城市核心區(qū)鐵路樞紐站城融合與城市更新：重慶沙坪壩站綜合交通樞紐城市綜合體設(shè)計(jì)策略

金旭煒，胡劍

1 項(xiàng)目背景

隨著我國(guó)鐵路建設(shè)的蓬勃發(fā)展，尤其是高鐵網(wǎng)絡(luò)的飛速建設(shè)給城市空間的發(fā)展帶來了重大影響。推動(dòng)了沿線城市的城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，拉近了城市群間的時(shí)空聯(lián)系。車站作為城市的核心要素不僅僅是交通轉(zhuǎn)換的目的地，更希望通過將鐵路綜合交通樞紐與城市空間一體化規(guī)劃建設(shè)將其打造為城市生活的重要目的地，融入城市生活，為旅客和城市提供復(fù)合高效、多樣化的城市功能和公共空間，從而推動(dòng)城市發(fā)展與更新。近幾年，交通與城市融合發(fā)展項(xiàng)目不斷涌現(xiàn)，規(guī)劃建設(shè)中的杭州西站、北京副中心站、重慶東站等項(xiàng)目從不同的角度在研究站城融合的可能性。站城融合的呈現(xiàn)方式由于不同的站城關(guān)系、不同的城市發(fā)展情況，也呈現(xiàn)出多樣化的站城融合狀態(tài)。

重慶市作為西南地區(qū)的直轄市是長(zhǎng)江上游地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心，也是中西部地區(qū)重要的綜合交通樞紐。隨著2010年成渝高鐵開工建設(shè)，沙坪壩站作為成渝高鐵進(jìn)入重慶主城后的重要站點(diǎn)成為城市建設(shè)的焦點(diǎn)，通過近10年的研究論證、規(guī)劃設(shè)計(jì)和建設(shè)，重慶沙坪壩站交通樞紐城市綜合體通過鐵路站場(chǎng)上蓋與物業(yè)開發(fā)相結(jié)合，高集成復(fù)合城市功能和鐵路客站、軌道交通、公交、出租等交通空間匯集于一體。對(duì)于城市中心區(qū)域鐵路交通樞紐建設(shè)和城市更新融合發(fā)展進(jìn)行了探索性的嘗試。

重慶沙坪壩站交通樞紐城市綜合體工程項(xiàng)目總用地面積15.1hm2，總建筑面積約 750,000m2，包括鐵路車站及相關(guān)工程、市政交通配套工程和上蓋綜合開發(fā)等部分。地上部分規(guī)模約510,000m2，其中鐵路車站相關(guān)工程包括站場(chǎng)工程、15,000m2的鐵路站房和其他鐵路生產(chǎn)生活設(shè)施；上蓋及綜合開發(fā)部分包括60,000m2的鐵路站場(chǎng)上蓋平臺(tái)和480,000m2的綜合物業(yè)開發(fā)。市政交通配套工程包括公交、出租和社會(huì)車輛集疏運(yùn)系統(tǒng)、周邊城市道路改造和軌道交通9號(hào)線車站等工程，其中項(xiàng)目用地范圍內(nèi)地下空間規(guī)模約240,000m2。鐵路站房和交通樞紐部分于2017年底開通，綜合開發(fā)部分于2020年底整體建設(shè)完成全面投入運(yùn)營(yíng)。

2 項(xiàng)目挑戰(zhàn)

車站所在的沙坪壩區(qū)是重慶市的重點(diǎn)開發(fā)區(qū)域，著力打造教育、高新技術(shù)和現(xiàn)代物流三大高地，是重慶市競(jìng)爭(zhēng)力重要集聚區(qū)和 “一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的重要增長(zhǎng)“引擎”，也是重慶市“人文科教、生態(tài)宜居、創(chuàng)新誠(chéng)信、暢通平安、健康和諧”的示范區(qū)。沙坪壩站城市綜合體項(xiàng)目站址位于沙坪壩區(qū)城市建成區(qū)的核心位置，商業(yè)、教育等公共配套完善，站區(qū)周邊緊鄰重慶大學(xué)、重慶師范大學(xué)等高等學(xué)府，北靠三峽廣場(chǎng)商圈，南接石碾盤、小龍坎片區(qū)，沙坪壩公園位于車站西南角（圖1）。1979年沙坪壩站始建以來站城發(fā)展幾經(jīng)變遷，隨著40年來城市化進(jìn)程高速發(fā)展，城市強(qiáng)度集聚不斷提高，既有車站和站場(chǎng)設(shè)施已逐步被城市包圍，從過去城市外圍車站衍變成處于城市建成區(qū)的核心地帶。同時(shí)，站區(qū)設(shè)施陳舊、站城分離、交通擁堵等問題日益突出。

1 沙坪壩站用地及環(huán)境（圖片來源：中鐵二院工程集團(tuán)有限公司）

2.1 站城隔離限制城市空間發(fā)展

站場(chǎng)將城市南北分隔，隨著城市發(fā)展鐵路對(duì)城市空間拓展的限制日趨顯著。該區(qū)域的交通及土地利用等問題嚴(yán)重。城市南北交通聯(lián)系被鐵路隔斷，相互聯(lián)系極其薄弱，空間和功能割裂，線路兩側(cè)城市發(fā)展極不均衡，城市形象和環(huán)境差異極大（圖2）。鐵路北側(cè)的沙坪壩商圈核心區(qū)是重慶主城區(qū)建設(shè)最早的商圈之一，曾是城市的一張亮麗名片。然而，發(fā)展至今由于受鐵路阻隔，失去向南擴(kuò)張的能力。僅0.27km2建設(shè)用地過于局促，三峽廣場(chǎng)商圈發(fā)展滯緩，交通擁堵、停車?yán)щy、商業(yè)業(yè)態(tài)檔次不高等問題凸顯，城市功能亟需通過城市更新擴(kuò)張實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

2 鐵路對(duì)城市的切割

2.2 綜合交通制約站城發(fā)展的瓶頸

沙坪壩站區(qū)與沙坪壩商圈比鄰，周邊路網(wǎng)結(jié)構(gòu)薄弱、能力不足，核心區(qū)內(nèi)外交通混合，擁堵嚴(yán)重，嚴(yán)重制約了區(qū)域城市容量升級(jí)。特別在新建沙坪壩站的背景下，未來隨著鐵路客流疊加沙坪壩區(qū)城市建設(shè)及商圈擴(kuò)容升級(jí)的需求，綜合交通已成為制約站城發(fā)展的核心要素。

2.3 客流變化對(duì)車站和城市功能的新需求

成渝高鐵將在成渝之間構(gòu)建1小時(shí)快速交通圈，大大提高成渝之間旅客運(yùn)輸質(zhì)量和能力，充分發(fā)揮成都、重慶兩大國(guó)家中心城市的輻射作用，縮短成渝經(jīng)濟(jì)帶城市群之間的時(shí)空距離，帶動(dòng)沿線城市化發(fā)展。預(yù)測(cè)成渝鐵路通道2020年客流密度4053萬(wàn)人/年，2030年客流密度5906萬(wàn)人/年。沙坪壩站鐵路近期、遠(yuǎn)期年旅客發(fā)送量分別為1016萬(wàn)人和1270萬(wàn)人，遠(yuǎn)期日均發(fā)送量達(dá)到40,000人。高鐵引入巨大客流，但既有車站設(shè)施陳舊，不能滿足客流增長(zhǎng)的乘降需求；另一方面，高鐵、城際客流的構(gòu)成逐步向以商務(wù)、旅游等短途高頻為主的變化帶來車站和城市服務(wù)功能的需求多元化的趨勢(shì)。對(duì)車站功能、交通配套、城市服務(wù)和業(yè)態(tài)提出更加豐富、更高標(biāo)準(zhǔn)、更高質(zhì)量的要求，也給城市發(fā)展帶來新的機(jī)遇。

3 項(xiàng)目設(shè)計(jì)策略

3.1 上蓋縫合城市，擴(kuò)展城市空間

沙坪壩站鐵路站場(chǎng)為地面線路，周邊緊鄰城市建成區(qū)，可建設(shè)用地非常有限。在項(xiàng)目前期調(diào)研中，我們發(fā)現(xiàn)鐵路站場(chǎng)比北側(cè)三峽廣場(chǎng)和城市商圈地面低6m。利用地形高差多層面空間利用是應(yīng)對(duì)線性鐵路對(duì)城市區(qū)域的切割的重要手段。通過對(duì)沙坪壩火車站整體加蓋將被鐵路南北隔斷的城市空間縫合，形成新的城市公共層面便成為可行的策略。同時(shí)，將原上跨鐵路的天陳路調(diào)整為下穿鐵路站場(chǎng)，并將車站北側(cè)的城市道路也調(diào)整為下穿道路，將車流交通和人行空間立體分層，最終形成鐵路居中，人行上跨，交通下穿的豎向空間利用規(guī)劃格局。

鐵路站場(chǎng)上蓋平臺(tái)東西長(zhǎng)800m，南北寬60～70m。鐵路上蓋后避免了高速鐵路運(yùn)營(yíng)對(duì)周邊城市在噪聲、形象和環(huán)境上的不利影響，極大改善了周邊城市土地的空間質(zhì)量和環(huán)境價(jià)值。通過上蓋構(gòu)成以站區(qū)公共廣場(chǎng)為核心的城市步行網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合地形集聚多種功能，形成多層次的步行空間，將既有的沙坪壩步行商業(yè)區(qū)、沙坪壩公園以及周邊建成區(qū)緊密聯(lián)系起來，形成廣域的慢行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，提高城市的回游性。通過鐵路上蓋獲得5.9hm2的新增城市公共空間，整合鐵路線路外用地使得區(qū)域可用建設(shè)用地得到進(jìn)一步擴(kuò)張合計(jì)達(dá)15.1hm2，為城市功能更新擴(kuò)容升級(jí)創(chuàng)造了充分條件（圖3）。

3 規(guī)劃總平面

3.2 強(qiáng)化樞紐功能，站城高集成度融合開發(fā)

以鐵路客站建設(shè)改造為契機(jī)，通過以車站為中心的高密度開發(fā)對(duì)車站及周邊的土地進(jìn)行高度復(fù)合化及集約型的利用，提高車站的總體利用率及乘客的便利性，形成新的站城格局。沙坪壩站通過鐵路上蓋和多層面立體城市規(guī)劃，徹底改變了站區(qū)鐵路用地低效和城市用地緊張的現(xiàn)狀。在交通樞紐引領(lǐng)、城市產(chǎn)業(yè)更新升級(jí)的背景下，結(jié)合業(yè)態(tài)、客流規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃、綜合開發(fā)、城市建設(shè)需要以及車站自身功能，本著集約使用土地、適當(dāng)留有發(fā)展余地的原則進(jìn)行高密度、高集成度的站城融合開發(fā)。

其中鐵路車站采用上進(jìn)下出流線組織，在蓋上設(shè)進(jìn)站廳、候車廳等。城市功能突破一般站區(qū)規(guī)劃中的平面化布局，圍繞車站在蓋上規(guī)劃兼具交通樞紐、商務(wù)、商業(yè)、城市休閑、城市綠地景觀等復(fù)合功能，為城市注入新的發(fā)展活力。進(jìn)站通道和客流集散區(qū)在站前雙塔商業(yè)服務(wù)空間中無(wú)縫布置，營(yíng)建“城市里的車站”。

4 沙坪壩站剖面（圖片來源：中鐵二院工程集團(tuán)有限公司）

結(jié)合軌道交通站點(diǎn)，集中在蓋下地下空間布局鐵路進(jìn)出站換乘系統(tǒng)和綜合交通設(shè)施。蓋下地下空間共8層，埋深42m，共計(jì)250,000m2。地下空間內(nèi)立體布局軌道交通、公交、出租、社會(huì)車輛、旅客換乘空間以及地下道路系統(tǒng)。其中地下一層為公交到發(fā)層，地下二層為出租上下客層，地下四層為出站換乘空間層，地下七層為軌道交通9號(hào)線站廳層，地下八層為9號(hào)線站臺(tái)層。地下其余空間布置商業(yè)服務(wù)、鐵路旅客停車庫(kù)和綜合開發(fā)物業(yè)配建停車庫(kù)等設(shè)施。集約化、高強(qiáng)度的地下交通設(shè)施為實(shí)現(xiàn)綜合交通樞紐功能打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3.3 立體交通組織，實(shí)現(xiàn)高效暢通的站城綜合交通體系

車站作為城市對(duì)外交流的門戶，解決好綜合交通疏解換乘功能是車站規(guī)劃的關(guān)鍵。對(duì)于沙坪壩站在城市核心區(qū)將車站與高密度城市功能緊密結(jié)合的情況下，城市綜合體又將帶來更多的交通流量。通過前瞻性的交通規(guī)劃建立大容量、高效率、暢通有效的城市交通集疏運(yùn)體系便成為項(xiàng)目能否有序運(yùn)營(yíng)的首要問題。沙坪壩站主要交通策略包括：

（1）建立以軌道交通為主的公共交通體系。沙坪壩站北側(cè)9號(hào)線、1號(hào)線和環(huán)線地鐵3線交匯構(gòu)建具備大通道運(yùn)輸能力的軌道交通換乘體系是支撐站城融合可持續(xù)運(yùn)營(yíng)的必要條件。

5 沙坪壩站主入口（圖片來源：龍湖集團(tuán)）

（2）強(qiáng)化城市交通路網(wǎng)，通過立體空間分流組織站區(qū)內(nèi)外部交通和各種車輛流線。例如，站區(qū)北側(cè)道路規(guī)劃為公交專用層、出租車專用層和過境交通層3個(gè)豎向疊合的層面分別解決不同車流的交通和停靠需求，立體分流，互不干擾。為了避免不同方向到達(dá)車站的車輛集中進(jìn)出造成擁堵，在地下四層設(shè)置了下穿鐵路服務(wù)南側(cè)城市交通進(jìn)出車庫(kù)的地下環(huán)道，有利于樞紐多方向疏解交通（圖6）。

6 立體綜合交通布局示意圖

（3）建立快行與慢享相結(jié)合的交通組織流線。站城融合中車站進(jìn)出站旅客和城市綜合物業(yè)使用者對(duì)交通的時(shí)效性、便捷性的需求差異較大，在流線規(guī)劃中應(yīng)適度分離鐵路與物業(yè)部分的客流組織避免產(chǎn)生較大的相互干擾。首先，建立滿足鐵路旅客疏解的快速換乘空間。鐵路旅客在地下出站后經(jīng)換乘廳可以快速到達(dá)地鐵站廳、公交車站、出租車站及地下停車庫(kù)等交通設(shè)施。其次，要建立與復(fù)合城市功能相適應(yīng)的物業(yè)客流交通空間，在車站東西兩側(cè)分別設(shè)置地下空間、交通設(shè)施與綜合開發(fā)各功能區(qū)直接聯(lián)系的垂直交通核，同時(shí)在車站和城市功能之間仍然保持暢通的聯(lián)系，“快行”和“慢享”相結(jié)合的流線組織。

3.4 站城一體，功能聚合打造活力都市目的地

鐵路客站交通樞紐集聚了眾多公共交通資源，隨之帶來的大量人流、物流、信息流的同時(shí)也帶來了巨大的潛在商業(yè)開發(fā)價(jià)值。沙坪壩項(xiàng)目也正是基于其位于城市核心商圈之中的獨(dú)特區(qū)位優(yōu)勢(shì)，不僅體現(xiàn)了車站與站區(qū)設(shè)施的協(xié)同，更與區(qū)域城市功能緊密融合，在綜合交通樞紐功能的基礎(chǔ)上按照都市新中心的目標(biāo)完成城市更新。

站城綜合體在交通功能之外導(dǎo)入商務(wù)辦公、商業(yè)娛樂、酒店、餐飲、文化生活、公共服務(wù)等高度多元化業(yè)態(tài)。在車站及綜合交通樞紐的正上方，引入社會(huì)資本投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)，規(guī)劃了城市現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集群，包括210,000m2的大型一站式購(gòu)物中心、230,000m2的寫字樓及SOHO、40,000m2的酒店、可以托運(yùn)行李的城市值機(jī)廳、派出所、鐵路綜合服務(wù)廳、共享汽車、自助存包等。除自身容納的功能豐富之外，項(xiàng)目還連通跨街廣場(chǎng)及6座天橋向周邊輻射，在步行5分鐘時(shí)間內(nèi)，有效連接了大型城市公園、高等院校、中小學(xué)、醫(yī)院、劇院、體育館、圖書館、街道辦事處等區(qū)域公共設(shè)施，實(shí)現(xiàn)了各種社會(huì)服務(wù)功能的大融合（圖7）。

7 沙坪壩站城市綜合體實(shí)景

優(yōu)秀的地理位置、強(qiáng)大的交通系統(tǒng)，意味著巨量的消費(fèi)客流。其輻射服務(wù)人群范圍在常規(guī)城市綜合體吸引周邊人口和軌道交通吸引客流的基礎(chǔ)上，更通過成渝高鐵可以吸引到沿線近千萬(wàn)級(jí)的人口的可能性。以站營(yíng)城、以城興站，站城融合使沙坪壩站不僅是城市門戶、交通樞紐，這里更成為了有城際輻射力的消費(fèi)中心、產(chǎn)業(yè)中心、服務(wù)中心、會(huì)客中心。生活性服務(wù)業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)在此高度聚集。豐富而多元的業(yè)態(tài)，在強(qiáng)大的交通樞紐之上，讓鋼筋混凝土的空間，具有了靈魂與活力。這些空間，容納了各類具有吸引力、交流性、傳播性、互動(dòng)性的內(nèi)容和人群，創(chuàng)造出城市的魅力和繁華。

3.5 站城融合的科研創(chuàng)新保障

沙坪壩站綜合交通樞紐城市綜合體是國(guó)內(nèi)首個(gè)在城市建成區(qū)進(jìn)行高密度、高集成度鐵路上蓋站城融合開發(fā)的項(xiàng)目，在規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中開展了一系列關(guān)鍵技術(shù)的突破性研究來實(shí)現(xiàn)站城融合的目標(biāo)。其中，綜合交通樞紐功能布局規(guī)劃系統(tǒng)研究了沙坪壩站站城融合的必要性、可行性和規(guī)劃策略。針對(duì)大體量集約型地下空間的空間合理規(guī)劃、安全運(yùn)營(yíng)和工程實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)開展了綜合交通樞紐超大、超深地下空間集約利用、超大深基坑開挖支擋及臨近既有高層建筑變形控制、多層次地下空間結(jié)構(gòu)修建和地下大型綜合交通樞紐火災(zāi)防治等關(guān)鍵技術(shù)的研究。通過復(fù)雜城市環(huán)境下綜合交通樞紐內(nèi)外部交通系統(tǒng)動(dòng)態(tài)仿真，全面分析了樞紐綜合體各類客流的交通特征和交通影響狀態(tài)，對(duì)不同交通場(chǎng)景下的設(shè)施規(guī)模和交通組織進(jìn)行驗(yàn)證評(píng)估，確保交通規(guī)劃的可行性。為了避免不同城市功能與交通設(shè)施立體疊合時(shí)高速鐵路列車運(yùn)營(yíng)和軌道交通車輛運(yùn)行產(chǎn)生噪聲、震動(dòng)產(chǎn)生的不利影響，針對(duì)性地開展了環(huán)境振動(dòng)與噪聲控制關(guān)鍵技術(shù)研究，以及同時(shí)開展的綜合交通樞紐節(jié)能措施和城市綜合交通樞紐運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)規(guī)劃等技術(shù)創(chuàng)新,進(jìn)一步提升站城融合綜合體的環(huán)境、空間品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)以人為本的樞紐站城融合價(jià)值[3]。

8 綜合體與鐵路關(guān)系

9 綜合體外景

4 結(jié)語(yǔ)

城市核心區(qū)的現(xiàn)存樞紐往往因?yàn)檎緢?chǎng)對(duì)城市分割，樞紐交通低效等問題而對(duì)城市發(fā)展造成了極大限制。如何充分利用鐵路站區(qū)的大面積土地，讓有限的土地價(jià)值最大化越來越受到社會(huì)和政府的關(guān)注。從重慶沙坪壩站綜合交通樞紐城市綜合體的探索中可以看到：在保證高效便捷換乘的基礎(chǔ)上對(duì)樞紐核心區(qū)進(jìn)行整體上蓋物業(yè)開發(fā)是解決鐵路客站建設(shè)與城市矛盾的方法之一。通過站場(chǎng)上蓋區(qū)的適度配套物業(yè)開發(fā)與非上蓋核心區(qū)的高強(qiáng)度物業(yè)開發(fā)，實(shí)現(xiàn)城市界面的延續(xù)，優(yōu)化樞紐區(qū)域環(huán)境，實(shí)現(xiàn)土地資源開發(fā)集約化、價(jià)值最大化1）。□（感謝龍湖集團(tuán)為本文提供了實(shí)景照片、項(xiàng)目策劃文件和部分研究資料。）

10 蓋上一層平面

11 地下四層平面

注釋

1）本文中的數(shù)據(jù)主要來自中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司《重慶市沙坪壩鐵路樞紐綜合改造工程設(shè)計(jì)資料》。