城市軌道交通接駁服務(wù)影響因素分析

羅鵬

（東莞市地理信息與規(guī)劃編制研究中心，廣東 東莞 523006）

0 引言

軌道交通是城市交通系統(tǒng)的重大設(shè)施，有著運(yùn)量大、綠色環(huán)保、安全舒適等優(yōu)勢，可以有效緩解城市擁堵問題，改善居民交通出行環(huán)境，引導(dǎo)公共交通出行方式，甚至推動(dòng)城市空間結(jié)構(gòu)的重塑和升級(jí)。軌道交通承擔(dān)大運(yùn)量的干線運(yùn)輸功能，而接駁體系則是軌道乘客的主要集散方式，合理的軌道交通接駁設(shè)施配置，可以有效提高軌道乘客滿意度，從而擴(kuò)大軌道交通站點(diǎn)的輻射范圍，增強(qiáng)站點(diǎn)周邊人口崗位聚集能力，擴(kuò)大軌道交通客流規(guī)模，保障城市軌道系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展。

許多學(xué)者對(duì)軌道交通接駁體系開展了研究。學(xué)者張強(qiáng)提出了考慮接駁意愿權(quán)重的軌道交通可達(dá)性計(jì)算方法，對(duì)軌道交通客流提升具有顯著作用；學(xué)者周慧娟等基于乘客出行心理和行為特征，篩選關(guān)鍵指標(biāo)建立了軌道交通服務(wù)水平評(píng)價(jià)體系；學(xué)者周志峰等通過層次分析法提出了城市軌道換乘站評(píng)價(jià)方法，可應(yīng)用于軌道換乘站優(yōu)化升級(jí)中；學(xué)者梁瀟、王鎮(zhèn)豪、喬相榮等通過構(gòu)建數(shù)據(jù)模型，研究接駁體系與軌道交通的相關(guān)關(guān)系，結(jié)合各種接駁設(shè)施權(quán)重制定相應(yīng)規(guī)劃方案；學(xué)者崔艷萍等從技術(shù)性、經(jīng)濟(jì)性、社會(huì)性角度出發(fā)構(gòu)建了公共交通換乘評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；學(xué)者張寧、張妮等基于調(diào)查數(shù)據(jù)構(gòu)建Logistic 模型，對(duì)軌道接駁范圍、方式選擇進(jìn)行研究，通過機(jī)器學(xué)習(xí)分析了軌道乘客在接駁體系中的潛在選擇關(guān)系[1]。

實(shí)際中影響軌道交通接駁滿意度的因素很多，包括慢行交通連接、停車場配置、公交站點(diǎn)線路、換乘景觀環(huán)境、城市家具等，各種因素對(duì)軌道接駁服務(wù)的影響程度不一。為分析各類因素對(duì)軌道交通接駁滿意度的影響程度，本研究提出了一種城市軌道交通接駁服務(wù)影響因素評(píng)價(jià)方法，從接駁設(shè)施功能、軌道接駁環(huán)境兩個(gè)維度出發(fā)，進(jìn)一步劃分城市軌道交通接駁服務(wù)影響因素細(xì)項(xiàng)，通過構(gòu)建Logistic 模型推算各影響因素的權(quán)重值，對(duì)比分析各因素對(duì)軌道接駁總體滿意度的影響程度，研究城市軌道接駁體系的側(cè)重點(diǎn)和發(fā)展特征，為軌道交通接駁評(píng)價(jià)體系、接駁設(shè)施規(guī)劃方案制定、接駁設(shè)施針對(duì)性建設(shè)、軌道接駁交通組織等實(shí)際工程項(xiàng)目提供技術(shù)參考[2]。

1 評(píng)價(jià)指標(biāo)

1.1 乘客滿意度

主要反映城市軌道交通乘客換乘接駁的整體滿意度，作為評(píng)價(jià)城市軌道接駁體系各影響因素的總體目標(biāo)。

1.2 影響因素指標(biāo)

以接駁設(shè)施功能和軌道接駁環(huán)境兩大類指標(biāo)為基礎(chǔ)，其中接駁設(shè)施功能細(xì)分為慢行交通、非機(jī)動(dòng)車、共享單車、常規(guī)公交、小汽車、出租車網(wǎng)約車6 個(gè)小類[3]；軌道接駁環(huán)境分為安檢管制服務(wù)、風(fēng)雨連廊、地面鋪裝、城市家具、休憩公園、人文小品、燈光照明、景觀綠化8 個(gè)小類，各細(xì)項(xiàng)相關(guān)說明見表1。

2 數(shù)據(jù)采集與分析

2.1 總體思路

為深入分析軌道接駁各影響因素對(duì)乘客滿意度的影響，首先要?jiǎng)澏ㄜ壍澜玉g影響因素具體細(xì)項(xiàng)并開展數(shù)據(jù)采集工作?？紤]到各個(gè)城市居民交通出行特征不同，軌道接駁影響因素側(cè)重點(diǎn)也有所差別，需選取特定城市作為研究對(duì)象，制作發(fā)放調(diào)查問卷實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)采集，主要分析該城市的軌道接駁影響因素特征?；诓杉瘮?shù)據(jù)，構(gòu)建Logistic 模型對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合分類，計(jì)算各影響因素細(xì)項(xiàng)的權(quán)值，最后通過權(quán)重對(duì)比，分析該市軌道接駁各影響因素細(xì)項(xiàng)的相互差別，明確該市軌道接駁影響因素的側(cè)重點(diǎn)和發(fā)展階段[4]。

2.2 數(shù)據(jù)采集

本研究以廣東省東莞市為例，針對(duì)乘坐過城市軌道的出行者開展問卷調(diào)查，問卷共發(fā)放233 份，回收233 份有效問卷。主要的調(diào)查內(nèi)容為軌道接駁出行滿意度、城市軌道接駁設(shè)施功能（立體過街設(shè)施及步行連廊；非機(jī)動(dòng)車專用道及停車區(qū)；共享單車數(shù)量和泊位；接駁公交站點(diǎn)和線路；接駁小汽車停車場；出租車、網(wǎng)約車臨時(shí)上落客點(diǎn)）、軌道接駁環(huán)境（高峰客流管制和安檢設(shè)施；風(fēng)雨連廊設(shè)施；地面鋪裝優(yōu)化；乘涼座椅等城市家具；小型休憩公園；特色人文小品；燈光照明設(shè)施；景觀綠化設(shè)計(jì)）三方面[5]。

調(diào)查問卷中所有細(xì)項(xiàng)均采用[0，1]二元選項(xiàng)，其中1 表示軌道接駁服務(wù)滿意、接駁設(shè)施完備或軌道接駁環(huán)境良好，0 表示軌道接駁服務(wù)不滿意、軌道接駁設(shè)施不完備或軌道接駁環(huán)境較差[6]，各因素賦值說明如下：

2.2.1 接駁設(shè)施功能

慢行交通：“1”為慢行系統(tǒng)與軌道站點(diǎn)直接連通，線路連續(xù)性好，與交叉口、人行天橋、隧道等緊密連接，方便快速到達(dá)軌道站點(diǎn)，慢行道寬度足夠，與機(jī)動(dòng)車道隔離，與非機(jī)動(dòng)車保持足夠的運(yùn)行空間，整體慢行環(huán)境良好。非機(jī)動(dòng)車：“1”為專門設(shè)置的非機(jī)動(dòng)車專用道，車道流線連續(xù)、平緩、舒適，劃定專門的非機(jī)動(dòng)車停車區(qū)，停車區(qū)管理良好，車輛停放有秩序。共享單車：“1”為設(shè)置有專門的共享單車停放區(qū)，泊位滿足需求，單車停放管理有序。常規(guī)公交：“1”為公交站臺(tái)與軌道站點(diǎn)緊密連接、布局合理，深港灣式或綜合場站的形式可保障道路交通有序運(yùn)行，站臺(tái)信息指示牌清晰，站臺(tái)公交停靠泊位足夠，公交線路選擇性多，滿足不同方向的乘客接駁需求。小汽車：“1”為設(shè)置了小汽車接駁換乘停車場。出租車網(wǎng)約車：“1”為設(shè)置了出租車網(wǎng)約車接駁換乘區(qū)，且換乘組織有序，接駁指引標(biāo)識(shí)清晰。

2.2.2 軌道接駁環(huán)境

安檢管制服務(wù)：“1”為高峰期間軌道交通采取有效的客流管制和組織，設(shè)置安全檢查設(shè)施和服務(wù)。風(fēng)雨連廊：“1”為軌道站點(diǎn)設(shè)置了風(fēng)雨連廊，使得乘客換乘實(shí)現(xiàn)無縫銜接。地面鋪裝：“1”為地面鋪裝完整、連續(xù)、美觀。城市家具：“1”為設(shè)置了美觀、便民的城市家具，維護(hù)良好。休憩公園：“1”為配建了精細(xì)化設(shè)計(jì)的休憩公園。人文小品：“1”為設(shè)置了美觀、有趣、展現(xiàn)城市特色的人文小品。燈光照明：“1”為換乘通道內(nèi)設(shè)置了敞亮、有特色的照明設(shè)施。景觀綠化：“1”為軌道站點(diǎn)周邊景觀綠化整潔、優(yōu)美，氛圍良好。

2.3 影響因素評(píng)價(jià)方法

本研究采用Logistic 模型對(duì)軌道接駁滿意度和各影響因素細(xì)項(xiàng)進(jìn)行回歸分析，運(yùn)用二元分類擬合滿意度和影響因素的相互關(guān)系，其表達(dá)式如下：

式(1)中：P為城市軌道接駁滿意度的正向概率；Z為效用函數(shù)；具體為軌道接駁各影響因素指標(biāo)的線性方程，效用函數(shù)表達(dá)式如下：

式(2)中：θi為軌道接駁各影響因素的待定權(quán)值，在回歸擬合中分別計(jì)算得到；Xi為軌道接駁各影響因素具體量化指標(biāo)的值；具體為調(diào)查問卷所有細(xì)項(xiàng)的[0，1]二元選項(xiàng)[7]。

從Logistic 模型回歸分析中，推算軌道接駁各影響因素的權(quán)值，通過歸一化計(jì)算，使得軌道接駁各影響因素權(quán)值范圍在[0，1]區(qū)間，其表達(dá)式如下：

式(3)中：μi為歸一化處理后的軌道接駁各影響因素權(quán)值。

2.4 影響因素評(píng)價(jià)分析

根據(jù)東莞市城市軌道接駁調(diào)查問卷，通過Logistic模型計(jì)算影響軌道接駁滿意度的各項(xiàng)影響因素權(quán)重并進(jìn)行歸一化處理，其權(quán)重?cái)?shù)據(jù)見表2[8]。

表2 城市軌道交通站點(diǎn)各影響因素權(quán)重?cái)?shù)值表

從計(jì)算結(jié)果可以看出，接駁設(shè)施功能類型權(quán)重?cái)?shù)值高達(dá)0.84，其中接駁小汽車停車場權(quán)重?cái)?shù)值最大，為0.36；另外，接駁公交站點(diǎn)和線路、出租車、網(wǎng)約車臨時(shí)上落客點(diǎn)權(quán)重?cái)?shù)值也較大，分別為0.18 和0.22，表明東莞市軌道交通乘客出行更傾向于機(jī)動(dòng)化交通接駁方式，小汽車接駁方式尤為突出，其次為公交車和出租車網(wǎng)約車方式，其他軌道接駁方式權(quán)值數(shù)值較小，均不超過0.1，影響程度較低，與東莞市機(jī)動(dòng)化出行占主導(dǎo)、公交服務(wù)較為薄弱的總體交通出行結(jié)構(gòu)特征相符合[9]。此外，對(duì)于軌道接駁環(huán)境，權(quán)值數(shù)值為0.16，相對(duì)接駁設(shè)施功能大類較低，軌道接駁環(huán)境中各細(xì)項(xiàng)權(quán)重?cái)?shù)值在0.01～0.03，表明軌道乘客對(duì)于接駁環(huán)境重視程度相對(duì)較低，也表征了東莞市城市軌道交通接駁體系尚處于側(cè)重于機(jī)動(dòng)化交通快速接駁的發(fā)展階段[10]。

3 結(jié)語

本文基于軌道接駁設(shè)施功能和服務(wù)環(huán)境兩個(gè)維度出發(fā)，提出了一種城市軌道接駁體系影響因素的評(píng)價(jià)方法，通過Logistic 模型對(duì)軌道接駁各影響因素進(jìn)行回歸分析，從而推算各影響因素的權(quán)重。本文以廣東省東莞市為例，對(duì)城市軌道接駁設(shè)施評(píng)價(jià)體系劃分了2 大類型和14 個(gè)細(xì)項(xiàng)，通過調(diào)查問卷完成數(shù)據(jù)采集并計(jì)算各細(xì)項(xiàng)權(quán)重。數(shù)據(jù)表明，東莞市軌道接駁滿意度中，軌道乘客更加側(cè)重于接駁設(shè)施功能，其中以小汽車、出租車網(wǎng)約車、常規(guī)公交3 種接駁方式權(quán)重最大，與東莞市交通出行結(jié)構(gòu)特征相契合，軌道接駁環(huán)境影響程度較低，體現(xiàn)出乘客較為注重軌道交通與其他接駁方式的快速換乘，表征了東莞市城市軌道交通側(cè)重機(jī)動(dòng)化出行接駁的發(fā)展階段。