的研究十分接近[40]。

借鑒張明斗等(2019)的做法[14]，本文將該32個(gè)收縮性城市按照收縮原因劃分為四類，展示了2006—2017年期間中國(guó)收縮型城市的區(qū)位分布、收縮類型和人口流失情況；并通過(guò)分析可以發(fā)現(xiàn)，我國(guó)大多數(shù)收縮型城市都屬于產(chǎn)業(yè)變遷型和資源枯竭型。從收縮型城市的區(qū)位分布來(lái)看，我國(guó)收縮型城市主要分布在東北地區(qū)(如黑龍江鶴崗)，珠三角地區(qū)(如廣東東莞)和長(zhǎng)三角地區(qū)(如浙江臺(tái)州)。從人口流失的程度來(lái)看，絕大多數(shù)收縮型城市從2006年到2017年期間的人口流失少于10萬(wàn)人，而有3個(gè)城市(分別為吉林、臺(tái)州和湛江)在此期間的人口流失大于30萬(wàn)人，屬于嚴(yán)重收縮(詳見(jiàn)表1)。

表1 中國(guó)收縮型城市的區(qū)位分布、收縮類型和人口流失情況 單位：萬(wàn)人

四、模型、變量與數(shù)據(jù)

(一)模型構(gòu)建

本文從常住人口變化和經(jīng)濟(jì)發(fā)展變化兩個(gè)方面來(lái)衡量收縮型城市的轉(zhuǎn)型發(fā)展情況，并采用多期DID模型來(lái)進(jìn)行分析。目前，這一政策效應(yīng)評(píng)估方法已廣泛運(yùn)用于評(píng)價(jià)交通項(xiàng)目對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響(Shao,2017；王鵬和李彥，2018)[5，35]。該方法可以有效評(píng)估公共政策的“實(shí)施效果”，通過(guò)比較在實(shí)施高鐵開(kāi)通政策前后，實(shí)驗(yàn)組(已開(kāi)通高鐵)與控制組(未開(kāi)通高鐵)城市之間的常住人口變化和經(jīng)濟(jì)發(fā)展變化，DID模型可以有效識(shí)別這一政策對(duì)收縮型城市轉(zhuǎn)型發(fā)展所產(chǎn)生的凈影響。

DID模型的基準(zhǔn)估計(jì)方程可表示為：

POPit=α1+β1HSRTit+c1Xit+μi+νt+εit

(1)

(2)

(二)控制變量選取

為了增強(qiáng)上述方程的穩(wěn)健性，本文選擇如下控制變量，以控制其他因素對(duì)收縮型城市人口變化和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。具體來(lái)說(shuō)，在式(1)中,Xit包含一組控制變量，WAGE表示在崗職工平均工資，反映收入水平對(duì)勞動(dòng)力的吸引程度；HOUSE表示商品住宅平均銷售價(jià)格，反映城市房?jī)r(jià)水平；FDI為外資開(kāi)放度，按實(shí)際外商直接投資占GDP比重來(lái)計(jì)算；IMP表示城市的市場(chǎng)內(nèi)部潛力，為社會(huì)消費(fèi)品零售總額與城市內(nèi)部距離的比值；DOCTOR為每萬(wàn)人中醫(yī)生個(gè)數(shù)，反映城市醫(yī)療水平；GREEN為人均綠地面積，反映城市綠化水平。

表2 變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果

(三)數(shù)據(jù)來(lái)源及說(shuō)明

本文探討高鐵開(kāi)通對(duì)收縮型城市人口變化與經(jīng)濟(jì)變化的影響，相關(guān)數(shù)據(jù)主要來(lái)自于中國(guó)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)。其中，城市常住人口數(shù)據(jù)摘自《中國(guó)城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒》，高鐵開(kāi)通數(shù)據(jù)來(lái)自《國(guó)家鐵路旅客時(shí)刻表》(2006—2016)，以及鐵路12306官方網(wǎng)站；房?jī)r(jià)數(shù)據(jù)來(lái)自國(guó)家信息中心宏觀經(jīng)濟(jì)與房地產(chǎn)數(shù)據(jù)庫(kù)。此外，為了提高春節(jié)假期的運(yùn)輸能力，中國(guó)許多高鐵線路會(huì)選擇在12月下旬開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。因此，如果高鐵線路在上半年開(kāi)通，則認(rèn)為高鐵已于當(dāng)年投入使用；同時(shí)，如果高鐵線路在下半年開(kāi)通(6月30日之后)，則認(rèn)為高鐵于第二年投入運(yùn)營(yíng)。在本文樣本城市中，最早開(kāi)通的高鐵線路為杭深鐵路甬連段，于2009年9月28日通車。杭深鐵路甬連段連接寧波和連江，途中經(jīng)停臺(tái)州(收縮型城市)。因此，在本文中，2010年被視為高鐵運(yùn)營(yíng)的第1年。

五、高鐵開(kāi)通影響收縮型城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的實(shí)證分析

(一)高鐵開(kāi)通對(duì)收縮型城市常住人口的影響估計(jì)

根據(jù)式(1)，本文試圖考察高鐵開(kāi)通是否有助于收縮型城市的人口回流，還是進(jìn)一步加劇了人口外流，對(duì)此，采用多期DID模型進(jìn)行估計(jì)，結(jié)果如表3所示。本文分析核心解釋變量HSRT的系數(shù)，觀察模型1～2可知，表示高鐵是否開(kāi)通的政策變量HSRT的系數(shù)顯著為正，并且在10%的顯著性水平上具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。這一結(jié)果充分表明，高鐵開(kāi)通對(duì)樣本城市的人口回流具有積極影響。

本文就樣本城市而言，高鐵線路是逐步分階段開(kāi)放的過(guò)程。為了更準(zhǔn)確地估算這些高鐵路線的影響，使用多期DID模型來(lái)進(jìn)一步探索高鐵開(kāi)通對(duì)收縮型城市常住人口變化的動(dòng)態(tài)影響。如前文所述，2010年被視為高鐵在樣本城市開(kāi)始運(yùn)營(yíng)的第一年。當(dāng)虛擬變量為D1時(shí)，表示該城市于2010年首次開(kāi)通了高鐵線，否則為0，D2～D8的設(shè)置遵循相同的規(guī)則。如果這些系數(shù)為正且在10%以上的水平上顯著，則表明高鐵線路的開(kāi)放對(duì)城市常住人口的增長(zhǎng)做出了積極貢獻(xiàn)。

表3報(bào)告了每年的高鐵開(kāi)通政策實(shí)施凈效果，模型3～4給出了解釋變量(HSRT)和6個(gè)控制變量的估計(jì)結(jié)果。以模型4 的結(jié)果來(lái)解釋，可以看出，在高鐵開(kāi)通的第1年、第4年中，虛擬變量D1和D4的系數(shù)并不顯著，反映高鐵對(duì)沿線城市的影響可能會(huì)具有短暫的時(shí)滯效應(yīng)。盡管如此，在高鐵的開(kāi)通的第5～6年里，虛擬變量D的系數(shù)在5%以上的水平上顯著為正，換句話說(shuō)，高鐵在2014—2015年中對(duì)收縮型城市人口回流的貢獻(xiàn)最大，之后又不再顯著?？傮w而言，高鐵開(kāi)通在一定程度上促進(jìn)了收縮型城市人口回流，但這種正向影響并不具有持續(xù)的穩(wěn)定性，需要進(jìn)一步驗(yàn)證。

表3 高鐵開(kāi)通影響收縮型城市常住人口的檢驗(yàn)結(jié)果

關(guān)于控制變量對(duì)收縮型城市常住人口變化的影響，從模型2 和模型4 的檢驗(yàn)結(jié)果可以看出，收入水平(ln WAGE)和外資開(kāi)放水平(FDI)的系數(shù)均顯著為正。毫無(wú)疑問(wèn)，較高的工資有利于吸引勞動(dòng)力，進(jìn)而擴(kuò)大城市人口。即使對(duì)于正在發(fā)生人口流失的城市，工資上漲也可以幫助減緩人口流失的趨勢(shì)，且外資開(kāi)放水平對(duì)收縮型城市的人口回流產(chǎn)生了積極的影響。然而，回歸中的市場(chǎng)內(nèi)部潛力(IMP)，衛(wèi)生服務(wù)水平(DOCTOR)和城市綠色環(huán)境(GREEN)的系數(shù)并不顯著，由于樣本城市主要是三線、四線城市，它們的教育、醫(yī)療服務(wù)和環(huán)境對(duì)人口遷移并沒(méi)有特別的吸引力。

(二)高鐵開(kāi)通對(duì)收縮型城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響估計(jì)

中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)在一定程度上對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的空間格局造成了不平衡效應(yīng)，進(jìn)而導(dǎo)致各城市區(qū)位優(yōu)勢(shì)的相對(duì)變化(王雨飛和倪鵬飛，2016)[3]。根據(jù)式(2)，本文觀察高鐵開(kāi)通是否有利于促進(jìn)收縮型城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，使用多期DID模型估計(jì)，結(jié)果如表4所示。

表4 高鐵開(kāi)通影響收縮型城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的檢驗(yàn)結(jié)果

首先，本文分析核心解釋變量的系數(shù)，觀察模型5～6的檢驗(yàn)結(jié)果，表示高鐵是否開(kāi)通的政策變量(HSRT)的系數(shù)顯著為負(fù)，并且在5%的顯著性水平上具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。這一結(jié)果表明高鐵開(kāi)通對(duì)樣本城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有負(fù)面影響。其次，本文從模型7～8中的動(dòng)態(tài)效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果可以看出，這種負(fù)面影響持續(xù)了較長(zhǎng)時(shí)間。

(三)高鐵開(kāi)通影響收縮型城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的穩(wěn)健性檢驗(yàn)

DID模型的使用前提是實(shí)驗(yàn)組和控制組應(yīng)有相同的趨勢(shì)，盡管本文控制了雙重固定效應(yīng)，但卻無(wú)法完全排除二者之間隨時(shí)間推移而出現(xiàn)的一些系統(tǒng)性差異。即收縮型城市的人口流失和經(jīng)濟(jì)變化可能是由一些不可觀測(cè)的因素，而不是高鐵開(kāi)通引起的。因此，本文從進(jìn)行3個(gè)方面的穩(wěn)健性檢驗(yàn)，以期更好地驗(yàn)證這些實(shí)證結(jié)果。

1.安慰劑檢驗(yàn)

參考卞元超等(2018)的研究設(shè)計(jì)[42]，假設(shè)高鐵的實(shí)際開(kāi)通時(shí)間分別是提前二三年，從而構(gòu)造了兩個(gè)“偽高鐵開(kāi)通”變量(HSRT_2和HSRT_3)。如果這兩個(gè)變量的系數(shù)表現(xiàn)顯著，則表明某些不可觀測(cè)的系統(tǒng)性因素可能在高鐵開(kāi)通影響收縮型城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的過(guò)程中發(fā)揮了作用；相反，如果“偽高鐵開(kāi)通”變量的系數(shù)不顯著，則說(shuō)明表3和表4中觀察到的影響是由高鐵開(kāi)通引起的；而兩個(gè)“偽高鐵開(kāi)通”變量的系數(shù)均不顯著，表明滿足平行趨勢(shì)假說(shuō)，并且實(shí)驗(yàn)組和控制組之間沒(méi)有系統(tǒng)性差異(詳見(jiàn)表5)。因此，DID方法可以在本研究中得到應(yīng)用。

表5 高鐵開(kāi)通影響收縮型城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的安慰劑檢驗(yàn)結(jié)果

2.子樣本檢驗(yàn)

根據(jù)本文表1可知，中國(guó)絕大多數(shù)城市收縮的原因都是由于產(chǎn)業(yè)變遷或者資源枯竭，但也有部分城市是因?yàn)樽陨淼乩砦恢闷h(yuǎn)或者處于大城市周邊而發(fā)生被動(dòng)虹吸效應(yīng)。對(duì)此，李彥等(2020)指出，從要素流動(dòng)的角度來(lái)看，交通條件的不便會(huì)造成居民的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)范圍受限，進(jìn)而導(dǎo)致本地市場(chǎng)容量狹小[43]。但是，高鐵開(kāi)通會(huì)極大地提升這些原本處于不利地理位置的城市區(qū)位優(yōu)勢(shì)，重塑區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間格局。出于這種考慮，本文刪除地理偏遠(yuǎn)型(包括內(nèi)蒙古烏蘭察布)和被動(dòng)虹吸型(包括廣東佛山、陜西漢中、安徽淮南、廣東汕尾和湛江)的研究樣本，重新對(duì)式(1)和式(2)進(jìn)行回歸。

根據(jù)表6中的子樣本檢驗(yàn)結(jié)果，在模型13～14中，表示高鐵是否開(kāi)通的政策變量(HSRT)的系數(shù)在5%的水平下顯著為正。這說(shuō)明即使在不考慮地理位置的情況下，高鐵開(kāi)通仍然能夠在一定程度上促進(jìn)收縮型城市的人口回流。而在模型15中，HSRT的系數(shù)雖然為負(fù)，但并不顯著，盡管在加入控制變量之后，HSRT的系數(shù)通過(guò)10%以下的顯著性檢驗(yàn)，但相比于表4中的基準(zhǔn)回歸結(jié)果而言(模型5～6)，HSRT的系數(shù)顯著程度還是發(fā)生了明顯的降低。這表明在討論收縮型城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)，地理區(qū)位這一屬性是重要的樣本劃分依據(jù)。

表6 高鐵開(kāi)通影響收縮型城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的子樣本檢驗(yàn)結(jié)果

3.替換被解釋變量

本文表4中模型5～8的結(jié)果表明，高鐵開(kāi)通并不會(huì)給所有城市都帶來(lái)“經(jīng)濟(jì)福利”。由于我國(guó)絕大多數(shù)收縮型城市屬于中小城市，高鐵發(fā)展有可能使得這些城市的經(jīng)濟(jì)要素發(fā)生擴(kuò)散。為了提供更可靠的估計(jì)結(jié)果，本文對(duì)式(2)中的被解釋變量進(jìn)行替換，有：

(3)

式(3)中，ln WAGEit表示城市的在崗職工平均工資，其他變量的設(shè)置不變。

本文給出了以ln WAGEit作為被解釋變量的逐步回歸檢驗(yàn)結(jié)果(詳見(jiàn)表7)。我們從中可以看出，模型17～23中，HSRT的系數(shù)始終顯著為負(fù)，表明高鐵開(kāi)通不利于提高城市職工的平均工資水平。值得注意的是，雖然高鐵開(kāi)通能夠在一定程度上促進(jìn)收縮型城市的人口回流，但并不意味這能夠促進(jìn)勞動(dòng)力尤其是高技能勞動(dòng)力的集聚。這一結(jié)論在余泳澤和潘妍(2019)的研究中得到體現(xiàn)，即高鐵服務(wù)并不能夠增加高技能勞動(dòng)力的收入[44]。

表7 高鐵開(kāi)通影響收縮型城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的更換被解釋變量檢驗(yàn)結(jié)果

(四)高鐵開(kāi)通影響收縮型城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的機(jī)制檢驗(yàn)

本文的研究結(jié)果表明，隨著越來(lái)越多的城市被納入到高鐵網(wǎng)絡(luò)中，收縮型城市的經(jīng)濟(jì)情況會(huì)更加不利。為什么會(huì)出現(xiàn)這樣的情況？對(duì)此，本文借鑒周銳波等(2020)的研究設(shè)計(jì)，基于要素流動(dòng)的功能屬性出發(fā)，選擇三大要素集聚的觀察視角來(lái)進(jìn)行機(jī)制檢驗(yàn)[45]。這三大要素分別包括勞動(dòng)力要素集聚(ln EMP)，用非農(nóng)產(chǎn)業(yè)就業(yè)密度來(lái)反映；資本要素集聚(ln CAP)，用人均資本存量來(lái)反映；技術(shù)要素集聚(ln PAT)，用人均專利申請(qǐng)授權(quán)數(shù)來(lái)表示。

本文根據(jù)分析給出了三大要素集聚的機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果(詳見(jiàn)表8)。從總體來(lái)看，表8中模型24～29的結(jié)果表明，對(duì)于收縮型城市而言，高鐵開(kāi)通的影響是負(fù)面的。在模型25中，HSRT的系數(shù)顯著為負(fù)(-0.029)，表明高鐵開(kāi)通不利于城市資本要素的集聚。在模型24和模型26中，HSRT的系數(shù)均不顯著，說(shuō)明高鐵開(kāi)通對(duì)收縮型城市勞動(dòng)力和技術(shù)要素的集聚沒(méi)有產(chǎn)生顯著的影響。對(duì)比此前的檢驗(yàn)結(jié)果，本文可以解釋為：高鐵開(kāi)通對(duì)收縮型城市人口回流的正向影響并不具有持續(xù)的穩(wěn)定性，同時(shí)，也未能有效促進(jìn)收縮型城市的勞動(dòng)力集聚。

表8 高鐵開(kāi)通影響收縮型城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的要素集聚的機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果

六、結(jié)論與建議

(一)研究結(jié)論

當(dāng)前，中國(guó)已進(jìn)入高鐵時(shí)代，并在很短的時(shí)間內(nèi)建立了世界上使用最廣泛的高鐵網(wǎng)絡(luò)。高鐵開(kāi)通極大地縮短了城際旅行時(shí)間，加快了人口流動(dòng)，從而在很大程度上影響了城市人口的空間分布和經(jīng)濟(jì)要素的空間集聚。本文以中國(guó)32個(gè)收縮型城市為樣本，從常住人口變化和人均收入變化的雙重視角，利用多期差分法來(lái)研究高鐵開(kāi)通對(duì)收縮型城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的影響，得出的主要結(jié)論為兩個(gè)方面。

1.加劇收縮型城市呈現(xiàn)“小群落”的空間分布

我國(guó)收縮型城市主要分布在東北地區(qū)，珠三角地區(qū)和長(zhǎng)三角地區(qū)；城市收縮的主要原因包括自然資源的枯竭，制造業(yè)的衰落以及被動(dòng)虹吸效應(yīng)。而從高鐵建設(shè)的角度來(lái)看，高鐵開(kāi)通可以極大地加速城市之間的要素流動(dòng)。在32個(gè)收縮型城市樣本中，大多是競(jìng)爭(zhēng)力較差的三線和四線城市。在快速城市化階段，中國(guó)的收縮型城市面臨著與中心城市的激烈競(jìng)爭(zhēng)，高鐵開(kāi)通或?qū)⒓觿∵@一競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)。

2.造成收縮型城市的資本要素?cái)U(kuò)散

多期DID模型的檢驗(yàn)結(jié)果表明，高鐵開(kāi)通對(duì)收縮型城市的人口回流產(chǎn)生了一定的正面影響，但這種促進(jìn)作用并不具有持續(xù)的穩(wěn)定性，也不利于改善收縮型城市的經(jīng)濟(jì)福利；同時(shí)，對(duì)收縮型城市人口變化和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的影響具有一定的時(shí)滯效應(yīng)。在高鐵運(yùn)營(yíng)早期，我們可能需要花費(fèi)一些時(shí)間來(lái)觀察高鐵開(kāi)通對(duì)人口外流的緩解效應(yīng)，進(jìn)一步的機(jī)制檢驗(yàn)也表明，高鐵開(kāi)通沒(méi)有有效帶動(dòng)收縮型城市的勞動(dòng)力集聚，反而造成了這些城市的資本要素?cái)U(kuò)散。

(二)對(duì)策建議

高鐵建設(shè)對(duì)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮著重要影響，然而由于各城市的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和發(fā)展?jié)摿Σ槐M相同，高鐵開(kāi)通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響具有異質(zhì)性。本文的研究結(jié)論突出了高鐵建設(shè)所產(chǎn)生的虹吸效應(yīng)，并驗(yàn)證了受運(yùn)輸成本影響的中心- 外圍模式。基于高鐵開(kāi)通對(duì)收縮型城市人口與經(jīng)濟(jì)變化的影響，本文提出以下三方面對(duì)策建議。

1.樹(shù)立“精明發(fā)展”理念，制定合理的城市發(fā)展規(guī)劃

一方面，當(dāng)?shù)卣畱?yīng)當(dāng)結(jié)合城市本身的資源稟賦、區(qū)位特征等因素，努力打造特色產(chǎn)業(yè)和優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，并提供政策扶持以吸引外商投資，這不僅能夠增強(qiáng)城市核心競(jìng)爭(zhēng)力，也能夠創(chuàng)造出大量的就業(yè)機(jī)會(huì)。另一方面，收縮型城市在打造“高鐵新城”的過(guò)程中，要努力擺脫對(duì)土地財(cái)政的過(guò)度依賴，科學(xué)規(guī)劃城市空間結(jié)構(gòu)，并提高高鐵站區(qū)的土地利用價(jià)值。

2.堅(jiān)持引才聚才，維持必要的勞動(dòng)力資源

根據(jù)本文研究結(jié)論，高鐵開(kāi)通雖然能夠短暫地帶動(dòng)收縮型城市的人口回流，但卻削弱了經(jīng)濟(jì)因素尤其是資本要素的集聚能力，并最終不利于城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。對(duì)此，當(dāng)?shù)卣畱?yīng)當(dāng)統(tǒng)籌各方力量，加強(qiáng)生態(tài)文明建設(shè)，努力改善營(yíng)商環(huán)境和市政設(shè)施，優(yōu)化人才引進(jìn)體制，并提高就業(yè)匹配度。

3.推進(jìn)區(qū)域間合作，拓展收縮型城市的轉(zhuǎn)型路徑

對(duì)于收縮型城市而言，我們應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮其開(kāi)通高鐵的優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)與沿線城市的經(jīng)濟(jì)合作。例如，我們可以考慮建立高效的要素流通渠道，進(jìn)而疏解中心城市的部分產(chǎn)業(yè)和功能，并為周邊城市注入新的發(fā)展動(dòng)力；此外，在進(jìn)行要素轉(zhuǎn)移的過(guò)程中，要注重資源的合理配置，從而最終推動(dòng)收縮型城市的轉(zhuǎn)型發(fā)展。