京張高鐵站城融合模式研究及應(yīng)用

馮小學(xué)，歐寧，馬國友，褚冠男

0 引言

車站不僅是鐵路的重要功能節(jié)點(diǎn)，也是城市的重要場所，直接展現(xiàn)著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[1]。近年來，隨著我國新一輪高鐵建設(shè)的快速發(fā)展，車站作為城市的重要門戶和名片，成為了城市建設(shè)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)大引擎，車站與城市的關(guān)系也日趨緊密與復(fù)雜，“站”與“城”的關(guān)系再次成為人們討論與關(guān)注的話題。

京張高鐵以打造“融合、綠色、智能、經(jīng)濟(jì)”新型綜合交通樞紐、綠色車站為目標(biāo)。本文基于站城融合設(shè)計(jì)方面的一系列研究，探索總結(jié)了站城融合5種不同設(shè)計(jì)模式及設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

1 站城融合設(shè)計(jì)要素分析

當(dāng)前高鐵站房的需求已由單一交通功能向綜合交通樞紐轉(zhuǎn)變，站城融合應(yīng)是車站與城市在交通、功能、空間等多方面的相互滲透與耦合。

首先，高效、便捷的交通是站城融合的重要基礎(chǔ)。實(shí)現(xiàn)車站與城市內(nèi)外交通的全面銜接與快速換乘，從而確保車站綜合交通系統(tǒng)的高效運(yùn)作、提高站城交通協(xié)同的整體效率。

其次，高效集約組織、多元功能復(fù)合是站城融合發(fā)展的方向。由于大城市用地緊張，站城融合設(shè)計(jì)能高強(qiáng)度利用車站及其周邊用地，實(shí)現(xiàn)各種業(yè)態(tài)功能的有機(jī)結(jié)合，從而形成更加開放、包容的城市活力區(qū)域，助力所在區(qū)域的更新發(fā)展。

再次，車站與城市、自然環(huán)境相融合是站城融合實(shí)施的重要保障。環(huán)境是車站樞紐的生成空間與存在場所，在發(fā)展成熟、運(yùn)作高效的城市中，車站樞紐要順應(yīng)城市既有環(huán)境，以功能節(jié)點(diǎn)對城市空間進(jìn)行延伸和補(bǔ)充；而在新建城區(qū)，車站樞紐應(yīng)起到疏導(dǎo)與調(diào)節(jié)作用。

總體來說，當(dāng)代高鐵站房設(shè)計(jì)應(yīng)考慮車站及城市功能、所處時(shí)代、所在環(huán)境、城市特色與文化、城市更新及社會事件等諸多要素（圖1），形成具有時(shí)代特色、滿足復(fù)合功能需求、符合城市規(guī)劃的綜合交通樞紐，成為助力站城融合開發(fā)、緊湊城市建設(shè)的重要引擎。

1 站城融合設(shè)計(jì)要素分析（繪制：中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有 限公司）

2 京張高鐵站城融合的5種模式

京張高鐵站房所設(shè)地點(diǎn)、所處環(huán)境各具特色，功能需求也不甚相同，有位于市中心功能相對完備的北京北站、城市發(fā)展區(qū)的清河站、風(fēng)景保護(hù)區(qū)的八達(dá)嶺長城站、新舊城交接處的張家口站、奧運(yùn)賽區(qū)的太子城站等，這為站城融合多種模式的探討提供了堅(jiān)實(shí)的研究基礎(chǔ)。根據(jù)車站發(fā)揮的功能效應(yīng)及多樣化的環(huán)境本文試圖將站城融合歸類為5種模式，分別是改造提升模式、織補(bǔ)模式、引領(lǐng)模式、消隱模式及奧運(yùn)模式，針對5種不同模式，本文將分別闡述其設(shè)計(jì)關(guān)注點(diǎn)及側(cè)重點(diǎn)。

2.1 與城市中心的融合——改造提升模式

北京北站位于城市中心，是與城市相融，“改造提升”模式的典型代表。設(shè)計(jì)要點(diǎn)集中體現(xiàn)在：采用“一線雙站+區(qū)間隧道”規(guī)劃思路；站內(nèi)功能改造升級等方面。

2.1.1 “一線雙站+區(qū)間隧道”規(guī)劃思路

提出“北京北、清河站+區(qū)間清華園隧道” 布局模式（圖2），即將北京北站、清河站均規(guī)劃為始發(fā)站，此種模式打破了傳統(tǒng)“一線一站”布局，避免了超大型客站“城中城”現(xiàn)象，有效減輕了西直門地區(qū)至清河間往返旅客的交通壓力，方便了清河地區(qū)尤其是回龍觀小區(qū)（約60萬人口）的居民出行，有效的緩解城市交通壓力[2]。

2 北京北、清河站+區(qū)間清華園隧道示意

此種模式形成多點(diǎn)乘降的進(jìn)出站模式，客流疏散較同規(guī)模單個(gè)大型車站的疏散效率有著顯著的提高，有效提高了車站疏散效率，大大減少了區(qū)域的客流壓力。另外，北京北與清河間的區(qū)間線路在五環(huán)內(nèi)采取地下隧道方式，使原本被地面線路“割裂”的城區(qū)融合貫通，使城市主干道順暢連接，保持了既有地面交通的完整性，同時(shí)利用京張鐵路舊線設(shè)計(jì)為城市主題公園，極大地改善了城市空間環(huán)境。

2.1.2 站內(nèi)升級，功能融合

鑒于北京北站重要的功能定位、獨(dú)特的地理位置及擁堵的交通現(xiàn)狀，北京北站以“進(jìn)行適應(yīng)性改造，滿足高鐵始發(fā)終到站客運(yùn)需求”為原則，不對站房進(jìn)行大的改變，重點(diǎn)提升車站品質(zhì)、功能、設(shè)備改造等，以滿足車站客運(yùn)需求，創(chuàng)造適宜的站房空間為目標(biāo)。最大限度發(fā)揮和利用北京地鐵2號、4號、13號立體換乘的設(shè)施資源，將地下層客運(yùn)、客服設(shè)施進(jìn)行全面更新，實(shí)現(xiàn)與現(xiàn)有地鐵線無縫銜接，提高國鐵與地鐵換乘效率，實(shí)現(xiàn)車站的“有機(jī)”發(fā)展，與城市的不斷融合。

2.2 與城市發(fā)展區(qū)的融合——織補(bǔ)模式

清河站是位于城市發(fā)展區(qū)，與城市相融，縫合城市，是織補(bǔ)模式的典型代表。設(shè)計(jì)要點(diǎn)集中體現(xiàn)在：整體規(guī)劃、縫合城市；土地集約、交通一體化設(shè)計(jì)；文脈融合、展現(xiàn)地域特色等方面。

2.2.1 整體規(guī)劃，織補(bǔ)城市

在總體規(guī)劃上，清河站與北京北站形成“一線雙站”布局，解決旅客便捷出行及緩解城中心車站交通壓力問題。

在區(qū)域規(guī)劃布局上，通過站房、站區(qū)房屋等車站設(shè)施與軌道交通等城市功能的一體規(guī)劃及“下沉廣場+地下通廊”的設(shè)計(jì)模式（圖3），將被“割裂”的城市空間“織補(bǔ)”起來，實(shí)現(xiàn)站城區(qū)域一體化布局和城市空間的連續(xù)。

3 清河站區(qū)域一體化設(shè)計(jì)分析

清河站位于海淀區(qū)產(chǎn)業(yè)園區(qū)的中心地帶，此區(qū)域被運(yùn)營中的京新高速、軌道13號線及鐵路站場完全打斷，交通非常不便，更是阻礙了東西兩側(cè)產(chǎn)業(yè)園及小區(qū)的人員通行。清河站通過“下沉廣場+地下通廊”的設(shè)計(jì)模式，實(shí)現(xiàn)了清河站與周邊區(qū)域的良好銜接，東西兩側(cè)的居民自由穿行，成為周邊居民日常出行及交往的重要場所。

2.2.2 土地集約，交通一體化

清河站周邊大量的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)及住宅，使得區(qū)域交通壓力基本滿負(fù)荷，同時(shí)因清河站用地緊張，無法實(shí)現(xiàn)新增用地。怎樣減少因清河站的規(guī)劃建設(shè)給區(qū)域交通增添新的交通壓力，怎樣充分利用土地，與既有交通設(shè)施高效銜接，在有限的空間內(nèi)構(gòu)建高效便捷的換乘體系，實(shí)現(xiàn)國鐵、地鐵、公交、出租、小汽車等市政交通的高效換乘是設(shè)計(jì)思考的重點(diǎn)難點(diǎn)。清河站經(jīng)過多輪方案比較，最終確定采用交通換乘一體化設(shè)計(jì)思路。通過綜合利用立體化空間格局，最終實(shí)現(xiàn)與城市交通體系的一體化整合。

（1）采用既有軌道交通落地與國鐵站場并場的設(shè)計(jì)方法，實(shí)現(xiàn)“零距離換乘”。

基于優(yōu)先將關(guān)聯(lián)度強(qiáng)的交通方式臨近布置的原則，將運(yùn)營中的13號線清河段的高架線路落地與鐵路站場并線設(shè)置（圖4），大大減少了3條地鐵間、地鐵與國鐵間的換乘距離[3]。通過地下一層城市換乘通廊設(shè)計(jì)，不僅實(shí)現(xiàn)了高鐵、市郊鐵路、地鐵、小汽車等多種交通方式的“零距離換乘”，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了地鐵、國鐵、市郊鐵路的三向互認(rèn)，避免了二次安檢，提高車站通行效率，達(dá)到真正無縫銜接的便捷換乘[4]。

4 地鐵13號線改線與國鐵站場并場設(shè)計(jì)

（2）站房外部交通與京新高速公路直接相接，形成“南進(jìn)南回，北來北往”的外部交通方案，減小區(qū)域交通壓力，實(shí)現(xiàn)暢通融合。

結(jié)合清河站局促的用地空間及交通擁堵現(xiàn)狀，通過設(shè)置南北落客平臺及4條進(jìn)出站匝道與周邊交通系統(tǒng)相銜接，形成“南來南回、北來北往、互不交叉、便捷暢通”的立體流線組織（圖5），提高站房與城市交通的關(guān)聯(lián)[5]。此種交通組織方式，不僅有效提高清河站遠(yuǎn)距離旅客到達(dá)及離開的出行效率，同時(shí)減少了因清河站的建設(shè)給清河站區(qū)域造成的交通壓力[6]。

原來大部分養(yǎng)殖場青貯設(shè)施比較老舊簡陋，中小型養(yǎng)殖場以土坑為主，青貯質(zhì)量無法保證，改善青貯設(shè)施是提高青貯質(zhì)量的重要措施，最好的青貯方式是地上青貯。今年從項(xiàng)目資金中預(yù)算300萬元，用于地上青貯設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼、老舊青貯設(shè)施的改擴(kuò)建，改善青貯條件。從長遠(yuǎn)角度推進(jìn)了全市“糧改飼”工作進(jìn)展。

5 “南來南回、北來北往”的外部交通組織模式

2.2.3 文脈融合，展示地域特色

清河站不僅要體現(xiàn)古都北京的傳統(tǒng)文化，同時(shí)要展現(xiàn)海淀區(qū)的地域特點(diǎn)，反映現(xiàn)代科技。為此，清河站建筑空間造型以“海納百川、動感雪道、玉帶清河”為意向，以塑造“舒展輕盈、簡約現(xiàn)代、明亮通透、尺度宜人”的空間為理念，結(jié)合A型柱廊、抬梁式懸挑屋檐等創(chuàng)新性結(jié)構(gòu)造型（圖6），用現(xiàn)代設(shè)計(jì)手法傳承歷史文脈[7]。站房整體簡潔的輪廓搭配四周出挑的靈動飛檐，結(jié)合A柱陣列頂部的現(xiàn)代斗栱，呼應(yīng)傳統(tǒng)中式廡殿頂凸現(xiàn)古都古韻的同時(shí)，為車站周邊復(fù)雜的城市環(huán)境帶來新貌新顏。

6 高速公路出京方向的清河站

2.3 與城市邊緣的融合——引領(lǐng)模式

張家口站位于城市邊緣區(qū)，是連接新舊城區(qū)，引領(lǐng)城市發(fā)展，站城融合“引領(lǐng)”模式的典型代表。設(shè)計(jì)要點(diǎn)集中體現(xiàn)在：整體規(guī)劃，發(fā)揮新舊城紐帶作用；交通一體，引領(lǐng)城市；文脈融合，展現(xiàn)地域特色等方面。

2.3.1 整體規(guī)劃，發(fā)揮新舊城紐帶作用

張家口南站位于張家口市主城區(qū)以南，京包鐵路張家口南站舊址，老城區(qū)的邊緣地帶，其北側(cè)直面老城區(qū)，南側(cè)為開發(fā)區(qū)，建成后的張家口南站將成為城市南北發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)，連接城市南北的紐帶。

整體規(guī)劃方面，采用“一軸、三心、兩區(qū)”的規(guī)劃結(jié)構(gòu)（圖7），成為新舊城間的聯(lián)系紐帶，帶動城市的發(fā)展。

7 張家口站區(qū)域規(guī)劃理念

一軸：以張家口站南、北廣場的連通為南北向軸線及城市發(fā)展軸線，有效疏導(dǎo)人流；

兩區(qū)：西側(cè)商貿(mào)文體會議中心及綜合旅游服務(wù)區(qū)構(gòu)成交通商旅服務(wù)區(qū)，東側(cè)商貿(mào)酒店及創(chuàng)意辦公建立交通商務(wù)辦公服務(wù)區(qū)。

通過整體規(guī)劃，以交通樞紐為城市建設(shè)中心，對站前南廣場、周邊用地性質(zhì)進(jìn)行調(diào)整，提高開發(fā)強(qiáng)度[8]，提升張家口市的城市形象。規(guī)劃架構(gòu)豐富了車站區(qū)域功能，營造多元化的城市空間，達(dá)到“站城融合”一體的效果，將成為奧運(yùn)后張家口最有活力的地區(qū)。

2.3.2 交通一體，引領(lǐng)城市

張家口站作為新城舊城之間的連接點(diǎn)，首先要做到交通暢通，消化鐵路線路對城市的分割，從而引領(lǐng)城市的發(fā)展。交通銜接上重點(diǎn)從車站與高速公路等區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的銜接、車站與城市主干路的銜接及車站自身的交通體系規(guī)劃等方面進(jìn)行一體考量，形成“三縱兩橫”的 路網(wǎng)布局形態(tài)（圖8）。

8 “三縱兩橫”路網(wǎng)布局形態(tài)

其次，張家口站充分發(fā)揮綜合換乘樞紐的定位，將高鐵、普鐵、旅游鐵路、軌道交通、長途客運(yùn)、公交場站等多種交通方式融為一體。以城市通廊為軸線，在東西兩側(cè)設(shè)置支線，北側(cè)連接城市軌道交通1號線、2號線、旅游鐵路線，并可最短距離換乘出租車、社會車；南側(cè)設(shè)置長途客運(yùn)和公交場站及地鐵2號線，整個(gè)交通體系完整、便捷。

2.3.3 文脈融合，地域特色

車站設(shè)計(jì)理念結(jié)合張家口的歷史文化以及自然風(fēng)貌，源自張家口 “大好河山”的大境門地標(biāo)，以舒展的曲面造型將“人”字形的寓意融入其中，表達(dá)張家口地區(qū) “遼闊蒼穹、廣袤無垠”的人文意境（圖9）。銀白色的建筑屋頂仿佛積雪山脈映于天際，又猶如張開雙臂擁抱即將到來的2022年北京冬奧會。

9 張家口站立面形象

2.4 與自然環(huán)境的融合——消隱模式

八達(dá)嶺長城站位于北京市延慶區(qū)八達(dá)嶺特區(qū)滾天溝內(nèi)，是與自然環(huán)境相融，站城融合“消隱模式”的典型代表，設(shè)計(jì)要點(diǎn)集中體現(xiàn)在：與環(huán)境相融，規(guī)模和形體的“消隱”；與歷史文脈融合，展現(xiàn)地域特色等方面。

2.4.1 與環(huán)境融合，規(guī)模的“消隱”

八達(dá)嶺長城站位于世界文化遺產(chǎn)保護(hù)區(qū)內(nèi)，怎樣實(shí)現(xiàn)車站功能，方便游客便捷出行，體現(xiàn)高鐵為人們帶來的極大便利的前提下，避免對景區(qū)造成干擾，與自然人文景觀相融合是設(shè)計(jì)思考的重點(diǎn)。

首先，控制地面站房的規(guī)模與高度，避開景區(qū)敏感地帶，最大限度地減少站房建筑對世界文化遺址的景觀影響（圖10）。其次，車站采用“地下站臺+地面站房”的設(shè)計(jì)方式，即將候車、站臺、軌道、設(shè)備用房等大部分功能設(shè)置于地下，地面僅設(shè)進(jìn)出站廳，滿足旅客出行需求；將站臺層深埋地下100m，通過斜向通道與地面站房連接（圖11）。當(dāng)年老京張鐵路“人”形鐵路，克服了因周邊高落差地勢環(huán)境而導(dǎo)致火車難以安全爬坡的困難，如今隧道技術(shù)的發(fā)展，使得線路從景區(qū)的地下“悄無聲息”通過，八達(dá)嶺風(fēng)景區(qū)得到了很好的保護(hù)。

10 地面規(guī)模被壓縮到極致的八達(dá)嶺長城站融于夜色

11 八達(dá)嶺長城站總平面

2.4.2 與環(huán)境融合，形體的“消隱”

八達(dá)嶺長城站“消隱”的設(shè)計(jì)理念，不僅應(yīng)用在地面站房規(guī)模及高度的限制上，同時(shí)應(yīng)用于站房的形體設(shè)計(jì)和材料運(yùn)用上。

車站形體設(shè)計(jì)采用“化整為零”的設(shè)計(jì)方法，將進(jìn)站廳、出站廳、站房辦公3個(gè)功能體塊有機(jī)組合，通過底層架空、虛化立面的方式弱化站房的建筑體量。站房外立面首層采用厚重的黃色花崗巖石材砌筑，二層采用輕盈的豎向米黃色陶棍內(nèi)襯米黃色仿石涂料，在冬日的暖陽下，八達(dá)嶺長城站與長城淳樸雄厚、蒼茫寥廓的人文風(fēng)貌融為一體，渾然天成（圖12）。另外，站房屋頂及擋墻采用綠化等做法，將站房與長城風(fēng)景區(qū)周邊的自然地貌融為一體，達(dá)到修復(fù)、保護(hù)山體生態(tài)的需求，烘托“形隱于山、沉靜穩(wěn)重”的建筑效果和氛圍，弱化建筑對歷史文化遺址和自然景觀的影響。

12 八達(dá)嶺長城站與山體相融合

2.4.3 建筑文脈與歷史文脈統(tǒng)一設(shè)計(jì)

站房外立面造型采用簡潔的體塊“磊”砌組合，抽象地表達(dá)了“筑起中華民族新長城”的設(shè)計(jì)寓意。車站外圍護(hù)模仿磚砌長城的工藝，采用肌理粗糙的天然石材直接砌筑，彰顯了八達(dá)嶺長城的歷史厚重與文化沉淀。

室內(nèi)裝修集中則體現(xiàn)了“重結(jié)構(gòu)、輕裝修、簡裝飾”的設(shè)計(jì)理念。站房區(qū)域大面積采用清水混凝土飾面，天然、莊重，體現(xiàn)出建筑原始的美感[9]。地下站臺吊頂采用人字燈吊頂，墻面采用吸音砂巖板，兩側(cè)分別配以新老京張文化主題浮雕，實(shí)現(xiàn)歷史與現(xiàn)代的對話（圖13）。

13 八達(dá)嶺站地下站臺

2.5 基于社會事件的融合——奧運(yùn)模式

太子城位于北京2022冬奧會張家口賽區(qū)內(nèi)，太子城站則被稱為首座建在奧運(yùn)賽場內(nèi)的高鐵站，是滿足奧運(yùn)舉辦、交通等需求最直接的車站，是站城融合“奧運(yùn)模式”典型代表。設(shè)計(jì)要點(diǎn)集中體現(xiàn)在功能、流線一體化，實(shí)現(xiàn)平時(shí)與賽時(shí)功能轉(zhuǎn)化；文脈融合，展現(xiàn)地域和奧運(yùn)特色等方面。

2.5.1 立體分層布局，實(shí)現(xiàn)賽時(shí)、賽后功能及流線轉(zhuǎn)換

因奧運(yùn)期間與非奧運(yùn)期間客流特征差別較大，如何保證不同時(shí)期旅客的出行需求，同時(shí)又避免對車站的規(guī)模、功能分區(qū)等進(jìn)行大的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)車站功能、奧運(yùn)需求、建設(shè)投資等各方的平衡，實(shí)現(xiàn)奧運(yùn)賽時(shí)與賽后車站功能及流線的轉(zhuǎn)化，是太子城站的主要解決的問題。

為此，太子城站充分利用地形，將有限的建筑規(guī)模分層、分區(qū)域、臺階狀布局，為實(shí)現(xiàn)多條獨(dú)立進(jìn)出站流線創(chuàng)造條件。結(jié)合奧運(yùn)期間站房瞬時(shí)客流激增及人員組成復(fù)雜等因素，采用“分層功能轉(zhuǎn)化原則”，將有限的站房規(guī)模設(shè)為地下、首層、夾層3個(gè)層級，通過將不同人群設(shè)于不同層及不同候車區(qū)域，達(dá)到功能分區(qū)明確、互不干擾的目的（圖14）。又因奧運(yùn)期間客流與平時(shí)客流差別較大，類型區(qū)分較為明顯，不同人群的流線相對獨(dú)立。結(jié)合車站不同時(shí)期的功能布局，將奧運(yùn)期間普通觀眾、注冊人群、運(yùn)動員及貴賓人員的進(jìn)出站流線分別獨(dú)立設(shè)置，從而滿足奧運(yùn)期間各種人群的交通運(yùn)輸、安檢等需求。

14 太子城站立體功能布局

2.5.2 與客運(yùn)交通樞紐無縫銜接，實(shí)現(xiàn)功能交通一體化

總平面布局上太子城站東側(cè)依次為太子城客運(yùn)交通樞紐、站前規(guī)劃1號路、國際冰雪小鎮(zhèn)奧運(yùn)頒獎廣場。車站在地上通過橫跨1號路的人行連橋與頒獎廣場相連通，在地下與客運(yùn)樞紐一體規(guī)劃，出站人流可通過樞紐地下通廊與冰雪小鎮(zhèn)的地下空間直接連通，亦可乘坐社會車、公交、客運(yùn)到達(dá)室外廣場，立體式的交通銜接大大增加了人們通行的便利性（圖15）。同時(shí)，交通樞紐與太子城站賽時(shí)賽后同步規(guī)劃、同步轉(zhuǎn)換，實(shí)現(xiàn)了車站與周邊片區(qū)無縫銜接，縮短了換乘距離，成功融入整個(gè)片區(qū)的交通運(yùn)行中。

15 太子城站外部交通組織

2.5.3 與環(huán)境共生，展現(xiàn)地域特色和奧運(yùn)特色

太子城站作為新建車站，設(shè)計(jì)之初即結(jié)合了周邊區(qū)域環(huán)境，提出“尊重自然、融入自然”的設(shè)計(jì)理念。其外形元素取自周邊的“山”形，雙曲屋面直接落地，與山地環(huán)境相呼應(yīng)（圖16）；車站的屋面即外立面，白色的站房造型，既呼應(yīng)了高鐵列車的流線形，又與奧運(yùn)的冰雪文化相呼應(yīng)，順滑的曲線與滑雪運(yùn)動的速度與激情相契合；車站內(nèi)部奧運(yùn)文化和冰雪文化元素濃厚，奧運(yùn)五彩燈、體現(xiàn)滑雪運(yùn)動的鋁板切割工藝裝飾、雪花燈裝飾等（圖17），將地域冰雪文化與奧運(yùn)特色文化進(jìn)行了完美結(jié)合。

16 太子城站雪景

17 太子城站室內(nèi)奧運(yùn)裝飾

3 結(jié)語

在全球高鐵建設(shè)發(fā)展的過程中，中國以“建速快、里程長、技術(shù)尖”等特點(diǎn)成為新建高鐵的主戰(zhàn)場[10]，中國高鐵正在代表中國走向世界，在站城融合設(shè)計(jì)方面也提出了更高的要求。本文通過對京張高鐵站城融合的設(shè)計(jì)與研究，提出了“改造提升”“織補(bǔ)”“引領(lǐng)”“消隱”“奧運(yùn)”5種不同的設(shè)計(jì)模式，可根據(jù)站房所處的地理位置和環(huán)境，因地制宜地選擇不同的融合模式，為相關(guān)的研究及設(shè)計(jì)提供參考和借鑒?！?/p>