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    混合動力客車主流動力構(gòu)型方案對比研究

    2021-12-05 06:37:06許盛中孫昊韋健林林元則
    汽車文摘 2021年12期
    關(guān)鍵詞:串聯(lián)式構(gòu)型變速器

    許盛中 孫昊 韋健林 林元則

    (浙江吉利新能源商用車集團有限公司,杭州 310000)

    主題詞:混合動力 系統(tǒng)構(gòu)型 運行模式 客車

    1 引言

    人類面對全球變暖和生態(tài)環(huán)境惡化的壓力,汽車尾氣排放是重要的因素之一。為此,各國為保護環(huán)境,促進汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展,提出了適合自己國家情況的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策和發(fā)展規(guī)劃。

    隨著各國環(huán)保措施越來越嚴格,為使汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展,需要打破技術(shù)瓶頸,尋求新的發(fā)展思路。在此背景下,替代傳統(tǒng)發(fā)動機動力的車輛方案也越來越多,主要包括燃料電池、純電動、甲醇發(fā)動機和混合動力車輛。受制于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和車輛續(xù)駛里程因素的限制,目前混合動力汽車依然是實用性最高的節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)品。

    混合動力系統(tǒng)就是使用了汽油、柴油、氫氣或甲醇的內(nèi)燃機和電力2種驅(qū)動方式的系統(tǒng)。其優(yōu)勢在于車輛起步用電機實現(xiàn)驅(qū)動,發(fā)動機可以完全不用工作,處于停機狀態(tài),當車速達到一定值后,發(fā)動機再進行接入。這樣的好處是:

    (1)發(fā)動機省去了怠速工況;

    (2)發(fā)動機一旦運行,就會在運行在最高效的區(qū)域?;旌蟿恿囕v起步動力性良好,可以達到節(jié)能減排的目的。

    客車是公共交通領(lǐng)域的重要組成部分,該細分市場的特點是對安全性要求較高,且產(chǎn)量不大,因此針對客車混合動力系統(tǒng)與乘用車構(gòu)型的思路不完全一樣?;旌蟿恿蛙嚱?jīng)過十多年的發(fā)展,動力系統(tǒng)構(gòu)型也是呈現(xiàn)多樣性,但每種構(gòu)型都有其自身的優(yōu)點和缺點。

    本文總結(jié)了現(xiàn)有客車市場比較主流的串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式動力構(gòu)型方案,分析了這3種構(gòu)型的控制原理和優(yōu)、缺點,提出了不同系統(tǒng)構(gòu)型產(chǎn)品市場路線,為混合力客車推廣提供了思路。

    2 混合動力客車構(gòu)型分類

    混合動力動力系統(tǒng)構(gòu)型有2 種不同的分類方法,即按連接方式和按混合程度[1],本文重點按連接方式的分類方法進行詳細闡述。

    2.1 按混合程度劃分

    該種分類方法按電能與傳統(tǒng)能源的混合程度,即驅(qū)動電機輸出功率占整個動力系統(tǒng)功率的比例來進行劃分,具體見表1。

    表1 混合動力構(gòu)型按混合程度分類

    2.2 按連接方式劃分

    該種方法按動力系統(tǒng)的連接方式和結(jié)構(gòu)類型進行劃分[2],具體如表2。

    表2 混合動力構(gòu)型按聯(lián)接方式分類

    串聯(lián)式系統(tǒng):有發(fā)電和驅(qū)動2個電機,其中發(fā)電機不做驅(qū)動使用,僅用來發(fā)電,發(fā)出的電能可存儲在動力電池中或供驅(qū)動電機直接使用。

    增程式系統(tǒng):與串聯(lián)式系統(tǒng)類似,通過將電機集成在發(fā)動機飛輪上,形成發(fā)動機和電機總成,這種總成稱為增程器;其中,增程器不直接連接傳動系統(tǒng),與串聯(lián)式系統(tǒng)類似,其主要功能就是在動力電池電量不足時給其充電,從而延長續(xù)駛里程。

    并聯(lián)式系統(tǒng):發(fā)動機為主要動力源,電機作為輔助動力源。該方式以發(fā)動機驅(qū)動為主,利用驅(qū)動電機低速大轉(zhuǎn)矩的特性,在駕駛員需求動力較大時、或者說需要發(fā)動機瞬態(tài)大扭矩輸出工況時,用驅(qū)動電機輔助驅(qū)動的方式來降低燃油消耗。這種方式的結(jié)構(gòu)相對比較簡單,只需要在傳統(tǒng)動力車型上增加驅(qū)動電機和動力電池。

    混聯(lián)式混合動力系統(tǒng):混聯(lián)式綜合了串聯(lián)和并聯(lián)的優(yōu)點,其運行模式也可以分為串聯(lián)模式、并聯(lián)模式和混聯(lián)模式,與并聯(lián)式系統(tǒng)相比,混聯(lián)式系統(tǒng)可以根據(jù)工況靈活的調(diào)整發(fā)動機和電機輸出動力的比例,一方面,保證各自系統(tǒng)運行在高效率區(qū);另一方面,確保了系統(tǒng)在不同的工況下實現(xiàn)最優(yōu)的動力匹配。但此構(gòu)型連結(jié)方式系統(tǒng)復(fù)雜,對控制要求較高,成本也較高。

    3 混合動力客車常見構(gòu)型分析

    以下對客車領(lǐng)域混合動力系統(tǒng)常見動力構(gòu)型、每種構(gòu)型的特點以及適合其銷售的市場進行分析和討論,本文按連接方式分類的方法進行展開討論。

    3.1 串聯(lián)式/增程式

    串聯(lián)式混合動力客車系統(tǒng)一般由一個發(fā)動機、2個電機及傳統(tǒng)裝置組成,其中2 個電機中,一個電機用來發(fā)電,稱為發(fā)電機;另一個電機用來驅(qū)動車輛,稱為驅(qū)動電機。對于其他車型,也有在驅(qū)動電機后端再加入變速器的配置,但在客車領(lǐng)域,由于考慮成本、可靠性和應(yīng)用場景,一般不考慮在電機后面加入變速器。

    發(fā)電機和發(fā)動機通過減振器或傳動帶的方式連接在一起。其中,發(fā)動機僅用于帶動發(fā)電機發(fā)電,不直接驅(qū)動車輛行駛,串聯(lián)式系統(tǒng)特點如表3。

    表3 串聯(lián)/增程式混合動力系統(tǒng)分析

    3.1.1 工作模式

    (1)驅(qū)動:控制系統(tǒng)解析駕駛員加速踏板需求功率,控制驅(qū)動電機輸出駕駛員需求功率,驅(qū)動車輛行駛。

    (2)發(fā)電:當檢測到動力電池電能低于一定值,控制系統(tǒng)通過控制發(fā)電機拖動發(fā)動機起動,判斷發(fā)動機起動成功后,一方面控制發(fā)動機目標轉(zhuǎn)速至高效率區(qū),另一方面控制發(fā)電機負向轉(zhuǎn)矩實現(xiàn)發(fā)電。

    (3)制動:控制系統(tǒng)解析駕駛員制動踏板動力需求,控制驅(qū)動電機負向輸出轉(zhuǎn)矩,從而實現(xiàn)車輛的能量回收。

    3.1.2 串聯(lián)式

    按系統(tǒng)構(gòu)型分為BSG 和ISG 2 種結(jié)構(gòu),BSG 結(jié)構(gòu)電機通過傳動帶連接發(fā)動機,ISG 結(jié)構(gòu)電機通過扭振減振器或飛輪連接發(fā)動機[4-5],2 種構(gòu)型分別如圖1 和圖2所示。

    圖1 BSG電機串聯(lián)式系統(tǒng)

    圖2 ISG電機串聯(lián)式系統(tǒng)

    對于BSG 電機串聯(lián)式系統(tǒng),該種系統(tǒng)的缺點是:一方面,傳動帶會產(chǎn)生打滑情況,影響能量傳遞效率;另外,在拖動發(fā)動機過程中容易存在異響,NVH較差。

    對于ISG 電機串聯(lián)式系統(tǒng),發(fā)動機和電機之間通過扭振減振器或飛輪同軸連接,該種連接方式較BSG方式傳遞效率高[6]。

    3.1.3 增程式

    增程式系統(tǒng)(圖3)與串聯(lián)式系統(tǒng)類似,本文將其歸類為串聯(lián)式系統(tǒng)的一種。該系統(tǒng)的特點是將發(fā)動機和發(fā)電機集成為一個增程器,發(fā)動機與發(fā)電機實現(xiàn)了集成化,其效率較ISG 串聯(lián)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上有了進一步的提高。該種方式有一個增程器控制單元,專門負責(zé)增程電機和發(fā)動機的控制,該控制單元根據(jù)整車控制單元的需求統(tǒng)一協(xié)調(diào)發(fā)動機和發(fā)電機的能量分配,能夠最大限度的提升發(fā)動機和發(fā)電機系統(tǒng)的效率。

    圖3 增程式系統(tǒng)

    3.1.4 串聯(lián)系統(tǒng)分析及適用市場

    能耗方面,客車的串聯(lián)式系統(tǒng)在一般中低、速的城市工況相比傳統(tǒng)動力系統(tǒng)有一定的節(jié)油優(yōu)勢,節(jié)油率大約25%左右;但在城鄉(xiāng)和高速工況下,相比傳動動力系統(tǒng)沒有優(yōu)勢,甚至比傳統(tǒng)動力系統(tǒng)更差;另外,由于沒有變速機構(gòu),不適合爬坡和高速工況。

    綜上,系統(tǒng)更加適用于中、低速工況,適用平原城市公交市場。

    3.2 并聯(lián)式

    并聯(lián)式混合動力客車系統(tǒng)[7]一般由1個發(fā)動機、1個電機、1個離合器、1個變速器組成[8],該電機既可以實現(xiàn)驅(qū)動也可以實現(xiàn)能量回收。該種系統(tǒng)電機所在的位置很關(guān)鍵,目前業(yè)內(nèi)分類方式是按電機放置的位置進行分類,其中P 的定義就是電機的位置(Posi?tion),P2:電機安裝離合器與變速器之間;P3:電機位于變速器輸出軸[9];并聯(lián)式系統(tǒng)的特點如表4。

    表4 并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)分析表

    3.2.1 工作模式

    (1)純電驅(qū)動:在中、低車速情況下,發(fā)動機停機,控制系統(tǒng)解析駕駛員加速踏板動力需求,控制驅(qū)動電機輸出駕駛員需求動力,驅(qū)動車輛行駛。

    (2)并聯(lián)驅(qū)動:當車速大于一定值后,通過電機起動發(fā)動機,利用發(fā)動機和電機共同驅(qū)動整車行駛,此時當駕駛員需求動力較大時,電機可以驅(qū)動對車輛進行助力。

    (3)燃油驅(qū)動:該模式下電機不參與驅(qū)動整車,下面兩種情況會進入該模式:

    ①由于電機在高轉(zhuǎn)速效率較低,當車速高于一定值,為保障車輛的經(jīng)濟性,利用發(fā)動機單獨驅(qū)動車輛行駛。

    ②當車輛電驅(qū)動系統(tǒng)故障情況下,車輛可以依靠發(fā)動機單獨驅(qū)動車輛正常行駛。

    (4)發(fā)電:

    ①駐車發(fā)電:駐車情況下,當檢測到動力電池電量低于一定值,通過控制電機拖動發(fā)動機起動,控制系統(tǒng)判斷發(fā)動機起動成功后,一方面控制發(fā)動機目標轉(zhuǎn)速至高效率區(qū)、另一方面控制電機負向轉(zhuǎn)矩實現(xiàn)發(fā)電;

    ②行車發(fā)電:發(fā)動機驅(qū)動車輛行駛過程中,當動力電池電量低于一定值且駕駛員需求功率較小時,控制電機負向輸出轉(zhuǎn)矩實現(xiàn)發(fā)電。

    (5)制動:此時發(fā)動機停止驅(qū)動,可選擇控制發(fā)動機停機,解析駕駛員制動踏板動力需求,控制驅(qū)動電機負向輸出轉(zhuǎn)矩滿足制動動力需求,從而實現(xiàn)車輛的能量回收。

    3.2.2 P2系統(tǒng)分析及適用市場

    該種構(gòu)型(圖4)電機置于變速器輸入軸,這樣布置的優(yōu)勢是電機可以利用變速器的減速、增扭作用,自身體積可以做的不必那么大,相對較小的轉(zhuǎn)矩即可滿足車輛驅(qū)動需求,降低了電機和整車成本;但這樣布置的不足是在變速器換擋擋過程中必然會存在動力中斷,影響駕駛感受。

    圖4 P2系統(tǒng)構(gòu)型

    相對串聯(lián)式系統(tǒng),在能耗方面,P2 構(gòu)型在中、低速城市工況與串聯(lián)式系統(tǒng)差不多,節(jié)油率一般為25%左右;由于配置變速器,即使在高車速情況下,也可利用換擋機構(gòu)一方面保證發(fā)動機始終運行在高效率區(qū),另一方面保證電機轉(zhuǎn)速不至于過高,影響電機效率。因此,在城鄉(xiāng)和高速工況節(jié)油率一般為15%~20%左右。

    綜上,相對于串聯(lián)式系統(tǒng)而言,該系統(tǒng)更加適用于高速工況,適用平原地區(qū)城際、長途客運和城市公交市場。

    3.2.3 P3系統(tǒng)分析及適用市場

    該構(gòu)型(圖5)電機置于變速器輸出軸,這樣布置的優(yōu)勢是在變速器換擋過程中,電機可以正常行驅(qū)動車輛行駛,沒有動力中斷;不足之處是電機無法利用變速器的減速、增扭作用,系統(tǒng)動力匹配需要考慮最高車速和最大爬坡度的兼顧,需要選用較大轉(zhuǎn)矩容量的電機,電機的選型會造成整車成本的增加。

    圖5 P3系統(tǒng)構(gòu)型

    同樣,P3 構(gòu)型在中、低速城市工況能耗方面與串聯(lián)式系統(tǒng)差不多,節(jié)油率一般為25%左右;在高車速情況下,也可通過換擋機構(gòu)保證發(fā)動機始終運行在高效率區(qū)。相對于P2系統(tǒng),由于電機在變速器后端,其優(yōu)勢是在變速器換擋過程中沒有動力中斷;不足是在高速工況下電機轉(zhuǎn)速往往較高、電機弱磁消耗較大,效率低,因此,在城鄉(xiāng)和高速工況節(jié)油率相對較低,一般為10%~15%左右。

    綜上,相對P2 系統(tǒng),該系統(tǒng)更加適合爬坡工況,適用于山區(qū)和平原地區(qū)城市公交市場。

    3.3 混聯(lián)式

    混聯(lián)式系統(tǒng)一般由發(fā)動機、2個電機、離合器和變速器組成,該種系統(tǒng)兼顧了串聯(lián)和并聯(lián)式的優(yōu)勢,系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相對串聯(lián)和并聯(lián)式更復(fù)雜,可以實現(xiàn)串聯(lián)和并聯(lián)兩種工作模式,混聯(lián)式系統(tǒng)的特點如表5。

    表5 混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)分析

    3.3.1 工作模式

    (1)純電驅(qū)動:在中、低車速情況下,控制系統(tǒng)解析駕駛員加速踏板動力需求,控制驅(qū)動電機輸出駕駛員需求的動力,驅(qū)動車輛行駛。

    (2)串聯(lián)模式:在純電驅(qū)動行駛模式下,當電池電量低于一定值時,通過發(fā)電機可以拖動發(fā)動機起動,起動成功后,依靠發(fā)電機輸出負轉(zhuǎn)矩實現(xiàn)給動力電池充電,車輛可以實現(xiàn)邊驅(qū)動、邊發(fā)電。

    (3)并聯(lián)驅(qū)動:當車速大于一定值后,通過發(fā)電機拖動發(fā)動機起動;起動成功且轉(zhuǎn)速同步后,控制離合器結(jié)合;當離合器結(jié)合后,利用發(fā)動機和驅(qū)動電機共同驅(qū)動整車行駛。該模式下,控制系統(tǒng)會檢測動力電池電量,當電量低于一定值后,控制電機負向輸出轉(zhuǎn)矩實現(xiàn)發(fā)電[10]。

    (4)制動:解析駕駛員制動踏板需求動力,控制驅(qū)動電機負向輸出轉(zhuǎn)矩,從而實現(xiàn)車輛的能量回收。

    3.3.2 雙電機直聯(lián)系統(tǒng)分析及適用市場

    是混聯(lián)系統(tǒng)的一種,屬于深度混合動力系統(tǒng),該種系統(tǒng)傳動系統(tǒng)由發(fā)動機、離合器、2 個電機機械直連;同樣,與串聯(lián)系統(tǒng)類似,該系統(tǒng)也是分為BSG 和ISG 2 種連接方式,2 種方式的優(yōu)缺點前文中已說明,不再贅述,其系統(tǒng)構(gòu)型分別如圖6和圖7所示。

    圖6 雙電機直聯(lián)BSG系統(tǒng)構(gòu)型

    圖7 雙電機直聯(lián)ISG系統(tǒng)構(gòu)型

    該系統(tǒng)的優(yōu)勢是沒有變速機構(gòu),結(jié)構(gòu)相對簡單,傳動效率高,控制也相對簡單:通過控制離合器的分離與結(jié)合,實現(xiàn)純電、串聯(lián)模式向并聯(lián)模式的轉(zhuǎn)換,可以實現(xiàn)串聯(lián)和并聯(lián)2 種模式。發(fā)動機的起/??赏ㄟ^發(fā)電機帶動實現(xiàn)。由于沒有變速機構(gòu),該系統(tǒng)有如下不足。

    (1)發(fā)動機轉(zhuǎn)速與車速無法解耦,發(fā)動機工作點可調(diào)空間有限(只能通過電機適當調(diào)整),在發(fā)動機驅(qū)動情況下,發(fā)動機工作區(qū)域效率低,經(jīng)濟性差;

    (2)最大爬坡度有限,不能適應(yīng)山區(qū);

    (3)不適合高速工況。

    能耗方面,由于該系統(tǒng)屬于深度混合動力系統(tǒng),在中、低速工況下,節(jié)油率方面較串聯(lián)式和并聯(lián)式都高,一般30%左右,但由于沒有變速機構(gòu),不適合爬坡和高速工況,適用平原城市公交市場。

    3.3.3 雙行星排系統(tǒng)分析及適用市場

    該系統(tǒng)同樣由發(fā)動機、2 個電機和雙行星排等部件組成[11],相比雙電機直聯(lián)系統(tǒng)省去了離合器機構(gòu),加入了雙行星排結(jié)構(gòu)作為變速機構(gòu)。發(fā)動機連接前排行星架、發(fā)電機連接前排太陽輪、前排齒圈與后排行星架連接、后排齒圈鎖死、后排太陽輪連接驅(qū)動電機[12],具體構(gòu)型如圖8 所示。

    圖8 混聯(lián)雙行星排系統(tǒng)構(gòu)型

    該構(gòu)型優(yōu)勢是發(fā)動機轉(zhuǎn)速與車速解耦,可以通過控制發(fā)電機轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩將發(fā)動機始終控制在高效區(qū)內(nèi)。不足之處是由于沒有離合器機構(gòu),發(fā)動機起/停機時,振動噪音較大、車輛存在頓戳感,在駕駛習(xí)慣不好的情況下(發(fā)動機驅(qū)動時,頻繁松/踩加速踏板),會存在發(fā)動機頻繁起/停的情況。由于驅(qū)動電機連接在變速器后排輸出軸[13],高速情況下,無法避免電機轉(zhuǎn)速過高,電機弱磁消耗依然較大,效率低。

    能耗方面,由于該系統(tǒng)屬于深度混合動力系統(tǒng),在中、低速工況下與雙電機直聯(lián)系統(tǒng)類似,節(jié)油率一般30%左右。較雙電機直聯(lián)系統(tǒng)而言,更適合爬坡工況,不適合高速工況,適用于平原或山區(qū)城市公交市場。

    3.3.4 帶變速器雙行星排系統(tǒng)分析及適用市場

    該系統(tǒng)在混聯(lián)雙行星排系統(tǒng)[14]基礎(chǔ)上,在驅(qū)動電機后面加了一個低擋變速器[15],具體構(gòu)型如圖9所示。

    圖9 混聯(lián)雙行星排變速器系統(tǒng)構(gòu)型

    變速器的加入可以保障在其高速工況下,避免上述雙行星排系統(tǒng)電機高速弱磁大、效率低的問題,這樣電機和發(fā)動機的都可以在高效區(qū)運行。其缺點就是系統(tǒng)有2套變速機構(gòu),控制復(fù)雜,可靠性和成本均會有所降低。

    該系統(tǒng)在城市工況下,與前面兩套混聯(lián)式系統(tǒng)類似,節(jié)油率都為30%左右,高速工況下節(jié)油率也可達到15%~20%左右,其適用性較前面幾套系統(tǒng)都要更強,不僅適合山區(qū)大爬坡度工況也適用于高速工況。適用各種車型需求:平原城市、山區(qū)城市、城際公交市場、長途客運市場。

    4 結(jié)論

    不同的混合動力系統(tǒng)構(gòu)型,其成本、可靠性、動力性、經(jīng)濟性、工況適應(yīng)性均存在差異,不同構(gòu)型都有各自的優(yōu)勢和不足。本文的研究結(jié)果對不同細分市場的混合動力客車系統(tǒng)選型與設(shè)計有一定指導(dǎo)意義。在產(chǎn)品布局時,可參考本文思路,根據(jù)車輛用途和客戶需求有針對性的進行系統(tǒng)設(shè)計。

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