淺談華北八路軍交通破襲戰(zhàn)的發(fā)展歷程

★ 李 堯

抗日戰(zhàn)爭時期，侵華日軍雖然武器裝備先進，但兵力相對不足，需要依托鐵路、公路實現(xiàn)兵力和物資的快速轉(zhuǎn)運，因此，交通線可謂侵華日軍的“生命線”。而八路軍進行的交通破襲戰(zhàn)，就是針對日軍這一特點而實施的作戰(zhàn)行動，對堅持和發(fā)展抗日游擊戰(zhàn)爭、爭取敵后戰(zhàn)場局勢好轉(zhuǎn)都有十分重要的意義。目前學界對八路軍交通破襲戰(zhàn)發(fā)展歷程和特點的專門研究還比較少①經(jīng)知網(wǎng)檢索得知，目前有關八路軍交通破襲戰(zhàn)歷史分期的文章僅有張秀芬于1991年發(fā)表于《北京商學院學報》（社會科學版）第5 期的《華北敵后抗日根據(jù)地的交通破擊戰(zhàn)》一文。，本文試圖以抗日游擊戰(zhàn)爭中不同階段的任務為線索，從已掌握的中日雙方史料入手，梳理八路軍交通破襲戰(zhàn)的發(fā)展歷程，探討不同發(fā)展階段交通破襲戰(zhàn)的主要特點。

一、萌芽階段（1937年9月—1937年10月）

盧溝橋事變后，侵華日軍為實現(xiàn)“快速解決中國事變”的目的，迅速奪占華北主要鐵路、公路線，并以此為依托，向國民黨軍隊發(fā)動大規(guī)模的戰(zhàn)略進攻，侵占了華北的大片領土。為了保證后方聯(lián)絡線的安全，日軍抽調(diào)了主力師團的部分兵力守備交通線上的各個要點，以期日后轉(zhuǎn)交專門的衛(wèi)戍部隊或偽軍接防。但由于戰(zhàn)爭進程發(fā)展較快，其占領區(qū)迅速擴大，駐防兵力嚴重不足，各交通線守備空虛，成為八路軍開展交通破襲戰(zhàn)的有利條件。

平型關戰(zhàn)役后，八路軍第115 師廣泛襲擊日軍后方兵站和據(jù)點，將代縣、靈丘、廣靈、蔚縣至張家口的交通要道完全破壞，截斷了晉東北方向的交通。第120 師向雁門關至大同中間區(qū)域廣泛出擊，切斷大同至忻口日軍交通線，使其前線部隊物資補給極度困難，不得不用飛機空投補給物資，甚至向地方征發(fā)雜糧以解決溫飽問題。②中國第二歷史檔案館編：《抗日戰(zhàn)爭正面戰(zhàn)場》上卷，南京：江蘇古籍出版社，1987年，第505 頁。在日軍沿正太路轉(zhuǎn)進后，第129 師在該鐵路沿線地區(qū)多次伏擊、襲擊日軍運輸部隊和小股兵力，打亂日軍西進計劃，遲滯其行動達一周之久。至1937年11月初，日軍在晉西北和晉東北的交通道路大部分被八路軍破壞。③中國人民解放軍歷史資料叢書編審委員會編：《八路軍·文獻》，北京：解放軍出版社，1994年，第93 頁。

這一階段，八路軍通過游擊戰(zhàn)在日軍翼側(cè)和近后方廣泛開展交通破襲行動，有力地配合了國民黨軍的防御戰(zhàn)役，取得了交通破襲戰(zhàn)的初步經(jīng)驗。但八路軍的大部分行動以支持和配合華北的正規(guī)戰(zhàn)為主要目的，尚未進入獨立謀劃和實施階段。同時，八路軍對交通破襲戰(zhàn)的認識也比較有限，未能形成相關的戰(zhàn)法研究成果，關于交通破襲戰(zhàn)的文電指示也比較籠統(tǒng)，很少提及具體的做法和措施。因此，這一階段八路軍交通破襲戰(zhàn)尚處于萌芽狀態(tài)，主要有以下特點。

一是主要由八路軍主力實施，群眾參與較少。首先，這一階段八路軍的任務主要是在戰(zhàn)役戰(zhàn)斗上直接配合國民黨軍作戰(zhàn)，截斷日軍交通線也是國民黨軍提出的要求。國民政府軍事委員會第二戰(zhàn)區(qū)制訂的《忻口戰(zhàn)役方針》中指出：“以第十八集團軍之林、賀各師，分由平型關及雁門關施行包抄，并截斷敵后方聯(lián)絡線，以使主力之作戰(zhàn)容易?！雹俟旯?、黃玉章：《中國抗日戰(zhàn)爭正面戰(zhàn)場作戰(zhàn)記》上卷，南京：江蘇人民出版社，2015年，第366 頁。這里對八路軍的作戰(zhàn)方向、作戰(zhàn)目的都做了明確規(guī)定。其次，這一時期八路軍發(fā)動和組織群眾的工作剛剛起步，抗日根據(jù)地尚未建立，群眾武裝組織的數(shù)量和質(zhì)量還無法達到抗日斗爭的要求。即使有少量民眾配合部隊作戰(zhàn)的情況，也大多是參與后勤保障工作，在交通破襲戰(zhàn)中發(fā)揮的作用較為有限。

二是側(cè)重襲擊而相對輕視破壞。首先，由于這一階段日軍在交通線上守備力量較為單薄且防備松懈，如馮家溝伏擊戰(zhàn)中，日軍運輸大隊100 余輛車馬只有步騎兵50 余人掩護，②《中國人民解放軍戰(zhàn)史》第2 卷，北京：軍事科學出版社，1987年，第41 頁。給了八路軍襲擊殲敵的機會。其次，通過對交通線上日軍輜重部隊的打擊可有效降低其運輸效率，還能劫奪物資為我所用，一舉兩得。再次，由于敵強我弱的形勢，八路軍為保證行動的隱蔽和自身的安全，在作戰(zhàn)的同時不得不頻繁轉(zhuǎn)移，難以久駐一地開展大規(guī)模破路行動。目前所知有記載的破路行動主要有第115 師攻取平型關戰(zhàn)斗、第120 師奪取雁門關戰(zhàn)斗、第120 師雁北支隊的同蒲鐵路破襲戰(zhàn)和第129 師在七亙村、營莊、馬山村一線的防御行動等，③中國人民解放軍歷史資料叢書編審委員會編：《八路軍·大事記》，北京：解放軍出版社，2015年，第16、17、19 頁。且大多以阻援為目的，僅在客觀上起到切斷交通線的作用。

三是發(fā)揮作用較為單一。這一階段日軍主力集中在華北地區(qū)，八路軍兵力較少，武器裝備落后，尚無力在戰(zhàn)役乃至戰(zhàn)略上獨立發(fā)揮作用，所以八路軍的交通破襲戰(zhàn)也僅僅局限于戰(zhàn)斗層面，處于戰(zhàn)役上的從屬地位。另一方面，這一階段日軍交通線僅承擔軍事運輸任務，日軍的交通政策也以被動管控和守備交通線為主，故八路軍將交通破襲戰(zhàn)的重點置于牽制疲憊日軍、配合友軍正面防御作戰(zhàn)上。上述情況說明這一階段交通破襲戰(zhàn)還沒有成為一種獨立的作戰(zhàn)方式。

二、初步發(fā)展階段（1937年11月—1938年9月）

1937年11月8日太原失陷后，華北日軍主力南下追擊國民黨軍，另以一部轉(zhuǎn)往武漢參戰(zhàn)，兵力相對不足的弱點更加突出。由于戰(zhàn)線延長，日軍的交通運輸，特別是鐵路運輸更加繁忙。據(jù)統(tǒng)計，1937年末至1938年初，日軍軍運占平漢鐵路運輸總量的68%，在正太和同蒲鐵路則占到90%以上。日軍南下后，華北鐵路軍運比例有所減少，但軍需物資貨運量也占到26%左右。④張利民：《日本對華北鐵路的統(tǒng)治》，《抗日戰(zhàn)爭研究》1998年第4 期，第116、118 頁。為保障重要城市、據(jù)點和交通線的安全，日軍在繼續(xù)實行要點防御的同時，還集中兵力對華北敵后抗日根據(jù)地展開多次大規(guī)模圍攻，以遏制敵后抗日力量的發(fā)展勢頭。因此，這一階段華北的鐵路交通線不僅是日軍軍事運輸?shù)摹爸鲃用}”，也是其向敵后抗日根據(jù)地進攻的“橋頭堡”。

八路軍針對日軍兵力相對不足和作戰(zhàn)高度依賴交通線的特點，開始將交通破襲戰(zhàn)置于重要位置。1938年1月，八路軍總部明確了“堅持山西持久戰(zhàn)局，開展華北廣泛之游擊戰(zhàn)爭，不斷的打擊和削弱敵人，增加敵人南進困難，掩護與幫助友軍之整理”的中心任務。⑤中國人民解放軍歷史資料叢書編審委員會編：《八路軍·文獻》，第128 頁。中共中央北方局也強調(diào)指出，將作戰(zhàn)的重點放在破壞交通及通信機關的工作上，切斷日軍后方運輸線，策劃破壞華北各鐵路，除炸毀供水、貯煤、橋梁及鐵路的彎曲點外，并設法破壞道路、水運、電話、電信等一切交通通信機關。①日本防衛(wèi)廳戰(zhàn)史室：《華北治安戰(zhàn)》上冊，天津市政協(xié)編譯組譯，天津：天津人民出版社，2015年，第92 頁。在反圍攻作戰(zhàn)中，交通破襲戰(zhàn)主要發(fā)揮對進犯日軍的牽制和疲憊作用。待日軍深入抗日根據(jù)地后，八路軍以主力一部轉(zhuǎn)至外線不斷襲擊日軍交通線和據(jù)點，使其難以堅持而結束圍攻。與此同時，區(qū)域性的交通破襲行動也有所發(fā)展。晉察冀軍區(qū)于1938年2月至7月，3 次出擊平漢、正太和平綏鐵路；第129 師從5月至12月，對平漢、正太、道清鐵路和一些公路進行了13 次總破擊；中國共產(chǎn)黨領導的山東抗日武裝于1938年下半年對膠濟、津浦鐵路和一部分公路進行了多次破襲，有力支援了各抗日根據(jù)地的反圍攻斗爭和正面戰(zhàn)場作戰(zhàn)。②中國人民解放軍歷史資料叢書編審委員會編：《八路軍·綜述》，北京：解放軍出版社，2015年，第96 頁。八路軍的交通破襲行動取得顯著成效，比如在晉南與國民黨軍作戰(zhàn)的日軍第20 師團守備部隊，由于八路軍的破襲行動和暴雨阻斷交通，彈藥、糧食均告缺乏，甚至只能以貓狗及野草充饑。③日本防衛(wèi)廳戰(zhàn)史室：《華北治安戰(zhàn)》上冊，第59 頁。日軍華北方面軍參謀長武藤章悲嘆：“日軍無法控制華北地區(qū)的廣大的‘面’，治安惡化，鐵路被炸，日甚一日，連北京也受到威脅?！雹苋毡痉佬l(wèi)廳戰(zhàn)史室：《華北治安戰(zhàn)》上冊，第65 頁。

這一階段華北戰(zhàn)場上以國民黨軍為主體的正規(guī)戰(zhàn)基本結束，以八路軍為主體的敵后游擊戰(zhàn)爭開始上升到主導地位，創(chuàng)建抗日根據(jù)地，開辟敵后戰(zhàn)場是八路軍最主要的任務，交通破襲戰(zhàn)開始成為反圍攻作戰(zhàn)的重要組成部分，為開辟和保衛(wèi)抗日根據(jù)地以及支援國民黨軍進行徐州、武漢會戰(zhàn)發(fā)揮了重要作用。由此，交通破襲戰(zhàn)也進入了由八路軍自主謀劃和領導的階段。1938年，敵后戰(zhàn)場出現(xiàn)了大規(guī)模對平漢、正太和同蒲鐵路的攻勢行動，使交通破襲戰(zhàn)開始在華北敵后戰(zhàn)場乃至全國抗戰(zhàn)中發(fā)揮作用。同時，八路軍領導人也開始總結交通破襲戰(zhàn)的基本作戰(zhàn)經(jīng)驗。如1938年5月劉伯承在總結平漢鐵路石家莊至邯鄲段破襲作戰(zhàn)時，就政治動員、作戰(zhàn)部署、偵察保密、目標選擇和戰(zhàn)斗善后等方面經(jīng)驗進行了初步歸納。⑤參見《劉伯承軍事文選》第1 卷，北京：軍事科學出版社，2010年，第149～152 頁。由此可知，這一階段八路軍交通破襲戰(zhàn)得到了初步發(fā)展，主要呈現(xiàn)出以下特點：

一是交通破襲戰(zhàn)開始得到八路軍的重視。這一階段，八路軍將領對開展交通破襲戰(zhàn)的意義普遍有了更深的認識。朱德提出，我軍對于敵人的交通，要經(jīng)常進行破壞，使敵人的交通由最便利的變?yōu)樽畈槐憷?。除了飛機交通游擊隊不易破壞以外，其余各種交通，我軍要發(fā)動廣大群眾和眾多游擊隊，盡可能地破壞它，使敵人不能利用。⑥《朱德選集》，北京：人民出版社，1983年，第54 頁。左權亦強調(diào)：“對于各守備點間之空隙地段，應作不斷的有計劃的襲擊，破壞打擊其往返部隊，傾倒其車輛，斷絕其供給來源?！雹摺蹲髾嘬娛挛倪x》，北京：軍事科學出版社，2005年，第112 頁。由此，八路軍開展交通破襲行動更加積極，交通破襲戰(zhàn)與敵后游擊戰(zhàn)爭緊密融合，并成為敵后游擊戰(zhàn)爭的重要舉措。

二是人民群眾參戰(zhàn)比例提高。八路軍的交通破襲行動在群眾中起著號召與示范作用。正如聶榮臻指出，在晉察冀軍區(qū)部隊破襲平漢路期間，部隊經(jīng)過之地都受歡迎，沿途老幼男女對我之熱烈，喜形于色。自衛(wèi)隊全部組成步哨前出鐵路沿線，協(xié)助主力和游擊隊破路。⑧《聶榮臻軍事文選》，北京：解放軍出版社，1992年，第41 頁。同時，群眾自發(fā)的零星破路活動也取得了顯著成效。如1938年2月7日，晉察冀軍區(qū)6 名群眾自發(fā)破壞平漢鐵路，通過拔道釘?shù)姆绞狡茐蔫F軌，致使日軍火車出軌。到1938年底，同蒲路北段經(jīng)過沿線群眾的頻繁破擊，“已成了蔓草蕞生的荒野了”⑨《紅色檔案：延安時期文獻檔案匯編》編委會編：《八路軍軍政雜志》第1 卷（創(chuàng)刊號至第4 期），西安：陜西人民出版社，2013年，第77 頁。。據(jù)日方資料披露，1938年8月，華北方面軍占領區(qū)內(nèi)發(fā)生交通設施和通訊線路破壞事件250 起，經(jīng)過整肅“治安”，至當年10月末仍然高達197 起。①日本防衛(wèi)廳戰(zhàn)史室：《華北治安戰(zhàn)》上冊，第65 頁。原文載：（1938年10月）“匪團破壞交通、通訊線路事件銳減，雖然與2 個月前相比總計減少了53 件，但每月還是達到197 件?！笨谷哲娒駞⑴c交通破襲行動的熱情可見一斑。

三是作戰(zhàn)方式由側(cè)重襲擊向側(cè)重破路轉(zhuǎn)變。自1938年春開始，八路軍開始采用以破路為主、襲敵為輔的方式組織作戰(zhàn)，以求長時間切斷日軍交通線。同時，八路軍總部還要求各戰(zhàn)略區(qū)發(fā)動和組織群眾“徹底破壞敵后方交通，特別是馬路及汽車路”②中國人民解放軍歷史資料叢書編審委員會編：《八路軍·文獻》，第147 頁。。這一階段八路軍破壞交通線的成績較前一階段有較大提升，1938年4月28日至5月14日，晉察冀軍區(qū)在第二次平漢鐵路破擊作戰(zhàn)期間即破毀鐵路80 余公里。③《中國人民解放軍戰(zhàn)史》第2 卷，附錄二、重要戰(zhàn)役戰(zhàn)斗一覽表，第8 頁。襲擊日軍輜重部隊的行動有所減少，主要存在于民兵、游擊隊的經(jīng)常性游擊活動和反圍攻作戰(zhàn)中。

三、迅速發(fā)展階段（1938年10月—1940年底）

1938年10月廣州、武漢失陷后，抗日戰(zhàn)爭進入戰(zhàn)略相持階段。日軍停止了對正面戰(zhàn)場的戰(zhàn)略進攻，轉(zhuǎn)而以保守占領區(qū)為主。在其參加武漢會戰(zhàn)的部隊回調(diào)后，日軍華北方面軍開始推行所謂“治安肅正”計劃，加緊對抗日根據(jù)地進行“掃蕩”，并積極擴建據(jù)點和交通線。1939年9月多田駿就任華北方面軍司令官后，將這一政策調(diào)整為“凌遲”敵后抗日根據(jù)地的“囚籠政策”，交通線和據(jù)點的修建速度明顯加快。而這一時期，隨著國民黨逐漸趨向消極抗日、積極反共，與中國共產(chǎn)黨及其領導的抗日武裝的摩擦不斷加劇，這也為日軍分割封鎖抗日根據(jù)地提供了便利。特別是1939年底至1940年春，日軍乘國民黨頑固派在華北掀起第一次反共高潮之機，加緊推行“囚籠政策”，致使華北抗日根據(jù)地大片區(qū)域變?yōu)橛螕魠^(qū)。這一階段，華北的交通線和據(jù)點不僅是日軍實現(xiàn)兵力快速集散和轉(zhuǎn)運的重要依托，也是其分割、封鎖和“掃蕩”抗日根據(jù)地的戰(zhàn)略基礎。在這種情況下，要保衛(wèi)抗日根據(jù)地不被日軍摧毀，就必須不斷破壞日軍的交通線，使其難以深入抗日根據(jù)地進行“掃蕩”。因此，開展交通破襲戰(zhàn)就成為八路軍及抗日根據(jù)地人民群眾對敵斗爭中具有戰(zhàn)略意義的重大任務。

1939年上半年，隨著日軍開始對華北敵后根據(jù)地進行頻繁“掃蕩”，冀中、冀南等平原抗日根據(jù)地開始陷入日軍交通線和據(jù)點的分割封鎖之中。在這種形勢下，冀中軍區(qū)司令員呂正操指出：“必須支付足夠的力量，經(jīng)常摧毀敵之交通組織，使敵不能獲得健全的交通機構供其利用，以便向我進行連續(xù)不斷的進攻，和周而復始的‘掃蕩’，使我可以爭取余裕的時間以打擊孤立和脫離交通線之敵。”④《紅色檔案：延安時期文獻檔案匯編》編委會編：《八路軍軍政雜志》第1 卷（第5 期至第8 期），西安：陜西人民出版社，2013年，第517 頁。這就突出強調(diào)了開展交通破襲戰(zhàn)對爭取敵后戰(zhàn)場作戰(zhàn)主動的重要作用，為堅持和發(fā)展平原游擊戰(zhàn)爭提供了思路。隨著日軍“囚籠政策”的快速推進，交通線和碉堡逐漸向整個華北蔓延，積極主動地開展交通斗爭逐漸成為八路軍領導人的普遍共識。1939年8月，第129 師開始嘗試以攻勢行動破襲深入抗日根據(jù)地內(nèi)的日軍據(jù)點和交通線，取得了良好的作戰(zhàn)效果。11月底，第129 師號召廣大軍民“面向交通線”，強調(diào)“站在主動地位，分頭不斷破壞大小鐵路、公路，使敵人只有招架工夫，并無再出延修公路的能力”。⑤中國人民解放軍歷史資料叢書編審委員會編：《八路軍·文獻》，第407 頁。此后，該部在其他戰(zhàn)略區(qū)軍民的密切配合下，對邯長公路、武沙公路、平漢鐵路、白晉鐵路發(fā)動了大規(guī)模攻勢破襲戰(zhàn)，使日軍苦心經(jīng)營的臨邯鐵路和邯濟鐵路被迫停修，白晉鐵路費時1年多僅修了130 公里，德石鐵路的修筑進度大為推遲，⑥第二野戰(zhàn)軍戰(zhàn)史編委會編：《八路軍第一二九師戰(zhàn)史》，北京：解放軍出版社，2017年，第109 頁。打擊了日軍建立新封鎖線的計劃。1940年8月至1941年1月間，八路軍總部組織發(fā)動了百團大戰(zhàn)。僅前三個半月內(nèi)，八路軍即破壞鐵路474 公里、公路1502 公里、火車站37 個、橋梁213 座、隧道11 處，完全切斷正太鐵路達一月之久，兩次切斷同蒲鐵路北段，平漢、津浦、北寧等路和部分公路也遭到不同程度的破壞，拔除了深入抗日根據(jù)地的部分據(jù)點。①中國人民革命軍事博物館《百團大戰(zhàn)歷史文獻資料選編》編審組編：《百團大戰(zhàn)歷史文獻資料選編》，北京：解放軍出版社，1991年，第405 頁；《中國人民解放軍戰(zhàn)史》第2 卷，第215 頁。

這一階段，八路軍在華北的敵后抗日游擊戰(zhàn)爭迅速發(fā)展，日軍也開始謀求將“點”和“線”的占領擴大為“面”的占領，于是，修路與破路的斗爭更加尖銳。交通破襲戰(zhàn)作為八路軍爭取作戰(zhàn)主動的重要手段發(fā)展更為迅速，在實踐和理論方面都取得了長足進步，形成了主力軍、地方軍、民兵和廣大人民群眾相結合的作戰(zhàn)力量體系，在作戰(zhàn)中堅持重點破襲與全面破襲相結合、階段性的大破襲與經(jīng)常性的小破襲相結合，使交通破襲戰(zhàn)的規(guī)模效益更加凸顯，戰(zhàn)果較先前階段更為豐碩，沉重打擊了日軍的“囚籠政策”。這一階段主要呈現(xiàn)出以下特點：

一是交通破襲成為敵后斗爭的中心任務。②參見《劉伯承軍事文選》第1 卷，第284 頁。1940年4月7日，劉伯承在部署平漢路東破壞交通工作時強調(diào)，“把破壞敵人交通計劃，作為當前中心任務”。這一階段，由于交通破襲戰(zhàn)事關抗日根據(jù)地的生存，因而成為敵后抗日軍民的共同作戰(zhàn)任務，也是黨政軍民齊動員，勞力與武力相結合的“總體戰(zhàn)”。在交通破襲戰(zhàn)開展較好的地區(qū)，游擊戰(zhàn)爭即使受到一定打擊也可繼續(xù)堅持；而在交通破襲戰(zhàn)組織不力的地區(qū)，游擊戰(zhàn)爭往往受到打擊甚至遭遇失敗。劉伯承曾指出：“檢查津南蕭華區(qū)不能存在的重要原因之一，是未進行殘酷的打擊敵人交通戰(zhàn)爭，這是華北的警鐘?！雹邸秳⒉熊娛挛倪x》第1 卷，第284 頁。因此，八路軍的破襲行動更加頻繁，戰(zhàn)果也更加顯著。如1939年冬季作戰(zhàn)中，八路軍先后執(zhí)行破壞交通任務248 次，破壞鐵路419 里、公路1849 里，破壞橋梁36 座，顛覆日軍火車10 列，炸毀敵火車36 列，汽車72 輛，④《葉劍英軍事文選》，北京：解放軍出版社，1997年，第105 頁。1940年晉冀豫區(qū)進行交通作戰(zhàn)850 次，占到全年作戰(zhàn)總數(shù)的60%以上。⑤《劉伯承軍事文選》第1 卷，第338 頁。這些成績體現(xiàn)了交通破襲戰(zhàn)地位的提升，背后是八路軍精神和物質(zhì)力量的大量投入，標志著交通破襲戰(zhàn)由自發(fā)走向了自覺。

二是人民群眾成為交通破襲戰(zhàn)的主要依靠力量。這一階段，群眾性交通破襲戰(zhàn)風起云涌，不僅參戰(zhàn)規(guī)模急劇擴大，參戰(zhàn)方式也發(fā)生了改變。據(jù)不完全統(tǒng)計，冀南軍區(qū)發(fā)動的德石鐵路破擊戰(zhàn)有萬余群眾參與；白晉鐵路破擊戰(zhàn)有民兵群眾2 萬余人參加；⑥第二野戰(zhàn)軍戰(zhàn)史編委會編：《八路軍第一二九師戰(zhàn)史》，第107 頁。百團大戰(zhàn)中，僅冀中軍區(qū)即動員約35 萬人參戰(zhàn)，⑦北京軍區(qū)司令部動員部編：《華北民兵游擊戰(zhàn)歷史資料選編》，1980年，第13 頁。彰顯了人民戰(zhàn)爭的威力。此外，部分鐵路技術人員參加作戰(zhàn)使八路軍破路效率大大提高。八路軍一個營8 小時僅可徹底破壞正太鐵路3 里，而20 余個鐵路工人1 個白天即可破路5 里。⑧《紅色檔案：延安時期文獻檔案匯編》編委會編：《八路軍軍政雜志》第3 卷（第1 期至第4 期），西安：陜西人民出版社，2013年，第164 頁。人民群眾的廣泛參戰(zhàn)，為交通破襲戰(zhàn)提供了雄厚的人力支持和技術支持。

三是作戰(zhàn)指導基本形成。這一階段，八路軍領導人對交通破襲戰(zhàn)的組織和實施經(jīng)驗進行了較為全面的梳理和總結。1939年初，八路軍隨營學校教員陶漢章在《游擊戰(zhàn)術綱要》一書中，從理技結合的角度對破路戰(zhàn)斗的實施要領和操作方法進行了詳細介紹，并撰寫了伏擊日軍運輸隊的計劃想定，⑨參見陶漢章：《游擊戰(zhàn)術綱要》，北京：華藝出版社，2008年，第78、92～99 頁。這是八路軍交通破襲戰(zhàn)的重要實踐結晶。隨著大規(guī)模交通破襲行動的發(fā)展，八路軍將領發(fā)表了諸多相關研究文章，使此類作戰(zhàn)經(jīng)驗得到較為系統(tǒng)的總結。特別是劉伯承在1940年發(fā)表于《前線》雜志創(chuàng)刊號的《白晉鐵路大破擊的戰(zhàn)術總結》一文，從破擊情況估計、破擊地段的偵查選定、一般的破擊隊形、工兵勤務、民眾參戰(zhàn)等方面，對八路軍交通破襲戰(zhàn)組織和實施經(jīng)驗進行了較為全面的總結，并指出八路軍在破擊行動中的短板弱項，①《劉伯承軍事文選》第1 卷，第300～311 頁。極大豐富了八路軍交通破襲戰(zhàn)理論。百團大戰(zhàn)前，八路軍總部通報了第129 師的《綜合破路經(jīng)驗》并發(fā)布了《百團大戰(zhàn)交通破壞戰(zhàn)術》電，對交通破襲戰(zhàn)的打擊對象、不同目標的破壞方法、作戰(zhàn)組織方法以及戰(zhàn)前、戰(zhàn)中的注意事項等方面問題進行了明確規(guī)定。②《劉伯承軍事文選》第1 卷，第315～316 頁；《左權軍事文選》，第453～456 頁。至此，八路軍交通破襲作戰(zhàn)指導基本形成。

四、逐步緊縮階段（1941年初—1945年9月）

從1941年起，日軍將戰(zhàn)略重心進一步轉(zhuǎn)向中國共產(chǎn)黨及其領導的抗日武裝，開始實施軍事、政治、經(jīng)濟、文化等侵略政策相結合的“總力戰(zhàn)”，對華北抗日根據(jù)地連續(xù)發(fā)動大規(guī)模的“掃蕩”“蠶食”，推行“治安強化運動”。與此相配合，則加緊在重要鐵路、公路沿線修筑封鎖溝和封鎖墻以阻礙敵后抗日軍民的活動。1942年，日軍華北方面軍參謀長安達二十三宣稱，五年以來，日軍在華北建立了7700余座碉堡，構成了11860 余公里長的封鎖溝。③中央檔案館、中國第二歷史檔案館、吉林社會科學院編：《華北大掃蕩》，北京：中華書局，1998年，第212 頁。由于日軍的殘酷進攻和國民黨頑固派的經(jīng)濟封鎖，加之自然災害的影響，敵后抗日根據(jù)地進入嚴重困難時期。在這種形勢下，交通破襲戰(zhàn)作為八路軍在抗日戰(zhàn)爭中的攻勢行動，也開始進入新的斗爭階段，呈現(xiàn)新的特點。

1941年1月，為適應嚴重困難形勢，堅持敵后長期抗戰(zhàn)，中共中央軍委發(fā)布《關于交通戰(zhàn)的指示》強調(diào)，敵人以控制其占領區(qū)之交通線為既定方針，主要交通線上我軍破襲愈多，敵人守備也愈強。因此“道路不可不破亦不可太破，凡于我太有害而于敵非必爭者必須徹底破襲之；凡在敵為必爭，在我無力控制者不可因破襲而引起敵之守備加強”。④中國人民解放軍歷史資料叢書編審委員會編：《八路軍·文獻》，第614 頁。這就為以后八路軍交通破襲戰(zhàn)規(guī)定了基本的發(fā)展方向。但由于形勢的要求以及認識等方面問題，在1941年內(nèi)，大規(guī)模交通破襲行動并未禁絕。如冀南軍區(qū)在5月上旬以軍民7 萬余人對域內(nèi)各主要公路展開五晝夜的大破襲戰(zhàn)；冀中軍區(qū)冬季破襲戰(zhàn)中，總共動員40多萬群眾參戰(zhàn)。⑤《中國人民解放軍戰(zhàn)史》第2 卷，第280、281 頁。這些行動非但未能改變敵后抗日根據(jù)地不斷縮小的現(xiàn)狀，還給八路軍帶來很大消耗。太平洋戰(zhàn)爭開始后，日軍對八路軍和各抗日根據(jù)地的打擊變本加厲，華北敵后游擊戰(zhàn)爭形勢更加緊張。1941年底，中共中央再次強調(diào)：“對深入我區(qū)之據(jù)點，盡可能使之陷于孤立，自動撤去；對某些必要的地方，可以個別地采取強攻收復手段，但不可采取大規(guī)模攻勢，反而抑留敵人，引起報復‘掃蕩’?！雹拗袊嗣窠夥跑姎v史資料叢書編審委員會編：《八路軍·文獻》，第750 頁。自此，交通破襲行動規(guī)模迅速收縮，大規(guī)模交通破襲戰(zhàn)在華北未再出現(xiàn)。1943年底，隨著日本在太平洋戰(zhàn)場戰(zhàn)局的惡化，華北方面軍不得不調(diào)整“分散配置”狀態(tài)，轉(zhuǎn)入戰(zhàn)略收縮。而八路軍由于深入地貫徹了中共中央制定的“十大政策”，逐漸走出了困難時期，迎來了恢復再發(fā)展階段。華北交通斗爭“敵攻我守”的形勢也開始逆轉(zhuǎn)。

1944年初至1945年夏，交通破襲戰(zhàn)在大多數(shù)戰(zhàn)略區(qū)的反攻作戰(zhàn)中所占的比例都不大。在一些八路軍實力占優(yōu)的地區(qū)，甚至不再需要進行類似行動。但晉綏軍區(qū)由于自身經(jīng)濟水平和部隊戰(zhàn)斗力有限，加之長期處于日軍交通線的重重包圍之中，因而發(fā)展局部反攻必先以破壞交通為先導，交通破襲戰(zhàn)成為攻勢作戰(zhàn)的主要內(nèi)容。據(jù)統(tǒng)計，僅1945年春季攻勢中，晉綏軍區(qū)即對同蒲鐵路北段和神五公路、五三公路、離嵐公路、忻靜公路等交通線進行了8 次全面破擊行動，并奪取了離嵐公路和五三公路，收復據(jù)點51 處，解放縣城3 座，鞏固與發(fā)展了根據(jù)地，⑦張國祥：《山西抗戰(zhàn)史綱》，太原：山西人民出版社，2005年，第388 頁；第一二〇師戰(zhàn)史編寫辦公室編：《第一二〇師陜甘寧晉綏聯(lián)防軍抗日戰(zhàn)爭史》，北京：軍事科學出版社，1993年，第457、458、459 頁。為猛烈擴大解放區(qū)、縮小淪陷區(qū)打下良好基礎。1945年8月9日以后，隨著敵后戰(zhàn)場全面反攻的展開，八路軍各部轉(zhuǎn)入奪取敵占大中城市和主要交通線作戰(zhàn)，雖然還存在一些破路襲敵行動，但在戰(zhàn)役戰(zhàn)斗中所占比重愈益縮小，直至抗日戰(zhàn)爭取得最后勝利。

這一階段八路軍交通破襲戰(zhàn)克服了“集中大力，打敵小部”和“畢其功于一役”的思維定式，逐步緊縮作戰(zhàn)規(guī)模，有力配合了敵后抗日軍民的反“掃蕩”、反“蠶食”斗爭。同時，適時推動交通破襲行動向著精干化方向發(fā)展，在提升毀傷效能的同時減少人員和物資損失。但是這并不能改變交通破襲戰(zhàn)在抗日游擊戰(zhàn)爭中地位不斷下降、逐漸邊緣化的趨勢。隨著日軍封鎖線擴張速度逐漸放緩，部分據(jù)點撤退后留下的戰(zhàn)略真空增加了八路軍的回旋余地，使八路軍交通破襲戰(zhàn)在對敵斗爭中所占的比重進一步下降?？傮w觀之，八路軍交通破襲戰(zhàn)在這一階段逐漸削弱、緊縮的趨勢較為明顯，呈現(xiàn)出以下主要特點：

一是更加重視技術破路。在先前的發(fā)展階段中，八路軍已經(jīng)開始使用炸藥和地雷進行小規(guī)模破襲行動。百團大戰(zhàn)后，為節(jié)省民力并適應部隊精干化的發(fā)展趨勢，這一階段八路軍重視提高技術破路能力。八路軍總部指出：“各兵團應即注意研究與準備多種多樣靈巧的交通破擊的有效方法，以達到不使用大兵力能使交通戰(zhàn)斗廣泛長期的開展起來，并獲得不斷的翻車、斷路、斷橋之效果?！雹僦袊嗣窠夥跑姎v史資料叢書編審委員會編：《八路軍·文獻》，第643 頁。遵照這一指示，敵后抗日軍民大力發(fā)展破路技術，組織專門的游擊小組或交通破擊隊，在日占交通線附近廣泛開展破襲戰(zhàn)和地雷戰(zhàn)，并研究出諸多簡單高效的破路新戰(zhàn)法。如太行軍區(qū)部隊在蘇亭伏擊戰(zhàn)中，將地雷和滾石相配合，以極小的代價即造成良好殲敵效果。華北民兵還創(chuàng)造了“飛行爆炸運動”，在敵必經(jīng)之路和駐地附近廣布地雷陣，使日軍不敢任意往來。

二是交通破襲戰(zhàn)向隱蔽化、小型化、常態(tài)化發(fā)展。這一時期，交通破襲戰(zhàn)成了敵后抗日軍民對敵斗爭的經(jīng)常性工作。如1943年上半年，五寨縣7 個村的民兵，采取單雙月輪班的方式，對長達40 多公里的神五公路進行全面破壞，使日偽軍交通運輸、通信聯(lián)絡經(jīng)常中斷。②《中國人民解放軍戰(zhàn)史》第2 卷，第363 頁。再如沁縣民兵在交通線上打擊日偽軍聯(lián)絡人員、輜重部隊和小股散兵，使其想要在兩個據(jù)點間傳送信件都必須要有一連以上的兵力護送，否則就有被消滅的危險。③山西大學晉冀魯豫邊區(qū)史研究組編：《晉冀魯豫邊區(qū)史料選編》第2 輯，1980年，第238 頁。經(jīng)常性的小規(guī)模破擊行動，雖難以完全切斷日軍交通線，卻可使其經(jīng)常處于破損狀態(tài)，給深入抗日根據(jù)地的日偽軍補給帶來嚴重困難，從長遠來看，比集中破襲戰(zhàn)役的效果更持久，性價比也更高。

三是交通破襲行動更加貼近形勢需要和任務實際。這一階段，八路軍交通破襲戰(zhàn)走出了“有路必破”的思維定式，以深入抗日根據(jù)地的交通支線為主要打擊目標，減少對日軍的刺激。如1941年7月初，為阻滯日軍進攻蘇聯(lián)，八路軍總部曾再次籌劃對華北主要交通線的總破襲，遭到毛澤東的反對。他明確指出，我軍配合蘇軍作戰(zhàn)應是戰(zhàn)略的配合，長期的配合，不是戰(zhàn)役的配合和一時的配合。④中國人民解放軍歷史資料叢書編審委員會編：《八路軍·文獻》，第671 頁。這就及時地將交通破襲戰(zhàn)引入了正確的軌道。同時，八路軍注重通過政治攻勢瓦解、爭取偽軍和偽組織，使交通線沿線部分據(jù)點內(nèi)的守軍保持中立或為我所用，從而有效削弱“囚籠政策”對抗日根據(jù)地的封鎖。這一階段交通破襲戰(zhàn)的變化，對保存八路軍實力、積蓄抗日根據(jù)地力量，進而轉(zhuǎn)入反攻產(chǎn)生了重要作用。