站城融合中的公共空間營(yíng)造
——以香港西九龍高鐵站片區(qū)為例

陳國(guó)欣，趙潔

0 引言：交通樞紐公共空間的內(nèi)涵

城市需要活力，而發(fā)生在公共空間的各種活動(dòng)是促成城市活力的重要因素之一。除了作為休閑目的地的公園、廣場(chǎng)等游憩場(chǎng)所和商場(chǎng)、體育場(chǎng)館等室內(nèi)公共設(shè)施，與民眾日常生活關(guān)系最密切的城市公共空間就是交通空間，其中包括街道、車站等各類交通設(shè)施的內(nèi)外部空間。隨著公共交通出行比例的提升，火車站、軌道站等日益繁忙的交通樞紐不僅變成了城市公共空間的重要門戶，亦成為了創(chuàng)造城市活力的重要引擎。因此，如何在充分發(fā)揮交通樞紐本職屬性的同時(shí)，因地制宜創(chuàng)造具有特色的公共空間，以加值城市活力及其發(fā)展動(dòng)力，已成為站城融合的重要議題1-2）。

1 西九龍高鐵站概覽

西九龍站建成于2018年，位于香港維多利亞港北岸的城市中心商務(wù)區(qū)，站點(diǎn)5km半徑范圍內(nèi)覆蓋約200萬(wàn)居住人口與150萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位，通過(guò)立體步行系統(tǒng)可便捷換乘機(jī)場(chǎng)快線、東涌線、西鐵線、跨境客運(yùn)碼頭和郵輪碼頭。含車站北面的公交總站及出入場(chǎng)線區(qū)域在內(nèi)，站場(chǎng)總占地僅約11hm2，車站建筑面積380,000m2，埋深30m，挖方量達(dá)315萬(wàn)，設(shè)6條短途線月臺(tái)、9條長(zhǎng)途線月臺(tái)，預(yù)測(cè)日均客流量約11萬(wàn)人次，是目前全世界最大規(guī)模的地下高鐵樞紐。站場(chǎng)一側(cè)還預(yù)留了總建筑面積約300,000m2的上蓋物業(yè)開發(fā)空間。高鐵項(xiàng)目工程總造價(jià)為港幣逾800億元，上蓋用地拍賣價(jià)格超過(guò)港幣400億元[1]。此外，作為迄今世界上已建成的最大規(guī)模的地下高鐵站，站體上方的“屋頂花園”也成為周圍居住工作民眾的日常休憩空間和諸多到港觀光客的第一站景點(diǎn)。

1 西九龍站區(qū)位示意圖（繪制：陳嘉麟）

西九龍站挑戰(zhàn)工程極限的大膽設(shè)計(jì)以及跨越十余年的開發(fā)謀劃，是在香港特有的城市發(fā)展背景中生長(zhǎng)出來(lái)的，具有不可替代的唯一性。但其復(fù)雜的技術(shù)手段和工程界面之下，從一而終的價(jià)值評(píng)判邏輯和環(huán)環(huán)相扣的實(shí)施路徑推演，是西九龍站留給城市管理者和TOD相關(guān)從業(yè)者的價(jià)值密碼。本文嘗試拋開對(duì)技術(shù)成果的解讀，從總體規(guī)劃邏輯入手，以公共空間營(yíng)造及公共利益保障為出發(fā)點(diǎn)，一窺西九龍站從無(wú)到有的成長(zhǎng)歷程。

2 西九龍站屋頂花園（圖片來(lái)源：AECOM）

2 城市價(jià)值錨固

區(qū)位即是價(jià)值。交通樞紐選址牽動(dòng)的不僅是站房及周邊土地的商業(yè)價(jià)值，亦是相關(guān)公共空間帶給城市的綜合價(jià)值。因此，交通樞紐從開篇就面臨著區(qū)位的選擇題，尤其是占地較多、客流量較大的高鐵站點(diǎn)。如選址城市外圍，則建設(shè)成本及空間協(xié)調(diào)難度明顯可控，但與城市中心城區(qū)的溝通就需要搭建穩(wěn)定、高效的交通接駁系統(tǒng)，且站點(diǎn)公共空間往往淪為人們換乘前往中心城區(qū)的通道及等候空間，缺少多元化的加值。如選址城市建成區(qū)，則具備了站城融合的空間基礎(chǔ)，站點(diǎn)公共空間的潛力價(jià)值無(wú)疑會(huì)得到顯著的豐富與提升，但沿線及站點(diǎn)建設(shè)會(huì)帶來(lái)繁復(fù)的拆遷協(xié)調(diào)工作，建設(shè)成本和周期、施工管理難度將隨之增加。這些矛盾同樣是西九龍站面臨的第一道難題，且西九龍站還存在著香港與內(nèi)地跨境邊檢的運(yùn)營(yíng)空間要求。

3 西九龍站屋頂花園（圖片來(lái)源：AECOM）

在香港高鐵規(guī)劃之初，除了目前位于城市中心區(qū)的選址，各方曾多次討論過(guò)新界設(shè)站的備選項(xiàng)。一方面，新界的土地資源相對(duì)比較豐富，總體建設(shè)成本較低；另一方面，有利于降低邊檢管理的難度，但卻需要構(gòu)建公交走廊以連接高鐵站及城市中心人流密集區(qū)。

4 西九龍站5km輻射半徑示意圖（圖片來(lái)源：MTRC網(wǎng)站）

5 西九龍站片區(qū)景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)范圍（圖片來(lái)源：AECOM）

交通樞紐位于城市中心或外圍的選擇題看似難以抉擇，但如果從空間使用者的需求導(dǎo)向出發(fā)，答案就變得一目了然。參考香港立法會(huì)交通事務(wù)委員會(huì)2009年的資料文件，明確提出“高鐵站應(yīng)設(shè)于市中心”“市區(qū)的中心地點(diǎn)一般是人口、就業(yè)、交通、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)密集的地方……可吸引更多旅客乘搭高鐵，發(fā)揮高鐵最大的效益……”[2]其根本原因不外乎交通是人的不同活動(dòng)地點(diǎn)之間的移動(dòng)方式，是人的活動(dòng)需求衍生出來(lái)的，因此交通設(shè)施就是為使用者服務(wù)的，應(yīng)以使用者利益的最大化為目標(biāo)，而不是直接受到建設(shè)成本、周期，以及協(xié)調(diào)難度的過(guò)多干擾。

西九龍站當(dāng)前的選址使得香港的城市中心區(qū)可以直接對(duì)接總長(zhǎng)度約16,000km的國(guó)家高鐵網(wǎng)，能讓更多的港人更快捷地直達(dá)16個(gè)內(nèi)地城市，實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)一小時(shí)生活圈及粵港間的頻繁交流，并使香港中央商務(wù)區(qū)成為服務(wù)大灣區(qū)的中央商務(wù)區(qū)。而交通樞紐的公共空間則為城市中最高價(jià)值的板塊創(chuàng)造了服務(wù)客流、信息流等多種資源交互的全新平臺(tái)，構(gòu)建了其與周邊商業(yè)商務(wù)節(jié)點(diǎn)以及主要建成片區(qū)快速銜接的渠道，從而助力香港提升區(qū)域影響力和競(jìng)爭(zhēng)力。

6 西九龍站上蓋平臺(tái)慢行體系

3 空間營(yíng)造邏輯

TOD的圈層結(jié)構(gòu)已深入人心，也因此引發(fā)人們?nèi)绾螌ふ夜怖媾c土地價(jià)值之間平衡點(diǎn)的思考。除了關(guān)于開發(fā)強(qiáng)度、業(yè)態(tài)配比的探討，公共空間往往是另一個(gè)焦點(diǎn)。從空間維度來(lái)看，不具備土地溢價(jià)效應(yīng)的公共空間，卻通過(guò)提升環(huán)境品質(zhì)推動(dòng)了周邊地塊價(jià)值。從時(shí)間維度來(lái)看，TOD是一個(gè)漫長(zhǎng)的開發(fā)過(guò)程，選擇何時(shí)對(duì)包括景觀空間在內(nèi)的公共空間進(jìn)行投入關(guān)乎整個(gè)項(xiàng)目的投資回報(bào)。同時(shí)，公共空間的層次與屬性的塑造亦是項(xiàng)目操盤的另一個(gè)考驗(yàn)。

一座大型車站的落地，所帶來(lái)的不僅是一個(gè)單體建筑，亦附帶著軌道的鋪設(shè)、不同換乘設(shè)施的配建等各類必要空間與車站一同對(duì)大片城市土地的割裂和占據(jù)。地處城市中心區(qū)的西九龍站更是“身處困頓”。在項(xiàng)目規(guī)劃初期，規(guī)劃團(tuán)隊(duì)便結(jié)合基地的現(xiàn)有情況，將左敦道以北的被軌道和高架路切割形成的狹長(zhǎng)地塊及其北側(cè)連帶的居住用地一并被納入研究范圍，計(jì)劃將車站、公交換乘樞紐、軌道邊緣的綠地、天橋、上蓋商業(yè)開發(fā)等最大程度地串聯(lián)在一個(gè)公共空間體系下，后續(xù)深化的車站建筑和當(dāng)前正在推進(jìn)的上蓋物業(yè)部分亦遵循了這樣的原則。

7 西九龍站屋頂花園鳥瞰

西九龍站在入口處提供了一個(gè)易達(dá)的休憩空間，公眾可以由地面經(jīng)屋頂平臺(tái)到達(dá)上蓋開發(fā)的商場(chǎng)、寫字樓、公交換乘站、西九文化區(qū)等，在滿足通行聯(lián)系的基礎(chǔ)上，營(yíng)造園林空間，增加交往交流機(jī)會(huì)，起伏的屋頂結(jié)構(gòu)與景觀錯(cuò)落相交，創(chuàng)造出良好的維港觀景條件[3]。車站本體是景，亦是觀景臺(tái)。

建筑造型交織融合的西九龍站“屋頂花園”，與香港的地理氣候特征和市民室外活動(dòng)習(xí)慣相得益彰。因此，這座高鐵站帶給人們的第一印象不再是一座坐落于鬧市中冷冰冰的工程綜合體，而是一處鳥語(yǔ)花香、令人向往的立體海景公園，更是為后續(xù)的上蓋物業(yè)用地拍賣創(chuàng)造了保障空間品質(zhì)的樂(lè)觀預(yù)期。站房投入使用后，屋頂花園作為所在片區(qū)慢行 系統(tǒng)的新節(jié)點(diǎn)，帶動(dòng)了整體人氣，臨近的商業(yè)設(shè)施亦有所受益。

得益于體系化的公共空間加持，來(lái)競(jìng)拍上蓋物業(yè)開發(fā)權(quán)的開發(fā)商深諳以點(diǎn)及面的公共利益與土地價(jià)值的平衡。未來(lái)在開發(fā)方案中亦會(huì)特別強(qiáng)調(diào)內(nèi)部商業(yè)零售空間與外部公共空間及步行系統(tǒng)的融合，形成吸引及導(dǎo)引客流的空間條件，將外部效益內(nèi)部化，盡量最優(yōu)化商業(yè)開發(fā)的經(jīng)濟(jì)回報(bào)。

此外，值得一提的是，在西九龍站開展工作的同期，其南側(cè)維港填海地區(qū)的西九文化區(qū)（West Kowloon Cultural District） 也在進(jìn)行前期規(guī)劃研究，兩個(gè)巨型項(xiàng)目在恰好的時(shí)間節(jié)點(diǎn)相遇了。被寄希望于強(qiáng)化香港作為亞洲首要藝術(shù)、文化和娛樂(lè)中心地位的西九文化區(qū)在打造其藝術(shù)文化為主導(dǎo)的各類設(shè)施的同時(shí)，也需要高效便捷交通服務(wù)。西九龍站作為香港地區(qū)融入內(nèi)地國(guó)鐵系統(tǒng)的重要節(jié)點(diǎn)，恰恰為其提供了一個(gè)廣闊的客群腹地。兩者的融合不僅加強(qiáng)了各自的輻射能級(jí)，也為整個(gè)西九片區(qū)的繁榮刷新了發(fā)展定位和戰(zhàn)略高度。當(dāng)兩個(gè)項(xiàng)目確定共生共榮的規(guī)劃邏輯后，西九龍站區(qū)的公共空間體系也隨之南延，與西九文化區(qū)搭接，屋頂綠化花園與西九文化區(qū)的公園互為呼應(yīng)，打造出一片活力新天地。

8 西九龍站屋頂花園細(xì)部

4 場(chǎng)所的實(shí)施機(jī)制

TOD項(xiàng)目常常是設(shè)計(jì)方案與操作路徑之間的博弈。復(fù)雜的空間界面意味著交錯(cuò)的利益關(guān)系，且面臨著政策機(jī)制、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等諸多考驗(yàn)，直接關(guān)乎最初規(guī)劃意愿的落實(shí)度。在整體操盤過(guò)程中，除注重空間的設(shè)計(jì)外，也應(yīng)充分考慮時(shí)間維度上項(xiàng)目的循序?qū)嵤?，并保證后續(xù)上蓋物業(yè)的陸續(xù)開發(fā)過(guò)程仍為開發(fā)企業(yè)留有一定的靈活度。而對(duì)公眾利益的遵從則應(yīng)貫徹始終，符合民眾期待的公共空間設(shè)計(jì)邏輯將會(huì)在項(xiàng)目落地后最大化激發(fā)城市活力，從而迅速提升TOD片區(qū)的發(fā)展能級(jí)。

9 西九龍站屋頂花園夜景

機(jī)制與設(shè)計(jì)的落實(shí)主要依賴政府和執(zhí)行主體。除了設(shè)計(jì)本身，站城融合要有序的充分實(shí)現(xiàn)，全過(guò)程多專業(yè)和公眾、持分者之間的界面和矛盾需要得到有效協(xié)調(diào)。AECOM作為牽頭的咨詢總顧問(wèn)，承擔(dān)全過(guò)程項(xiàng)目管理的職能，是支撐執(zhí)行主體的重要技術(shù)后盾。從西九龍站規(guī)劃到落成的10余年中，AECOM作為全過(guò)程的“管理樞紐”，帶領(lǐng)10余家工程咨詢公司，包含規(guī)劃設(shè)計(jì)、建筑設(shè)計(jì)、景觀設(shè)計(jì)、建筑工程、交通規(guī)劃及工程、結(jié)構(gòu)工程、巖土工程等13個(gè)大類專業(yè)，高峰時(shí)期協(xié)調(diào)600名專業(yè)人員，以矩陣式的項(xiàng)目管理架構(gòu)，共同完成了龐大的設(shè)計(jì)成果輸出與過(guò)程管理。

5 小結(jié)

西九龍站是因應(yīng)香港特殊的社會(huì)經(jīng)濟(jì)與空間基礎(chǔ)所定制的一個(gè)綜合解決方案。誠(chéng)然，由于香港建成區(qū)空間密度極高，公共空間稀缺，選址市中心的西九龍站的“屋頂花園”更顯難能可貴，并成為平衡公共利益與商業(yè)價(jià)值的典范。但對(duì)于其他城市而言，交通樞紐，尤其是大型樞紐本身規(guī)模可觀，若能兼容多樣性的公共空間等功能于一體，至少其對(duì)城市割裂的作用將被顯著弱化，所在片區(qū)的運(yùn)作效率也將得到提升。

10 西九龍站與西九文化區(qū)的公共空間關(guān)系（圖片來(lái)源：根據(jù) 西九文化區(qū)《擬議發(fā)展圖則》繪制）

在城市快速發(fā)展的訴求與趨勢(shì)之下，交通樞紐對(duì)于城市及其使用者的意義已不局限于服務(wù)出行的基礎(chǔ)功能，而是期待交通樞紐能夠進(jìn)化成為一處促進(jìn)城市活力的場(chǎng)所和一個(gè)提供資源交互的平臺(tái)。實(shí)現(xiàn)這些預(yù)期的重要載體——公共空間，成為了樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)及實(shí)施過(guò)程中的重要考量。當(dāng)交通樞紐中城市空間效率與價(jià)值獲得提升，并與城市發(fā)展的脈絡(luò)交織在一起時(shí)，才能真正實(shí)現(xiàn)站與城的融合?！?/p>

11 西九龍站銜接周邊開發(fā)項(xiàng)目及軌道站點(diǎn)的行人設(shè)施（圖片 來(lái)源：根據(jù)香港運(yùn)輸署網(wǎng)站https://www.td.gov.hk/tc/transport_in_hong_kong/land_based_cross_boundary_transport/access_to_hong_kong_west_kowloon_station/index.html繪制）

注釋

1）本文中所指的交通樞紐公共空間，指的是兼顧交通換乘的內(nèi)外部公共空間以及倘有的承擔(dān)景觀和短暫休憩功能的空間。

2）本文是基于參考文獻(xiàn)[1]基礎(chǔ)上的補(bǔ)充和擴(kuò)展。