邊可 張琳 王為洲 闞鈺涵 王松
(大連科技學(xué)院 交通運(yùn)輸學(xué)院,遼寧 大連 116052)
(一)城市軌道交通的概念
城市中,使用車輛在固定導(dǎo)航上運(yùn)行并主要用于城市客運(yùn)的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通系統(tǒng)。城市軌道交通是城市公共交通的一個(gè)重要組成部分,隨著城市的不斷發(fā)展,已逐漸成為城市中最主要的交通工具。
(二)城市軌道交通的特點(diǎn)
城市軌道以其鮮明的特點(diǎn),贏得了城市管理者和市民的青睞。其特點(diǎn)包括:良好的路線條件與控制體系,速度快。電力牽引,污染少,更環(huán)保??刹捎玫叵潞透呒芊笤O(shè)方式,占地面積小。全隔離的路權(quán)方式,安全性高,可靠性強(qiáng)。良好的環(huán)控體系和侯車環(huán)境,乘車舒適性佳。但是,城市軌道交通也存在如建設(shè)投資大,路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不易調(diào)整,運(yùn)營成本高,技術(shù)條件要求高等缺點(diǎn)。
(一)按照軌道空間位置劃分,可分為地下鐵道,地面鐵路和高架鐵路
(二)按照軌道形式劃分,可分為重軌鐵路,輕軌鐵路和獨(dú)軌鐵路
(三)按支承導(dǎo)向制式劃分,可分為鋼輪雙軌系統(tǒng),膠輪單軌系統(tǒng)和膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)
(四)按小時(shí)單向運(yùn)能劃分,可分為大運(yùn)量系統(tǒng)(高峰時(shí)單向運(yùn)輸能力達(dá)到30000 人次/h 以上),中運(yùn)量系統(tǒng)(高峰時(shí)單向運(yùn)輸能力達(dá)到15000-30000 人次/h),和小運(yùn)量系統(tǒng)(高峰時(shí)單向運(yùn)輸能力達(dá)到5000-15000 人次/h)
(五)按路權(quán)專用程度劃分,可分為線路全封閉型,線路半封閉性型和線路不封閉型
(六)按服務(wù)區(qū)域分類劃分,可分為市郊鐵路,市內(nèi)鐵路和城際快速鐵路
線路設(shè)計(jì)一般分為四個(gè)階段,即可行性研究階段,總體設(shè)計(jì)階段,初步設(shè)計(jì)階段和施工設(shè)計(jì)階段。通過不同的設(shè)計(jì)階段逐步由淺入深,不斷地比較和修正線路平面,縱剖面和坡度,線路與車站的關(guān)系,最后得到的軌道交通線路在城市三維空間的準(zhǔn)確位置。
(一)可行性研究階段
可行性研究階段主要是通過實(shí)際調(diào)查確定方案,然后通過線路多方案比選,選擇線路走向,路由,車站分布,輔助線分布線路交叉形式,線路敷設(shè)方式等,提出設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想和主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
(二)總體設(shè)計(jì)階段
這一階段的主要任務(wù)是根據(jù)可行性研究報(bào)告和審批意見,初步確定線路平面規(guī)劃,提出線路縱斷面的標(biāo)高位置,確定車站的大體位置。
(三)初步設(shè)計(jì)階段
這一階段的主要任務(wù)是根據(jù)總體設(shè)計(jì)文件及審查意見,完成對(duì)線路設(shè)計(jì)的原則,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定,基本確定線路平面位置和車站位置,開始進(jìn)行右線縱斷面設(shè)計(jì)。
(四)施工設(shè)計(jì)階段
這一階段的主要任務(wù)是根據(jù)初步設(shè)計(jì)文件及審查意見,對(duì)部分車站位置和個(gè)別曲線半徑等進(jìn)行微調(diào),對(duì)線路平面及縱斷面進(jìn)行精確計(jì)算和詳細(xì)設(shè)計(jì),并提供出施工圖樣及說明。
城市軌道交通投資大、虧損大、周期長、建設(shè)過程中的每公里造價(jià)逐步攀升,達(dá)到近7 億/km,但是建設(shè) 資金基本以銀行貸款為主,財(cái)政資本為輔,財(cái)政資本以政府提供車站附近建設(shè)用地供軌道交通開發(fā)建設(shè),所得收入投入軌道交通建設(shè),而銀行貸款采用軌道交通財(cái)產(chǎn)擔(dān)保,大規(guī)模快速的建設(shè)發(fā)展,造成債務(wù)壓力劇增,怎樣化解成本壓力,使軌道交通實(shí)現(xiàn)可持續(xù)化發(fā)展,成為目前制約城市軌道交通發(fā)展的最重要問題。
為解決上述問題,可采取以下措施:
(1)加大開發(fā)城市地下空間,優(yōu)化地下空間利用率,地下空間的商業(yè)開發(fā)為軌道交通后續(xù)建設(shè)不提供資金;
(2)加大軌道交通車站周圍土地開發(fā)力度,開發(fā)收入作為軌道交通建設(shè)資金;
(3)加大社會(huì)資本金整合進(jìn)入城市軌道交通建設(shè)資本的力度,引進(jìn)社會(huì)資本為公共交通建設(shè)服務(wù);
(4)新線建設(shè)投資以政府主導(dǎo)投資模式為主;
(5)采用社會(huì)融資模式籌集資本金;
(6)國內(nèi)軌道交通設(shè)備技術(shù)水平偏低,國產(chǎn)化率和自主創(chuàng)新性能力亟待提高,國內(nèi)城市軌道交通車站的建設(shè)偏離了車站作為公共交通設(shè)施的初衷,形成建設(shè)成本過高,從而提高城市軌道交通的建設(shè)成本。
(一)優(yōu)化管理制度
從客觀角度來看,城市軌道交通在實(shí)際運(yùn)營過程中,應(yīng)用規(guī)范化理念已成為了必要的方法和理念。通過完善城市軌道交通 運(yùn)營管理制度,能夠有效推動(dòng)運(yùn)營管理工作的發(fā)展。在此過程中,首先城市軌道交通建設(shè)必須要根據(jù)不同地方的項(xiàng)目建設(shè)、實(shí)際運(yùn)營管理情況等內(nèi)容,來選擇合適的方式進(jìn)行管理,在對(duì)大限度上提高管理工作的可靠性,特別是要加強(qiáng)以下管理依據(jù)。其次必須要適當(dāng)進(jìn)行管理制度的套用和借鑒,加強(qiáng)運(yùn)營管理的創(chuàng)新型,對(duì)于國家所提倡的最新理念和管理標(biāo)準(zhǔn)要積極落實(shí),從源頭規(guī)避違規(guī)的情況發(fā)生。
(二)強(qiáng)化管理人員的培訓(xùn)和系統(tǒng)維護(hù)
為了確保列成能夠正常運(yùn)行,必須要對(duì)各個(gè)階段的工作進(jìn)行仔細(xì)規(guī)劃,嚴(yán)格落實(shí)工作人員的考察培養(yǎng),確保各項(xiàng)工作能夠高質(zhì)量完成。對(duì)于不同的崗位要提出不一樣的要求,同時(shí)還要加強(qiáng)相關(guān)工作人員的道德培養(yǎng)。城市軌道交通運(yùn)營管理在具體實(shí)施過程中,很多工作任務(wù)都表現(xiàn)出了十分緊急的狀態(tài),這其中個(gè)體管理人員不能夠表現(xiàn)出很好的協(xié)調(diào)效果,而且在多項(xiàng)工作展開時(shí),無法做出應(yīng)用的貢獻(xiàn)。在此情況下,應(yīng)用團(tuán)隊(duì)管理是十分必要的手段。
(三)強(qiáng)化項(xiàng)目規(guī)劃
從目前城市軌道交通運(yùn)營管理發(fā)展情況來看,未來這方面的項(xiàng)目還有進(jìn)一步加強(qiáng),而且對(duì)于大城市來說,軌道交通運(yùn)營整合建設(shè)和再利用等,都將是比較重要的工作內(nèi)容。在此發(fā)展背景下的項(xiàng)目規(guī)劃,能夠促進(jìn)城市軌道交通運(yùn)營管理的進(jìn)步,具有決定性作用。首先,在軌道交通實(shí)際運(yùn)營管理中,所有項(xiàng)目從開始到結(jié)束,必須要有詳細(xì)的記錄和信息,并且還要與相關(guān)部門展開密切合作,全面加強(qiáng)項(xiàng)目的可靠性,減少理論性應(yīng)用內(nèi)容,進(jìn)而能夠與實(shí)踐工作相結(jié)合。其次,在軌道交通運(yùn)營項(xiàng)目規(guī)劃過程中,必須要從多個(gè)角度進(jìn)行考察。當(dāng)前城市軌道交通運(yùn)營管理效果十分顯著,所以新的項(xiàng)目盡量不要與傳統(tǒng)的內(nèi)容發(fā)生沖突,始終以項(xiàng)目的綜合進(jìn)步為目的,進(jìn)而對(duì)管理體系進(jìn)行優(yōu)化。
(四)加強(qiáng)技術(shù)裝備水平,制定完善的緊急處理方案
為了能夠保證城市軌道交通系統(tǒng)中的各個(gè)設(shè)備能夠正常運(yùn)行,降低事故的發(fā)生率,應(yīng)該將最先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備投入其中,不斷優(yōu)化并升級(jí)設(shè)備,確保設(shè)備的功能能夠得到完善。但是要注意的是并不能完全實(shí)現(xiàn)絕對(duì)安全。因此需要制定出完善的緊急情 況應(yīng)對(duì)方案,利用現(xiàn)有的一切力量來解決故障問題,確保乘客以及工作人員的生命安全,應(yīng)急預(yù)案在整體救援系統(tǒng)中是十分重要的。應(yīng)用智能化的調(diào)度系統(tǒng),能夠減少由于人工疏忽導(dǎo)致的安全事故,確保各個(gè)列車能夠高效運(yùn)行,制定出緊急應(yīng)對(duì)方案,這樣不僅可以對(duì)工作人員的培訓(xùn)工作進(jìn)行指導(dǎo),同時(shí)還能夠保證 應(yīng)急救援計(jì)劃能夠規(guī)范化執(zhí)行,減少人員以及財(cái)產(chǎn)的損失。
跟發(fā)達(dá)國家對(duì)比,我國的城市軌道交通系統(tǒng)雖然起步時(shí)間較晚,但是,跟其他領(lǐng)域一樣,我國努力探索,實(shí)現(xiàn)了中國速度,所以,具有中國特色的城市軌道交通發(fā)展,不但具備了規(guī)模,而且已經(jīng)形成了獨(dú)有的發(fā)展模式,主要有以下三種模式:
(一)適應(yīng)型軌道交通系統(tǒng)發(fā)展模式:北京作為我國的重要的城市之一,也是我國的政治文化中心,它的獨(dú)特城市形態(tài)就決定了它成為我國適應(yīng)型軌道交通系統(tǒng)發(fā)展模式的典型代表。
(二)引導(dǎo)型軌道交通系統(tǒng)發(fā)展模式:而作為最先實(shí)行對(duì)外開放政策的深圳,在這 30 多年的探索中城市已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化?,F(xiàn)如今的深圳已經(jīng)具備很多條件,有能力去 發(fā)展引導(dǎo)性軌道交通發(fā)展模式。同時(shí),深圳在不遠(yuǎn)的未來還 會(huì)增建 135km 長的自行車車道,并要將這一行為擴(kuò)大范圍至 全市,從而引導(dǎo)人們多多綠色出行。
(三)混合型軌道交通系統(tǒng)發(fā)展模式:上海以自己獨(dú)特的發(fā)展特點(diǎn)、雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和重要的科技教育中心的位置,走出了一條與眾不同的混合型軌道交通發(fā)展道路?,F(xiàn)在上海擁有地鐵、輕軌、磁懸浮線路、有軌電車和國內(nèi)第一條城市市郊快速鐵路構(gòu)成的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò),實(shí)現(xiàn)了擁有國內(nèi)最健全的城市軌道交通系統(tǒng)。這三種發(fā)展模式是我國目前比較成熟的,雖然我國各城市間的軌道交通系統(tǒng)發(fā)展模式各具特點(diǎn),都離不開這三種形態(tài)模式。
(一)環(huán)境承載力原則,環(huán)境承載力是指環(huán)境系統(tǒng)吸收污染的自身凈化能力。交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展必須遵守“其污染物的排放不得 超過環(huán)境的吸收能力”的原則。
(二)資源消耗速率原則,自然資源可以分為可再生資源和不可再生資源。對(duì)于可再生的自然資源使用速度應(yīng)維持在其再生速率限度 之內(nèi);對(duì)于不可再生的資源,其使用耗竭速率不應(yīng)超過尋求作為代用品的可再生資源的速率。這個(gè)原則要求運(yùn)輸部門必須提高資源利用效率,節(jié)約能源,采用先進(jìn)技術(shù),避免能源危機(jī)。
(三)公平性原則運(yùn)輸,活動(dòng)的使用者通過運(yùn)輸而獲益,但沒有承擔(dān)環(huán)境費(fèi)用;相反,非運(yùn)輸用戶卻遭受著環(huán)境質(zhì)量下降引起的損害,這是很不公平的。從代際關(guān)系上來看,當(dāng)代人消耗大量運(yùn)輸活動(dòng)以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,卻將嚴(yán)重的環(huán)境損害后果留給后代人承擔(dān),這也是不公平的。
(四)價(jià)值性原則,資源價(jià)值的無價(jià)或低價(jià)導(dǎo)致了不加抑制的過度使用,這是價(jià)格導(dǎo)向的錯(cuò)誤。交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展必須遵循“環(huán)境成本是真實(shí)的經(jīng)濟(jì)成本”的原則,將環(huán)境成本納入運(yùn)輸成本,分擔(dān)到用戶身上。
(五)協(xié)調(diào)性原則,交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)僅僅依靠運(yùn)輸政策是難以實(shí)現(xiàn)的,必須與其他政策(如科技政策、財(cái)政金融政 策、土地利用政策、環(huán)境政策)相結(jié)合,協(xié)調(diào)作用,才能收到良好的效果。
(一)改善城市環(huán)境
用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選,由于減少在市中心運(yùn)行的轎車 和公交汽車的數(shù)量,將在很大程度上減少城區(qū)汽車尾氣的排放,改善空氣質(zhì)量。國外研究表明,軌道交通單位 運(yùn)輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10%和公共汽車的25%。
(二)大大地緩解交通擁擠
軌道交通還是一種運(yùn)量大的交通工具,國外許多大城市軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量 占全部客運(yùn)量的一半甚至80%以上。地鐵每小時(shí)單向運(yùn)送能力為3-6 萬人次,輕軌為2-2.5 萬人。
(三)提高了交通的安全性,軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍
(四)方便快捷的軌道交通系統(tǒng),將提高市民的流動(dòng)性和機(jī)動(dòng)性
(五)交通可達(dá)性的改善必然使沿線城市地價(jià)上漲,提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價(jià)值
(六)帶動(dòng)軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)
由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題提供快速和 低成本的工具,因而,城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴(kuò)散。
(七)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營與維護(hù),將拉動(dòng)內(nèi)需,創(chuàng)造新的就業(yè)崗位
(八)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng),使城市形態(tài)發(fā)生變化,資源分配將更加趨向合理化,助于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。
綜上所述,中國城市軌道交通的發(fā)展正在不斷提高國產(chǎn)化,整個(gè)行業(yè)處于轉(zhuǎn)型升級(jí)的階段,作為城市的公共交通工具,必須多措并舉,努力解決城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營、開發(fā)等各種問題,提高運(yùn)營管理水平,大力推動(dòng)新技術(shù)應(yīng)用。