論國內(nèi)航空托運(yùn)行李運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度

宋 剛，耿紹杰

（北京師范大學(xué) 法學(xué)院，北京100875）

近年來，中國民用航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速，行業(yè)規(guī)模已經(jīng)躍居世界第二，成為僅次于美國的世界民航大國。從中國龐大的國內(nèi)旅客運(yùn)輸人次基數(shù)來看，航空托運(yùn)行李運(yùn)輸問題并不是高發(fā)事件①2018年旅客全年投訴航空承運(yùn)人的總件數(shù)為16894 件，其中旅客因托運(yùn)行李問題投訴航空承運(yùn)人1769 件，約占總件數(shù)的10.47%，參見中國民用航空局.關(guān)于2018年航空運(yùn)輸消費(fèi)者投訴情況的通報[EB/OL].(2019-03-04)[2020-03-21].http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TJSJ/index_1217.html.，又因該問題導(dǎo)致的承運(yùn)人賠償數(shù)額與空難相比又微乎其微，所以導(dǎo)致中國學(xué)者對國內(nèi)航空托運(yùn)行李運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的研究并不重視。但是，該制度不可謂不重要，因為它與旅客利益息息相關(guān)，是民用航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度不可或缺的一部分。并且該制度內(nèi)部的術(shù)語、規(guī)則有其適用上的難點，如托運(yùn)行李與隨身攜帶物品的判斷、航空托運(yùn)行李運(yùn)輸期間的判斷等等。國內(nèi)航空托運(yùn)行李運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度相關(guān)研究的不充分和該制度內(nèi)部的難點會對航空承運(yùn)人實踐操作以及旅客權(quán)益維護(hù)造成較大阻礙。故本文將對該制度進(jìn)行較為全面的分析以理清上述問題。

一、判斷國內(nèi)航空托運(yùn)行李與隨身攜帶物品的意義及方法

1.國內(nèi)航空托運(yùn)行李與隨身攜帶物品的定義及其適用困境

《民用航空法》沒有定義何謂 “托運(yùn)行李” 以及 “隨身攜帶物品” 。不過，《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》彌補(bǔ)了上述空白， “托運(yùn)行李” 是指旅客交由承運(yùn)人負(fù)責(zé)照管和運(yùn)輸并填開行李票的行李。 “隨身攜帶物品” 指經(jīng)承運(yùn)人同意由旅客自行攜帶乘機(jī)的零星小件物品。雖然《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》對 “托運(yùn)行李” 和 “隨身攜帶物品” 進(jìn)行了定義，但是在實踐中仍存在如何正確判斷二者的難題。本文選取實踐中存在的兩種情形作說明。

情形一：一名旅客登機(jī)后將手機(jī)放入外套口袋并將外套交給乘務(wù)員放入商務(wù)艙統(tǒng)一的衣柜。落地以后，旅客發(fā)現(xiàn)外套口袋中的手機(jī)遺失，遂要求航空公司賠償。②案例來源于http://news.carnoc.com/list/8/8671.html.在此種情形下，手機(jī)是否屬于旅客 “隨身攜帶物品” 是較難判斷的，因為該手機(jī)在連同外套一起交由乘務(wù)員保管時已經(jīng)不再處于旅客控制與保管之下，這就不滿足 “隨身攜帶物品” 定義中 “旅客自行攜帶” 的表述了。若將手機(jī)視為 “托運(yùn)行李” ，雖然滿足了 “交由承運(yùn)人負(fù)責(zé)照管” ，但是不滿足其定義中 “填開行李票” 的要求。

情形二：在航空運(yùn)輸實踐中，有時也會發(fā)生旅客給自己的行李辦理了托運(yùn)手續(xù)，但臨時又決定隨身帶入飛機(jī)，承運(yùn)人雇員在旅客攜帶行李進(jìn)入飛機(jī)客艙時看到了行李上的托運(yùn)標(biāo)識但默認(rèn)同意的情況。此種情況正好與情形一相反，若將此行李視為 “隨身攜帶物品” ，但是此行李又辦理了托運(yùn)登記手續(xù)。若將此行李視為 “托運(yùn)行李” ，但該行李又是 “旅客自行攜帶” 。

2.判斷 “托運(yùn)行李” 和 “隨身攜帶物品” 的意義

在上述情形中，準(zhǔn)確判斷某一行李屬于 “托運(yùn)行李” 還是 “隨身攜帶物品” 有著極其重要的意義，能否對此二者進(jìn)行正確的判斷關(guān)系到適用不同的承運(yùn)人賠償責(zé)任限額、能否適用 “票證制裁功能” 、是否可以適用聲明價格規(guī)則等等。

根據(jù)《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》第3 條的規(guī)定，航空承運(yùn)人對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責(zé)任限額為人民幣3000 元，對托運(yùn)行李的賠償責(zé)任限額為每公斤100 元。 “票證制裁功能” 是指承運(yùn)人出票若不符合法律規(guī)定將不受責(zé)任限額制度的保護(hù)。[1]具體到我國國內(nèi)航空行李運(yùn)輸?shù)摹睹裼煤娇辗ā返?12 條的規(guī)定，承運(yùn)人載運(yùn)托運(yùn)行李而不出具行李票的，承運(yùn)人無權(quán)援用責(zé)任限額。從該條款可知， “票證制裁功能” 的作用對象是托運(yùn)行李，而非旅客隨身攜帶的物品。值得注意的是，國內(nèi)航空法學(xué)界主張取消 “票證制裁功能” 的呼聲很高，目前正值《民用航空法》修訂之際，此次修訂存在極大可能和1999年《蒙特利爾公約》一樣刪除該功能。在聲明價格方面，只有托運(yùn)行李可以適用。所謂聲明價格規(guī)則是指旅客在交付托運(yùn)行李時，特別向航空承運(yùn)人聲明該托運(yùn)行李的價值并支付附加費(fèi)用，如無虛報價格，在托運(yùn)行李發(fā)生毀滅、遺失和損壞時，承運(yùn)人在旅客聲明價格范圍內(nèi)承擔(dān)責(zé)任?？梢钥闯?，某一行李被判斷為 “托運(yùn)行李” 還是 “隨身攜帶物品” 將會產(chǎn)生差異巨大的法律后果。

3.判斷 “托運(yùn)行李” 和 “隨身攜帶物品” 的方法

判斷 “托運(yùn)行李” 還是 “隨身攜帶物品” 應(yīng)嚴(yán)格按照法律解釋方法中最基本的文義解釋法并結(jié)合其現(xiàn)有法律定義。 “托運(yùn)行李” 中的 “托運(yùn)” 一詞在《現(xiàn)代漢語詞典》中的解釋為：委托運(yùn)輸部門運(yùn)（行李、貨物等）。[2]1173結(jié)合其法律定義可以看出， “托運(yùn)行李” 的本質(zhì)在于將行李委托、交付給承運(yùn)人掌管、照顧。 “隨身攜帶物品” 中的 “隨身” 一詞的意思為：帶在身上。[2]1100“攜帶” 一詞的解釋為：隨身帶著。[2]1275結(jié)合其法律定義， “隨身攜帶物品” 的本質(zhì)在于該行李處于旅客自身控制之下。綜合 “托運(yùn)行李” 和 “隨身攜帶物品” 的本質(zhì)，筆者認(rèn)為判斷某一行李屬于 “托運(yùn)行李” 還是 “隨身攜帶物品” 是以行李實際處于何人掌管、照顧之下為依據(jù)，而不是以行李是否辦理了托運(yùn)手續(xù)并被出具行李票為依據(jù)。

具體到情形一，由于旅客已經(jīng)將手機(jī)交給了空乘人員并放置于公務(wù)艙衣柜之中，可以認(rèn)為此時手機(jī)已經(jīng)由航空承運(yùn)人掌管、照顧，故應(yīng)當(dāng)將手機(jī)判斷為 “托運(yùn)行李” 。至于沒有給手機(jī)辦理托運(yùn)手續(xù)也沒有給其出具行李票依照目前《民用航空法》第112 條的規(guī)定只是會使承運(yùn)人受到 “客票制裁功能” 的影響，從而喪失托運(yùn)行李責(zé)任限額的保護(hù)。這也就意味著，在情形一中承運(yùn)人需要完全賠償旅客的手機(jī)損失。但是若不久的將來，《民用航空法》刪除了 “客票制裁功能” ，那么作為 “托運(yùn)行李” 的手機(jī)只能使旅客獲得100 元人民幣的賠償，因為一個手機(jī)不會超過1 公斤并且旅客不太可能在將手機(jī)連同外套一起交給空乘人員的時候特意聲明其手機(jī)價格，這就會與將手機(jī)判斷為 “隨身攜帶物品” 的賠償限額產(chǎn)生天壤之別。

具體到情形二，旅客在辦理完托運(yùn)手續(xù)后自行將行李帶在身上隨同其自身一起進(jìn)入了飛機(jī)，而且承運(yùn)人雇員在看到行李托運(yùn)標(biāo)識時未要求旅客將行李在飛機(jī)上轉(zhuǎn)交給承運(yùn)人，可以認(rèn)為是雙方就撤銷委托運(yùn)輸行李達(dá)成一致意見，并且該行李一直處于旅客的掌管之下。故應(yīng)判定為旅客的 “隨身攜帶物品” ，且無法適用聲明價格規(guī)則，若出現(xiàn)毀損情形，則應(yīng)以件數(shù)而不是重量為賠償計算單位。

二、確定國內(nèi)航空托運(yùn)行李運(yùn)輸期間

航空運(yùn)輸期間是指航空承運(yùn)人的責(zé)任期間，此期間是承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)的主給付義務(wù)期間，此期間屆滿則承運(yùn)人無需承擔(dān)民事責(zé)任。[3]該期間關(guān)系到承運(yùn)人責(zé)任的確立，故判斷該期間起止點的重要性是毋庸置疑的。航空托運(yùn)行李運(yùn)輸期間由兩個要素組成，一是地點要素，托運(yùn)行李要在機(jī)場內(nèi)或者航空器上；二是控制要素，托運(yùn)行李要處在承運(yùn)人照管之下。二者缺一不可。

從過往案例來看，各方無法對航空托運(yùn)行李運(yùn)輸期間達(dá)成一致意見的關(guān)鍵點就在于控制要素的判斷上。究其根源是因為《民用航空法》對航空托運(yùn)行李運(yùn)輸期間控制要素的終止點表述的過于籠統(tǒng)、抽象，沒有明確規(guī)定托運(yùn)行李何時脫離承運(yùn)人照管。以 “海南航空股份有限公司等與張玉紅航空旅客運(yùn)輸合同糾紛上訴案”①參見廣東省廣州市中級人民法院（2014）穗中法民二終字第1837 號民事判決書。本案當(dāng)事人張女士購買了價值數(shù)十萬的野山參放置于行李箱內(nèi)并辦理了行李托運(yùn)手續(xù)，但是張女士到達(dá)目的地機(jī)場后卻沒有在托運(yùn)行李提取處拿到托運(yùn)的行李箱。張女士后來被海南航空告知其行李箱在行李提取轉(zhuǎn)盤處被他人誤領(lǐng)。經(jīng)查明，海南航空并未安排人員在行李提取處核對旅客行李牌。經(jīng)過數(shù)日，行李箱被追回時野山參已經(jīng)變質(zhì)，不具經(jīng)濟(jì)價值，張女士遂起訴海南航空。（以下簡稱 “海南航空案” ）為例，本案爭議焦點之一就是托運(yùn)行李何時才算脫離承運(yùn)人的控制。張女士主張承運(yùn)人核對行李牌號碼向旅客交付托運(yùn)行李，同時收回旅客持有的行李識別聯(lián)時托運(yùn)行李脫離承運(yùn)人控制，航空運(yùn)輸期間終止。張女士的主張依據(jù)為《公共航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量》中的規(guī)定。②參見《公共航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量》第7.8.3.2 條。海南航空則主張該期間終止于承運(yùn)人將旅客托運(yùn)的行李放在行李傳送帶時，因為此時承運(yùn)人已經(jīng)不再實際控制行李。最終法院采納了張女士的主張，以《公共航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量》為依據(jù)判定行李箱被誤領(lǐng)時仍處于航空托運(yùn)行李運(yùn)輸期間。

從航空法學(xué)理論角度來講，海南航空的主張其本質(zhì)是航空運(yùn)輸期間判斷方法之一的 “承運(yùn)人實際掌管說” ，運(yùn)用該說裁判的經(jīng)典案例是 “法弗雷訴比利時航空案” 。在此需要特別說明的是，雖然該案是域外法院根據(jù)1929年《華沙公約》第18 條第2 款裁判的關(guān)于航空貨物運(yùn)輸期間的案例，但是中國《民用航空法》第125 條第5 款航空運(yùn)輸期間的規(guī)定是源于1929年《華沙公約》第18 條第2 款的，兩者并無實質(zhì)性差別，且該條款所稱航空運(yùn)輸期間調(diào)整的對象既包括航空貨物運(yùn)輸也包括航空托運(yùn)行李運(yùn)輸，所以即使是域外判斷航空貨物運(yùn)輸期間的法學(xué)理論亦有助于對中國國內(nèi)航空托運(yùn)行李運(yùn)輸期間的確定。在該案中，從法弗雷將貨物交付比航一直到比航到達(dá)目的地機(jī)場，貨物都是完好無損的。后來比航把貨物交給海關(guān)檢查，在海關(guān)進(jìn)行入關(guān)檢查期間，貨物因保管不善毀損。比利時法院在裁判文書中指出，航空公司把貨物移交給海關(guān)后，海關(guān)便開始了對貨物的掌控，因航空公司不再掌控貨物，所以終止航空公司的責(zé)任。③See 1950 U.S.Avi.Rep.392(C.A.Brussels, 10 June 1950).法院判斷承運(yùn)人是否掌管、控制貨物的著眼點是承運(yùn)人有沒有實際掌管和控制貨物，即 “承運(yùn)人實際掌管說” 。顯然，貨物在海關(guān)檢查期間已經(jīng)完全脫離了承運(yùn)人的實際掌控，故法院將貨物由承運(yùn)人移交給海關(guān)時判斷為航空運(yùn)輸期間的終止點。[4]張女士的主張其本質(zhì)是航空運(yùn)輸期間的另一種判斷方法，即 “承運(yùn)人法律掌管說” ，該說根據(jù)貨物有沒有脫離承運(yùn)人法律上的掌控來判斷航空運(yùn)輸期間的終止點。[5]“斯譜因科司和賽厄訴法蘭西航空案” 和 “聯(lián)合保險公司訴圣保羅貨運(yùn)公司案” 是域外法院運(yùn)用 “承運(yùn)人法律掌管說” 裁判航空運(yùn)輸期間終止點的經(jīng)典案例。在前案中，法航負(fù)責(zé)運(yùn)送原告的冰激凌機(jī)，該冰激凌機(jī)在海關(guān)清關(guān)完成后被提出倉庫轉(zhuǎn)移給收貨人的過程中遭受了損壞。法航認(rèn)為其義務(wù)是完成航空運(yùn)輸，冰激凌機(jī)毀損時航空運(yùn)輸已經(jīng)終止，不再處于其航空運(yùn)輸期間。法院并沒有采納法航的意見，法院認(rèn)為冰激凌機(jī)在被損壞時，承運(yùn)人并沒有將貨物的掌管實際交給原告。唯有當(dāng)承運(yùn)人把貨物交給了收貨人，或者貨物處于收貨人的實際掌管、控制時，航空運(yùn)輸期間終止。④See (1969)23 R.F.D.A 405(C.A Paris 27,June 1969).在后案中，原告承保的貨物在被貨運(yùn)公司運(yùn)抵目的地機(jī)場后，在海關(guān)檢查期間毀損。巴黎法院的判決指出，貨物的損壞發(fā)生在機(jī)場內(nèi)，符合地點要素。因貨物沒有交給收貨人掌管，所以貨物仍處于航空承運(yùn)人法律意義的掌管下，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。⑤See Revue Francaise de Droit a erien,1969.“承運(yùn)人法律掌管說” 正體現(xiàn)了大陸法系運(yùn)輸法的一般原則，只有在收貨人實際掌管和控制貨物時，承運(yùn)人才脫離對貨物法律上的掌管地位，從而解除承運(yùn)人責(zé)任，在該時間點之前承運(yùn)人對貨物存在法律上的照料、掌管義務(wù)。從裁判時間來看，隨著時間的推移，法院對承運(yùn)人照管貨物的標(biāo)準(zhǔn)和根據(jù)有了重大變化，后兩個案例是晚近的司法實踐，法院已經(jīng)轉(zhuǎn)化為采用 “承運(yùn)人法律掌管說” 進(jìn)行裁判。

在《民用航空法》未明確規(guī)定的情況下，判斷航空運(yùn)輸期間較為合理的方法是 “承運(yùn)人法律掌控說” 。具體到航空托運(yùn)行李運(yùn)輸，應(yīng)當(dāng)以托運(yùn)行李實際由托運(yùn)人從行李提取處拿下并取得掌控之時為承運(yùn)人脫離掌管地位的時間點，亦是航空托運(yùn)行李運(yùn)輸期間終止點。理由如下：若采用 “承運(yùn)人實際掌管說” ，則托運(yùn)行李航空運(yùn)輸期間終止于行李被承運(yùn)人放在傳送帶上，此時航空運(yùn)輸合同完成，承運(yùn)人不再因托運(yùn)行李毀損而承擔(dān)責(zé)任。托運(yùn)行李毀損的責(zé)任只能由機(jī)場或者誤領(lǐng)行李的人承擔(dān)，因這兩個可能的責(zé)任主體與托運(yùn)人并無合同關(guān)系，故托運(yùn)人只能以侵權(quán)為由提起訴訟，而一般侵權(quán)訴訟會導(dǎo)致原告承擔(dān)較為繁重的舉證責(zé)任，舉證責(zé)任是訴訟成敗的關(guān)鍵，正所謂 “舉證責(zé)任之所在，即敗訴之所在。” 若最后托運(yùn)行李人無法獲得賠償，那么對其來說是明顯不公平、不合理的，因為在把行李交付給承運(yùn)人后，旅客無機(jī)會和能力進(jìn)一步掌控行李。這也正是國外法院在基于公平原則的基礎(chǔ)上轉(zhuǎn)變判斷依據(jù)的緣由所在。此外，保護(hù)弱者是現(xiàn)代法律的必然要求，在當(dāng)今時代背景下要對弱者進(jìn)行傾斜性保護(hù)。[6]相對于航空公司而言，旅客是明顯處于弱勢地位的，為迎合法律的發(fā)展趨勢，法院在適用法律時要在合法的前提下向旅客一方傾斜，而采用上述 “承運(yùn)人法律掌管說” 正體現(xiàn)了對弱者的更好保護(hù)。因為該方法使托運(yùn)行李航空運(yùn)輸期間的終止點后移，延長了該期間，從而使旅客獲得賠償?shù)目赡苄源蠓嵘?/p>

雖然在 “海南航空案” 中法院以《公共航空服務(wù)質(zhì)量》所暗含的 “承運(yùn)人法律掌管說” 為依據(jù)判斷航空托運(yùn)行李運(yùn)輸期間最終判決結(jié)果與筆者觀點是一致的，但是法院以此文件作為裁判依據(jù)的做法是值得商榷的。因為該文件只是國家質(zhì)檢總局聯(lián)合行業(yè)管理委員會頒布的指導(dǎo)規(guī)范，不屬于我國民法淵源。筆者建議在《民用航空法》中明確規(guī)定 “承運(yùn)人法律掌管說” 以指引法官進(jìn)行裁判，這樣不僅將航空運(yùn)輸期間的判斷標(biāo)準(zhǔn)明確化，還可以使得判決 “有法可依” 。

三、國內(nèi)航空托運(yùn)行李運(yùn)輸承運(yùn)人減責(zé)事由—— “貴重、特殊物品一般化賠償條款”

航空托運(yùn)行李運(yùn)輸減責(zé)事由是承運(yùn)人責(zé)任制度的重要組成部分，其重要性不亞于航空運(yùn)輸期間的判定。即使造成托運(yùn)行李毀損的事件發(fā)生在航空運(yùn)輸期間內(nèi)，若存在減責(zé)事由，承運(yùn)人也可減輕賠償責(zé)任。減責(zé)事由在實踐中產(chǎn)生糾紛最多的就是 “貴重、特殊物品一般賠償化條款” 。

所謂 “貴重、特殊物品一般賠償化條款” 是指《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第36 條第3 款的規(guī)定，即旅客不得將價值較高的或者特殊的、難以復(fù)制的物品放入行李中進(jìn)行托運(yùn)行李運(yùn)輸，否則當(dāng)該物品毀損時，只按一般物品進(jìn)行賠償。同時，國內(nèi)各大航空公司的《國內(nèi)運(yùn)輸總條件》也基本會將該條款納入其中，以作為格式合同的組成部分。當(dāng)托運(yùn)行李中的貴重物品在航空運(yùn)輸期間毀損，旅客要求承運(yùn)人按實際損失賠償時，承運(yùn)人經(jīng)常以該條款進(jìn)行抗辯，由于雙方所能接受的賠償金額差距懸殊，故雙方爭執(zhí)不下、無法形成一致的賠償協(xié)議。

貴重物品在托運(yùn)行李航空運(yùn)輸中被毀損的事例并不少見，如 “海南航空案” 中價值數(shù)十萬的野山參變質(zhì)、 “董學(xué)儉訴東方航空案” （下文簡稱東方航空案）中董學(xué)儉將昆侖玉石放入行李箱中托運(yùn)，結(jié)果行李遺失。①參見陜西省西安市鐵路運(yùn)輸中級人民法院（2016）陜71 民終36 號民事判決書。再如 “劉舜金訴廈門航空公司案” 中劉舜金為價值百萬的古董辦理了行李托運(yùn)，最終古董在裝卸過程中碎裂。②參見北京市朝陽區(qū)人民法院（2013）朝民初字第21047 號民事判決書。問題的關(guān)鍵就在于旅客明顯違反了貴重、特殊物品不得進(jìn)行航空行李托運(yùn)的規(guī)定，那么承運(yùn)人是不是只要按一般物品賠償就可以呢？

航空運(yùn)輸其法律本質(zhì)是旅客與航空公司之間的民事法律關(guān)系，旅客將貴重物品放入行李中托運(yùn)是一種民事法律行為，民事法律行為的有效性需要根據(jù)《民法總則》第153 條第1 款進(jìn)行判斷。民事法律行為只在違反法律、行政法規(guī)的效力性強(qiáng)制性規(guī)定的情況下才無效。[7]194判斷某一個法條屬于強(qiáng)制性規(guī)定還是任意性規(guī)定應(yīng)當(dāng)根據(jù)該法條的載體和法律規(guī)范的目的，不能僅根據(jù)法條所使用的文字，即使一個法條中使用了 “不得” “必須” 等字樣，也并不代表著該法條就是強(qiáng)制性規(guī)定。[8]因為 “貴重、特殊物品一般賠償化條款” 的載體是《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》，該法律文件是民航局制定的部門規(guī)章，不符合《民法總則》第153 條第1 款所要求的法律、行政法規(guī)的載體要求，所以旅客違反貴重、特殊物品不得進(jìn)行航空行李托運(yùn)的規(guī)定也并不會導(dǎo)致其民事法律行為無效。但是又由于各大航空公司將 “貴重、特殊物品一般賠償化條款” 納入作為格式合同的《國內(nèi)運(yùn)輸總條件》中，這就使得 “貴重、特殊物品一般賠償化條款” 能否約束旅客就要看航空公司有沒有按照《合同法》第39 條規(guī)定進(jìn)行提醒與說明。若航空公司提前以說明、特殊標(biāo)識等合理方式提醒了旅客該條款的存在，那么旅客就要受到合同效力的約束，航空公司可把貴重、特殊物品按照一般物品的價值進(jìn)行賠償，例如將昆侖石視為普通石料（市場價約為每公斤5 塊錢）、古董花瓶視為一般陶瓷花瓶（市價約為30 元一只）。反之，若航空公司沒有盡到提醒與說明義務(wù)，則需要按照貴重物品進(jìn)行賠償，但是仍然受《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》第3 條的保護(hù)，對托運(yùn)行李以每公斤100 元封頂，除非存在突破國內(nèi)航空托運(yùn)行李賠償責(zé)任限額的事由。

四、國內(nèi)托運(yùn)行李賠償責(zé)任限額突破事由—— “故意或明知可能造成損失”

“故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成托運(yùn)行李損失” 這項承運(yùn)人賠償責(zé)任限額突破事由規(guī)定在《民用航空法》第132 條，該條款與1955年《海牙議定書》第13 條基本一致，其關(guān)鍵點在于對 “明知” 的理解。 “明知” 一詞存在著 “明確實際知道” 與 “明確應(yīng)當(dāng)知道” 兩種理解。前者的本質(zhì)是一種主觀判斷標(biāo)準(zhǔn)，要求法官判斷行為人是否 “明知” 要根據(jù)直接證據(jù)或者間接證據(jù)推測該人在實施行為時的實際認(rèn)知情況。后者的本質(zhì)是一種客觀判斷標(biāo)準(zhǔn)，要求法官將行為人的行為提取出來，與同類型、同身份的一般人置于同樣的外部環(huán)境與條件之下，進(jìn)而比較兩者的行為。采用何種判斷標(biāo)準(zhǔn)將會直接決定承運(yùn)人責(zé)任限額能否被突破。正如王澤鑒教授所云： “過失依何標(biāo)準(zhǔn)而認(rèn)定，影響過失責(zé)任的規(guī)范機(jī)能甚巨?！盵9]1955年《海牙議定書》會議的紀(jì)要中并沒有指出 “明知” 應(yīng)采用何種理解。在域外司法實踐中，前者與后者的支持人數(shù)大致相當(dāng)?！睹裼煤娇辗ā芬鄾]有指出應(yīng)當(dāng)采用何種理解，在我國法院的裁判文書中，往往都是根據(jù)原被告雙方的證據(jù)直接認(rèn)定承運(yùn)人是否屬于 “明知” ，而不會詳細(xì)地闡明 “明知” 的判斷過程。 “海南航空案中” ，法院在裁判文書中寫道： “海南航空公司在履行承運(yùn)義務(wù)過程中存在明顯過錯，海南航空公司無權(quán)援引賠償責(zé)任限制的規(guī)定” 。 “石良瑛訴西部航空公司案”①參見重慶市第一中級人民法院（2013）渝一中法民終字第04403 號民事判決書。（下文為簡稱 “西部航空案” ），法院在裁判文書中寫道： “西部航空公司明知系留坑的周邊不設(shè)置安全防護(hù)措施，存在安全隱患，但采取放任態(tài)度，無權(quán)援用賠償責(zé)任限制的規(guī)定?！?/p>

雖然我國法院的裁判文書沒有說明判斷 “明知” 是采用主觀判斷標(biāo)準(zhǔn)還是客觀判斷標(biāo)準(zhǔn)，但是通過旅客所提出的證據(jù)再結(jié)合判決結(jié)果，筆者認(rèn)為我國法院采用的是客觀判斷標(biāo)準(zhǔn)。由于主觀判斷標(biāo)準(zhǔn)側(cè)重于對承運(yùn)人當(dāng)時實際的心理認(rèn)知進(jìn)行推測，而承運(yùn)人事后往往不會對旅客披露其真實想法，這就使得承運(yùn)人當(dāng)時的心理認(rèn)知只能由旅客通過搜集較多的客觀證據(jù)形成證據(jù)鏈條去證明，且需要達(dá)到高度蓋然性的證明標(biāo)準(zhǔn)，這樣的舉證難度對于普通旅客而言是極大的。況且，承運(yùn)人很容易就能提供相反的證據(jù)進(jìn)行反駁，畢竟證明對象是它自己的內(nèi)心認(rèn)知，只要承運(yùn)人進(jìn)行反駁的證據(jù)使 “明知” 這一待證事實處于真?zhèn)尾幻鞯臓顟B(tài)，那么法官就應(yīng)當(dāng)認(rèn)定承運(yùn)人不屬于 “明知” 。而在 “海南航空案” 中，原告僅提出承運(yùn)人沒有在行李提取處設(shè)置工作人員核對行李識別牌。在 “西部航空案” 中，原告僅證明承運(yùn)人沒有在系留坑設(shè)置防護(hù)措施。顯然，憑借兩原告所提出的單一證據(jù)是無法得出承運(yùn)人當(dāng)時的主觀心理認(rèn)知是明知旅客行李會損壞而輕率地不作為的?？梢钥闯?，法院是依據(jù)兩原告提出的證據(jù)將兩被告的行為與其他承運(yùn)人在相同情況下所采取的行為作出了對比才得出的結(jié)論。法院采取客觀判斷標(biāo)準(zhǔn)是值得稱贊的，如果采取主觀判斷標(biāo)準(zhǔn)往往會增加旅客的舉證責(zé)任，而且會有很大可能造成旅客舉證不能，而導(dǎo)致旅客無法獲得賠償，有損于旅客合法權(quán)益。更有可能造成法律認(rèn)定事實與實際事實之間的差異，這并不符合我國 “以事實為依據(jù)，以法律為準(zhǔn)繩” 的司法理念。

五、國內(nèi)航空托運(yùn)行李運(yùn)輸毀損情形下的舉證責(zé)任

舉證責(zé)任是指司法機(jī)關(guān)或者當(dāng)事人收集或者提供證明主張的案件事實成立或者有利于自己的主張，否則，將承擔(dān)其主張不能成立的危險。[10]具體到國內(nèi)航空托運(yùn)行李運(yùn)輸?shù)那樾?，并結(jié)合 “誰主張，誰舉證” 的舉證責(zé)任負(fù)擔(dān)原則，旅客若意圖得到托運(yùn)行李遺失的賠償，那么旅客需要承擔(dān)兩方面的舉證責(zé)任。

1.承擔(dān)托運(yùn)行李交付承運(yùn)人的舉證責(zé)任

在國內(nèi)航空托運(yùn)行李運(yùn)輸中，不僅會出現(xiàn)旅客行李箱整體遺失的情形，也會出現(xiàn)雖然行李箱沒有遺失，但是行李箱里面物品遺失的情況。第一種情況較為容易證明，旅客可憑借托運(yùn)行李牌以及行李識別聯(lián)證明其已經(jīng)將行李箱交付了承運(yùn)人。第二種情況旅客很難證明他已經(jīng)將遺失的物品放在了行李箱中交付承運(yùn)人托運(yùn)。

在 “張斌訴中國國際航空、重慶機(jī)場集團(tuán)有限公司案” 中①參見重慶市第一中級人民法院（2016）渝一中法民終字第4290 號民事判決書。，原告張斌訴稱其將人民幣2 萬元放入行李箱中托運(yùn)，后來原告在廣州拿到行李箱但是箱內(nèi)2 萬元遺失。原告為證明2 萬元已經(jīng)隨行李箱交給承運(yùn)人托運(yùn)，提交了銀行取款明細(xì)并申請法院調(diào)取行李X 光檢查錄像（該錄像在法院調(diào)取時已過保存期）。法院認(rèn)為銀行取款證明只能證明原告取錢的事實而不能證明托運(yùn)行李箱內(nèi)有該筆錢的事實，因此原告舉證不能，無法得到賠償。

事實上，大多數(shù)旅客都會與本案原告一樣，不會刻意在將托運(yùn)行李交付承運(yùn)人時進(jìn)行封箱錄像，也不會索要托運(yùn)行李的X 光檢查錄像，即使旅客索要，承運(yùn)人和機(jī)場也是不會提供。目前比較切實可行的做法就是旅客依《民事訴訟法》第64 條的規(guī)定申請法院調(diào)取托運(yùn)行李的X 光檢查錄像，如果安檢錄像沒有自檢查之日保存90 天就被刪除，導(dǎo)致法院無法調(diào)取，那么可推定旅客已將物品放入行李箱內(nèi)托運(yùn)。②《反恐怖主義法》生效后，民航安全檢查的錄像需要至少保存90日。此外，如果旅客認(rèn)為法庭調(diào)查可能要到90日之后才開始進(jìn)行，可以依《民事訴訟法》第81 條的規(guī)定申請訴前證據(jù)保全。[7]189

2.承擔(dān)證明托運(yùn)行李價值的舉證責(zé)任

托運(yùn)行李X 光檢查錄像只能證明遺失物品是否被放入行李箱內(nèi)交付了承運(yùn)人。旅客仍需承擔(dān)證明遺失物品實際價值的舉證責(zé)任。在 “東方航空案” 中，董學(xué)儉聲稱其托運(yùn)的價值39 萬元的昆侖玉石遺失，并向法院提供了安檢時的X 光圖像、玉石照片、銀行流水。但是法院認(rèn)定原告所提供的X 光圖像和玉石照片只能認(rèn)定其托運(yùn)的行李內(nèi)存在石頭，至于是否系價值39 萬元的昆侖玉石因原告的證據(jù)不充分所以不能證明。

當(dāng)托運(yùn)行李遺失時，旅客多數(shù)情況下只能通過多個不能獨(dú)立證明行李遺失這一事實的間接證據(jù)去拼湊成一個證據(jù)鏈條以使法官對該待證事實的真實性形成內(nèi)心確信。在我國，法官對托運(yùn)行李遺失的事實產(chǎn)生內(nèi)心確信的標(biāo)準(zhǔn)為 “高度蓋然性” 。③參見最高人民法院關(guān)于適用《中華人民共和國民事訴訟法》的解釋，第108 條。旅客的證明是否達(dá)到 “高度蓋然性” 標(biāo)準(zhǔn)并不是由法官任意判斷的，而是要求法官按照理性、經(jīng)驗規(guī)則進(jìn)行判斷。中國法律并未明確規(guī)定 “高度蓋然性” 的 “度量” 標(biāo)準(zhǔn)，主流觀點認(rèn)為證據(jù)意圖證明的待證事實如被證明接近真實的概率達(dá)到85%～95%就屬于 “高度蓋然性” 。[11]筆者認(rèn)為，為達(dá)到使法官產(chǎn)生內(nèi)心確信的高度蓋然性標(biāo)準(zhǔn)，在無法提供封箱錄像等直接證據(jù)的情況下，旅客應(yīng)當(dāng)提供X 光安檢錄像、遺失物品的照片、銀行流水明細(xì)、購物發(fā)票、托運(yùn)手續(xù)辦理人的證人證言、安檢人員證人證言、機(jī)場監(jiān)控錄像、行李運(yùn)輸事故記錄等間接證據(jù)。當(dāng)然，旅客即使提供了上述證據(jù)也并不一定能夠使法官產(chǎn)生確信，需要再結(jié)合具體個案進(jìn)行分析。

六、結(jié)語

判斷行李屬于托運(yùn)行李還是旅客隨身攜帶的物品要根據(jù)文義解釋法并結(jié)合法律定義，再以行李實際處于何人掌管、照顧之下為依據(jù)，而不是以行李是否辦理了托運(yùn)手續(xù)并被出具行李票為依據(jù)來判定該行李屬于托運(yùn)行李還是旅客隨身攜帶的物品。國內(nèi)航空托運(yùn)行李運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任構(gòu)成中的難點是對托運(yùn)行李航空運(yùn)輸期間終止點的判斷，目前實踐中主要存在 “承運(yùn)人實際掌管說” 和 “承運(yùn)人法律掌管說” ，后者能更為妥善地保護(hù)旅客的利益。當(dāng)然，即使旅客托運(yùn)行李毀損的時間點落入了托運(yùn)行李航空運(yùn)輸期間，因 “貴重、特殊物品一般賠償化條款” 以及賠償責(zé)任限額規(guī)則的存在，旅客的貴重物品很可能無法獲得足額賠償。該條款并不是當(dāng)然發(fā)生作用，必須經(jīng)過承運(yùn)人的運(yùn)輸總條件內(nèi)化為航空運(yùn)輸合同的組成部分并經(jīng)承運(yùn)人提示說明才能約束旅客。旅客若想突破國內(nèi)航空托運(yùn)行李承運(yùn)人賠償責(zé)任限額，就必須要證明承運(yùn)人是故意或者明知會造成托運(yùn)行李毀損而輕率的作為或者不作為。對于 “明知” ，我國《民用航空法》和法院的判決均未指出應(yīng)當(dāng)采用主觀判斷標(biāo)準(zhǔn)還是客觀判斷標(biāo)準(zhǔn)，但是法院的判決暗含著 “明知” 采用客觀判斷標(biāo)準(zhǔn)，此種判斷標(biāo)準(zhǔn)不會大幅增加旅客的舉證責(zé)任，而且會與實際事實情況更為接近。最后，旅客仍需要承擔(dān)其已經(jīng)將托運(yùn)行李交付給了承運(yùn)人以及遭到毀損的托運(yùn)行李的價值的舉證責(zé)任。為成功舉證，旅客可以首先向法院申請訴前證據(jù)保全以防X 光檢查錄像過期刪除，然后再申請法院調(diào)取該證據(jù)以證明其確實將行李交付給了承運(yùn)人托運(yùn)。在證明遺失行李的實際價值時，旅客需要提供托運(yùn)行李運(yùn)輸各個環(huán)節(jié)的多種證據(jù)以形成證據(jù)鏈條使法官產(chǎn)生內(nèi)心確信。