農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)空中交通管理及監(jiān)視技術(shù)研究

張 進(jìn)

（南京航空航天大學(xué)，江蘇 南京 210000）

早在無(wú)人機(jī)成為新聞熱點(diǎn)之前，行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者們就認(rèn)識(shí)到需要一種系統(tǒng)性方法來(lái)安全管理無(wú)人機(jī)在低空空域的運(yùn)行[1]。多年來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者開展了一系列空中交通管理系統(tǒng)研究，提供了各種基于計(jì)算機(jī)的工具，幫助提高飛行效率、減少延誤、減少燃料使用和排放，同時(shí)確保航空器在空域中的安全。如今，創(chuàng)新者不斷發(fā)現(xiàn)新的、有益的無(wú)人機(jī)應(yīng)用領(lǐng)域，例如：貨物交付、基礎(chǔ)設(shè)施檢查、搜尋救援、農(nóng)業(yè)監(jiān)測(cè)。但無(wú)人機(jī)運(yùn)行時(shí)需要一個(gè)安全系統(tǒng)，來(lái)幫助這一最新進(jìn)入天空的飛行器不會(huì)與建筑物、民航航空器或其他飛行器發(fā)生碰撞。

中國(guó)民用航空局（Civil Aviation Administration of China，CAAC）空中交通管理局[2]為了加強(qiáng)對(duì)民用無(wú)人機(jī)飛行活動(dòng)的管理，規(guī)范其空中交通管理的辦法，保證民用航空活動(dòng)的安全，將有關(guān)民用無(wú)人機(jī)空中交通管理的有關(guān)問(wèn)題規(guī)定如下：民用無(wú)人機(jī)應(yīng)當(dāng)依法從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測(cè)、海洋檢測(cè)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、遙感測(cè)繪、教育訓(xùn)練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動(dòng)。張建平等[3]在對(duì)國(guó)際民航組織及美國(guó)、歐洲等民航發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)民用無(wú)人機(jī)分類管理經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行歸納總結(jié)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)民用無(wú)人機(jī)管理現(xiàn)狀，提出我國(guó)基于多屬性分類的民用無(wú)人機(jī)空中交通管理模式，分別從戰(zhàn)術(shù)和戰(zhàn)略層面進(jìn)行闡述，并對(duì)關(guān)鍵的無(wú)人機(jī)交通管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提出建議，以供民航業(yè)界決策參考。于憲澤[4]指出，在民航飛速發(fā)展的今天，從前神秘的無(wú)人機(jī)逐漸走入人們的視野，在日常的生產(chǎn)、生活中無(wú)人機(jī)發(fā)揮著重要作用。目前，我國(guó)無(wú)人機(jī)在航拍、測(cè)繪、電力、科考、農(nóng)田探測(cè)等諸多領(lǐng)域均有所應(yīng)用。無(wú)人機(jī)的作用不斷加強(qiáng)，數(shù)量和種類日益增加，飛行活動(dòng)范圍逐步擴(kuò)大，這對(duì)民航空中交通管理提出了新的要求。CAAC發(fā)布《特定類無(wú)人機(jī)試運(yùn)行管理規(guī)程（暫行）》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)程》）[5]，遵循“促進(jìn)發(fā)展、先試先行、分類管理”的原則，鼓勵(lì)無(wú)人機(jī)相關(guān)行業(yè)從業(yè)人員在典型場(chǎng)景下規(guī)范運(yùn)行無(wú)人機(jī)操作。CAAR發(fā)布《通用航空經(jīng)營(yíng)許可管理規(guī)定》[6]，其中包含有關(guān)通航公司管理無(wú)人機(jī)的相關(guān)規(guī)定。李誠(chéng)龍等[7]指出UAM交通管理將可能會(huì)和現(xiàn)有無(wú)人機(jī)交通管理體系產(chǎn)生交集并逐漸融合，面對(duì)這一新型運(yùn)輸方式，國(guó)家可能采用集中管理、試點(diǎn)運(yùn)行、有序開放的交通管理發(fā)展路線。耿增顯等[8]利用事故樹分析安全風(fēng)險(xiǎn)因素，建立運(yùn)行場(chǎng)景，利用基于特定運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估（SORA）對(duì)該運(yùn)行場(chǎng)景航路運(yùn)行階段進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，并提出相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)緩解措施。

國(guó)外學(xué)者研究包括：Kamienski等[9]研究了緩解不同UAS挑戰(zhàn)引起的問(wèn)題的潛在方法，并審查了這些不同方法的一些利弊，包括程序、自動(dòng)化和政策的變化。Jiang T等[10]指出在UAS交通管理的許多領(lǐng)域中，進(jìn)一步的研究將極大地有助于UAS用于公共和民用目的。ElisaCapello等[11]提出在城市環(huán)境中運(yùn)行的基于云的遙控飛機(jī)系統(tǒng)（RPAS）監(jiān)控設(shè)計(jì)。Liu Z等[12]說(shuō)明了無(wú)人機(jī)安全、高效和可靠運(yùn)行所需的多種操作、技術(shù)和監(jiān)管改進(jìn)，并指出了未來(lái)的研究方向。

1 農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)空中運(yùn)行問(wèn)題

農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)系統(tǒng)在全球范圍內(nèi)越來(lái)越多地被使用，但是在一個(gè)分散的監(jiān)管框架下，并不是以連貫的方式定義。這些飛機(jī)的應(yīng)用非常廣泛（基礎(chǔ)設(shè)施的損壞檢查和監(jiān)視、洪水等自然災(zāi)害的監(jiān)測(cè)、天氣預(yù)報(bào)的大氣數(shù)據(jù)收集、農(nóng)田探測(cè)等）。未來(lái)，它們還可用于農(nóng)業(yè)種植和噴灑農(nóng)藥進(jìn)行除蟲。高度自動(dòng)化的農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)技術(shù)現(xiàn)在正在成熟，并且有顯著增長(zhǎng)和創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)的潛力。據(jù)預(yù)測(cè)，未來(lái)10年，UAS市場(chǎng)的價(jià)值可能占航空市場(chǎng)的10%，即每年150億歐元。然而，民用UAS有各種形狀和大小，它們?cè)诳沼蛑信c其他有人駕駛飛機(jī)的整合是一個(gè)真正的挑戰(zhàn)。

UAS任務(wù)不同于有人駕駛飛機(jī)飛行。它們通常不會(huì)從一個(gè)機(jī)場(chǎng)起飛并降落在另一個(gè)機(jī)場(chǎng)。因此，從空中交通管理的角度來(lái)看，需要以不同的方式來(lái)管理。如今，民用RPAS飛行的快速增長(zhǎng)增加了對(duì)它們進(jìn)入民用空域的需求。然而，這帶來(lái)了一個(gè)新的挑戰(zhàn)，由于許多因素（適航性、空中交通管制、系統(tǒng)維護(hù)、安全網(wǎng)等）的貢獻(xiàn)，有人駕駛飛機(jī)被認(rèn)為是安全的。這些因素現(xiàn)在可能會(huì)受到新空域用戶整合的影響。由于無(wú)人機(jī)上沒(méi)有飛行員，因此應(yīng)開發(fā)技術(shù)解決方案，以便通過(guò)命令鏈接（C2Link）的數(shù)據(jù)鏈路從遠(yuǎn)程位置或以高度自動(dòng)化的模式控制飛機(jī)。無(wú)人機(jī)上沒(méi)有飛行員，因此地面操作人員就要面臨挑戰(zhàn)，不僅要看到危險(xiǎn)情況和其他空域用戶情況，還要了解惡劣天氣條件，同時(shí)要避免與障礙物的碰撞，這些都在考核著操作人員執(zhí)行飛行的能力。因此，需要開發(fā)新功能，以管理UAS的任何情況，并保證與現(xiàn)有載人技術(shù)（如機(jī)載防撞系統(tǒng)）的兼容性。事實(shí)上，UAS任務(wù)是多功能的，其在空域中的集成應(yīng)該以不同的方式解決。

低空RPAS操作現(xiàn)在是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力。許多小型無(wú)人機(jī)系統(tǒng)在低于地平面（AGL）152.4m的高度運(yùn)行。根據(jù)國(guó)際民航組織的說(shuō)法，152.4m是巡航期間的最低VFR高度，起飛和著陸除外。這個(gè)限制在無(wú)人機(jī)操作和有人駕駛飛機(jī)操作之間創(chuàng)造了一個(gè)自然邊界。航模愛好者把無(wú)人機(jī)因操作不當(dāng)或發(fā)生故障導(dǎo)致墜機(jī)的情況稱作“炸機(jī)”，截至目前炸機(jī)傷人事故已發(fā)生多起。旋翼操控不好可能就會(huì)招致禍患，一方面來(lái)說(shuō)，無(wú)人機(jī)的旋翼非?？?，每秒鐘能達(dá)到150轉(zhuǎn)以上；另一方面，無(wú)人機(jī)在飛行過(guò)程中，其本身也有自重。如果無(wú)人機(jī)在高空出現(xiàn)意外，加上自身的自重，旋翼的旋轉(zhuǎn)速度，就會(huì)對(duì)市民造成非常大的安全傷害。這也證實(shí)了為UAS制定改進(jìn)的監(jiān)管框架和操作概念的重要性。

2 農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)空中交通管理規(guī)則

2.1 管理原則

國(guó)際民航組織將空中交通管理（ATM）定義為“在空中、地面和/或天基通信、導(dǎo)航和監(jiān)視的支持下，通過(guò)人員、信息、技術(shù)、設(shè)施和服務(wù)的協(xié)作整合。沖突管理將包括三個(gè)層次：通過(guò)空域組織和管理、需求和容量平衡以及交通同步在國(guó)家空域管理中整合戰(zhàn)略沖突；分離條款；避免碰撞”。根據(jù)2011年發(fā)布的國(guó)際民航組織328號(hào)通告，“將無(wú)人機(jī)系統(tǒng)安全整合到非隔離空域中的一個(gè)關(guān)鍵因素是它們能夠像有人駕駛飛機(jī)一樣行動(dòng)和響應(yīng)。這種能力在很大程度上取決于技術(shù)——飛機(jī)由遠(yuǎn)程飛行員控制”。實(shí)際上，UAS是要集成到ATM中的新系統(tǒng)。然而，UAS任務(wù)是多種類的。在152.4m以上，他們將使用與有人駕駛飛機(jī)相同的空域設(shè)計(jì)。然而，如下所述，可以預(yù)見需要一個(gè)適應(yīng)小型遙控駕駛航空器的不同組織。它在歐洲被稱為UAS交通管理（UTM）或U-space。它的操作程序、飛行意圖、識(shí)別和跟蹤都會(huì)有所不同，因?yàn)镽PAS任務(wù)與有人駕駛飛機(jī)飛行不同。事實(shí)上，UTM以及U-space將是一套新的服務(wù)和量身定制的程序，旨在支持大量UAS安全、高效和可靠地進(jìn)入空域。這些服務(wù)將依賴于功能的高水平數(shù)字化和自動(dòng)化，無(wú)論它們是在UAS本身還是地面環(huán)境的一部分。今天，一系列措施已經(jīng)到位，例如在視線內(nèi)運(yùn)行，在交通密度低的地面以上152.4m以下的高度飛行，配備識(shí)別和地理限制功能并進(jìn)行登記。根據(jù)地面和空中風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，UAS在機(jī)場(chǎng)附近的任何操作都需要獲得國(guó)家航空局的特別授權(quán)。但是，仍然有必要協(xié)調(diào)所有這些做法。

2.2 農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)空域融合規(guī)則

中空長(zhǎng)航時(shí)（MALE）：假設(shè)在A到G類空域內(nèi)作為IFR（儀表飛行規(guī)則）運(yùn)行的UAS，主要是RPAS，將像有人駕駛飛機(jī)一樣遵守相關(guān)空域要求。大型RPAS被視為有人駕駛飛機(jī)。不同的是，機(jī)長(zhǎng)在地面上。因此，需要特定的功能：命令和控制鏈接（C2Link）檢測(cè)和避免（DAA）系統(tǒng)。需要與有人駕駛飛機(jī)相同水平的設(shè)備。需要考慮的差異主要涉及它們的性能：（1）速度和爬升率。小型農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)會(huì)飛得很低（VLL），所以沒(méi)有必要為這些農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)提供空中交通管制（ATC）。但是，需要對(duì)空域進(jìn)行組織、識(shí)別和監(jiān)視。（2）飛行計(jì)劃，類似于儀表飛行規(guī)則（IFR）有人駕駛飛機(jī)。（3）滿足通信、導(dǎo)航和監(jiān)視空域要求。（4）配備檢測(cè)和回避系統(tǒng)。（5）在進(jìn)入管制空域時(shí)通知負(fù)責(zé)的ATC單位。（6）通知ATC將要使用的應(yīng)急和緊急程序的類型，特別是在C2Link丟失的情況下。（7）使用出發(fā)和到達(dá)定制程序（待開發(fā)）。

2.3 農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)自動(dòng)巡檢

自動(dòng)巡檢是一項(xiàng)使機(jī)器“看見”的技術(shù)。這項(xiàng)技術(shù)使用攝像機(jī)和計(jì)算機(jī)代替人眼來(lái)識(shí)別、跟蹤和測(cè)量目標(biāo)，以便進(jìn)行進(jìn)一步的圖像處理。隨著計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)的發(fā)展，該技術(shù)在農(nóng)業(yè)自動(dòng)化領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用，對(duì)農(nóng)業(yè)自動(dòng)化的發(fā)展起到了關(guān)鍵作用。我們相信未來(lái)計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)將與深度學(xué)習(xí)技術(shù)等智能技術(shù)相結(jié)合，應(yīng)用于基于大規(guī)模數(shù)據(jù)集的農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)生產(chǎn)管理的各個(gè)方面，更廣泛地應(yīng)用于解決農(nóng)業(yè)問(wèn)題，更好地提高農(nóng)業(yè)自動(dòng)化系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性、通用性和健全性，從而推動(dòng)農(nóng)業(yè)自動(dòng)化設(shè)備和系統(tǒng)向更加智能化的方向發(fā)展。為了實(shí)現(xiàn)基于無(wú)人機(jī)的自動(dòng)巡航監(jiān)測(cè)，有關(guān)學(xué)者提出了一種基于計(jì)算植被指數(shù)（VI）的林冠高度模型，該模型結(jié)合了可見光波段（RGB）和近紅外（NIR）域，有助于種植園的快速管理和可持續(xù)發(fā)展。簡(jiǎn)而言之，無(wú)人機(jī)自動(dòng)巡航在灌區(qū)監(jiān)測(cè)和水資源管理決策中發(fā)揮著重要作用。

3 農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)監(jiān)視技術(shù)要點(diǎn)

3.1 農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)地空通信

無(wú)人機(jī)控制器的工作原理是從遙控器向無(wú)人機(jī)發(fā)送無(wú)線電信號(hào)，告訴無(wú)人機(jī)該做什么。無(wú)線電信號(hào)從農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)控制器中的無(wú)線電發(fā)射機(jī)發(fā)送，并由農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)接收器接收。這就是無(wú)人機(jī)控制器有時(shí)簡(jiǎn)稱為無(wú)人機(jī)無(wú)線電發(fā)射機(jī)或無(wú)人機(jī)無(wú)線電控制器的原因。使用控制器移動(dòng)無(wú)人機(jī)有四種主要方式：（1）在空中向左或向右移動(dòng)無(wú)人機(jī)，字面意思是“滾動(dòng)”無(wú)人機(jī)。（2）向前或向后傾斜無(wú)人機(jī)。（3）偏航。順時(shí)針或逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)無(wú)人機(jī)，讓無(wú)人機(jī)在空中做圓圈或圖案。（4）將操作命令發(fā)送到無(wú)人機(jī)，使無(wú)人機(jī)更快或更慢。作為獲取遙感數(shù)據(jù)的新型手段，無(wú)人機(jī)遙感技術(shù)在現(xiàn)代化農(nóng)業(yè)中的應(yīng)用日趨廣泛。利用無(wú)人機(jī)的近紅外光設(shè)備，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)土壤的全面監(jiān)測(cè)，并通過(guò)土壤圖像的對(duì)比分析，得出土壤的濕度及其相關(guān)系數(shù)，確保土壤水分監(jiān)測(cè)的合理性。農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)用于土壤水分監(jiān)測(cè)不僅成本較低，而且具有較強(qiáng)的時(shí)效性和實(shí)用性。利用農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)對(duì)土壤水分進(jìn)行實(shí)時(shí)、全面監(jiān)測(cè)是農(nóng)情監(jiān)測(cè)技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)現(xiàn)代化農(nóng)業(yè)節(jié)水技術(shù)的發(fā)展有著極其重要的促進(jìn)作用。

3.2 農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)控制鏈路

農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)的安全運(yùn)行需要地面飛行員的穩(wěn)定指揮和控制鏈路。當(dāng)距離增加時(shí)，傳統(tǒng)鏈路將逐漸退化，使鏈路更容易受到干擾和突然的條件變化，這反過(guò)來(lái)又會(huì)危及安全飛行。重新連接增加指揮和控制鏈路的彈性，確保飛行員始終保持對(duì)無(wú)人機(jī)的控制。面對(duì)意外惡化的情況，飛行員可以啟動(dòng)必要的安全程序，避免事故。指揮與控制（C2）或控制與非有效載荷通信（CNPC）鏈路為無(wú)人機(jī)在地面視距（LOS）條件下的控制和所謂超視距（BLOS）條件下的衛(wèi)星通信鏈路中的控制提供安全信息。在正常情況下，頻率管理通常是管制員的任務(wù)之一，而UAS可能會(huì)增加該工作量。由于C2鏈路延遲而導(dǎo)致的飛機(jī)機(jī)動(dòng)延遲也可能使判斷分離機(jī)動(dòng)變得更加困難。如果通信和控制鏈路完全失效，地面飛行員將無(wú)法再控制無(wú)人機(jī)或與管制員交談。飛機(jī)將開始按照預(yù)先編程的程序飛行，將其帶到安全著陸點(diǎn)或無(wú)人居住的地點(diǎn)。在這些情況下，不能向UAS發(fā)送許可，而必須讓所有其他飛機(jī)讓路。此外，有關(guān)預(yù)編程程序的信息并不總是可供該扇區(qū)的控制器隨時(shí)使用，這給管理其周圍的其余流量帶來(lái)了挑戰(zhàn)。

3.3 廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視

廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）是一種監(jiān)視技術(shù)，其中飛機(jī)定期廣播其位置并從地面站接收消息。ADS-B是將空中交通管制從基于雷達(dá)的系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)樽盍餍械募夹g(shù)。UAS的快速發(fā)展大大超過(guò)了其適當(dāng)?shù)牧⒎?，?dāng)前的法規(guī)禁止將ADS-B輸出（發(fā)射機(jī)）系統(tǒng)安裝在未注冊(cè)的系統(tǒng)（絕大多數(shù)UAS）上。由于不能確?？山邮艿目罩邪踩?，許多文件中的監(jiān)視規(guī)定和提案都排除了小型農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)。然而，ADS-B的范圍、分辨率、精度和更新率都優(yōu)于其他現(xiàn)有技術(shù)。幾乎所有UAS都在極低空（VLL）空域運(yùn)行，F(xiàn)AA將其定義為低于152.4m的高度。這個(gè)問(wèn)題可能會(huì)在不久的將來(lái)通過(guò)5G/B5G網(wǎng)絡(luò)技術(shù)來(lái)解決，例如，通過(guò)利用現(xiàn)有的ADS-BLTE系統(tǒng)。然而，農(nóng)村地區(qū)有限的覆蓋范圍和鏈路初始化時(shí)間是僅使用LTE的限制因素。蜂窩網(wǎng)絡(luò)依靠一組基站（BSs），每個(gè)基站的覆蓋半徑可達(dá)數(shù)十公里。如今，它們被廣泛部署在所有發(fā)達(dá)國(guó)家。蜂窩網(wǎng)絡(luò)中最廣泛的定位技術(shù)基于時(shí)差。例如，GSM定位基于現(xiàn)有的觀測(cè)時(shí)差（OTD）。OTD評(píng)估從兩個(gè)不同BSs傳輸?shù)組S的信號(hào)之間的時(shí)間差。至少需要三個(gè)可見BSs來(lái)估計(jì)MS位置，這是通過(guò)將焦點(diǎn)位于BSs位置的雙曲線相交而獲得的。使用OTD的基于GSM的定位系統(tǒng)中的最終位置估計(jì)精度范圍為50-500m。ADS-B和5G農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)系統(tǒng)之間的合作方法可以減輕978MHzADS-B頻道上的同頻干擾風(fēng)險(xiǎn)。在5G網(wǎng)絡(luò)中，蜂窩足跡已經(jīng)從宏基站發(fā)展到小型或納米基站。給定區(qū)域內(nèi)更多BS的占用空間更小，可提高容量和空間頻譜效率，但實(shí)現(xiàn)這種密集化是以增加切換速率為代價(jià)的?？赡軙?huì)導(dǎo)致用戶設(shè)備中數(shù)據(jù)流的意外中斷，這是5G農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)用戶導(dǎo)航和監(jiān)控應(yīng)用中的重大挑戰(zhàn)。無(wú)人機(jī)（UAV）或無(wú)人機(jī)系統(tǒng)（UAS）有望成為5G/beyond 5G（B5G）通信的重要組成部分。這包括它們?cè)诜涓C體系結(jié)構(gòu)（5G無(wú)人機(jī)）中的使用，在蜂窩體系結(jié)構(gòu)中，促進(jìn)無(wú)線廣播和點(diǎn)對(duì)點(diǎn)傳輸，通常使用小型無(wú)人機(jī)（SUA）。允許無(wú)人機(jī)與商用飛機(jī)、貨運(yùn)飛機(jī)和其他有人駕駛飛機(jī)一起在空域內(nèi)運(yùn)行，至少在短期內(nèi)可能需要專用和受保護(hù)的航空頻譜，而監(jiān)管機(jī)構(gòu)則會(huì)適應(yīng)其使用。

4 結(jié)束語(yǔ)

隨著時(shí)代的發(fā)展與進(jìn)步，各種先進(jìn)設(shè)備逐漸出現(xiàn)。其中，農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)的發(fā)展較為迅速，其被應(yīng)用于測(cè)繪、勘察、攝影等多個(gè)領(lǐng)域，并發(fā)揮了較大的作用。要注意的是，大量無(wú)序飛行的農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)運(yùn)行會(huì)對(duì)地面設(shè)施、公共安全、空中載人飛行器等帶來(lái)危害。目前，民航空中交通管理不能適應(yīng)未來(lái)數(shù)以百萬(wàn)架的農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)。為了應(yīng)對(duì)該挑戰(zhàn)，世界各國(guó)針對(duì)低空農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)空中交通管理開發(fā)了新框架。只有制定符合國(guó)家空域發(fā)展需求、滿足社會(huì)安全目標(biāo)水平的政策，才能使農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)能夠安全、便捷融入國(guó)家空域體系的無(wú)人機(jī)空中交通管理規(guī)則，確保農(nóng)業(yè)無(wú)人機(jī)能夠安全運(yùn)行。