城市更新背景下以軌道交通為導(dǎo)向的站城一體化

李春舫

1 過度聚集產(chǎn)生的城市困境：不可持續(xù)的交通模式

城市，即“城”與“市”的組合詞?！俺恰?，主要是為了防衛(wèi)，并且用城墻等圍起來的地域；“市”，則是指進(jìn)行交易的場(chǎng)所。這兩者都是城市最原始的形態(tài)。城市也叫城市聚落，由非農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)和非農(nóng)業(yè)人口集聚形成?？v觀城市的發(fā)展過程，我們可以將其簡(jiǎn)化為一個(gè)“聚集”的過程：城市的三要素（人口、產(chǎn)業(yè)、資本）的聚集，促進(jìn)城市的不斷發(fā)育生長(zhǎng)。從城、鎮(zhèn)到大城市，再到中心城市、超大城市及城市群，這就是城市擴(kuò)張的表象。仿佛宇宙中的黑洞效應(yīng)，資源在超大城市的過度聚集，造成資源分配不均衡，城鄉(xiāng)發(fā)展不平衡。事實(shí)證明，城市漫無邊際的擴(kuò)張是不可持續(xù)的，最后將會(huì)面臨土地資源枯竭以及各種城市問題。

80多年前，現(xiàn)代建筑先驅(qū)勒·柯布西耶（Le Corbusier）曾經(jīng)描繪過他心中的理想城市：“新城市的人口密度大約是原來的3～6倍，它提升了土地的價(jià)值?！诔鞘兄?，行人與車輛永遠(yuǎn)不會(huì)彼此交叉，地面完全留給行人使用?！覀兘裉焖煜さ摹值馈瘡氐紫Я?。各種各樣的運(yùn)動(dòng)設(shè)施出現(xiàn)在人們的家門口，出現(xiàn)在公園中?！麄€(gè)城市一片綠意，這是名副其實(shí)的綠色城市。”[1]但理想終歸是理想，在勒·柯布西耶看來，城市化的原罪與資本運(yùn)行之間，存在直接關(guān)聯(lián)：通過持續(xù)制造擴(kuò)大城鄉(xiāng)差別，哄抬城市土地價(jià)格；生產(chǎn)“無用的消費(fèi)品”，以提升人類個(gè)體內(nèi)心的欲望；用信貸機(jī)制促進(jìn)流通和再生產(chǎn)，達(dá)到刺激消費(fèi)的目的；在消費(fèi)的刺激下鼓勵(lì)浪費(fèi)，生產(chǎn)更多的“無用的消費(fèi)品”，再通過廣告促銷等手段刺激增加更多的購(gòu)買欲。如此循環(huán)往復(fù)，直到將有限的資源消耗殆盡。

我們進(jìn)行“城市化”“城鎮(zhèn)化”“新型城鎮(zhèn)化”，是為了縮小城鄉(xiāng)差別、促進(jìn)社會(huì)均衡發(fā)展。但資源向大城市的單向聚集，產(chǎn)生反反復(fù)復(fù)的造城運(yùn)動(dòng)，過度聚集帶來了普遍的“城市病”：無序發(fā)展野蠻生長(zhǎng)的城市、重復(fù)建設(shè)功能紊亂的城市、交通擁堵愈演愈烈的城市。城市的無限蔓延、城市交通系統(tǒng)的低效率，增加了城市生活的時(shí)間成本，也造成了日益嚴(yán)重的環(huán)境問題。在有限的土地資源和已經(jīng)固化的城市建設(shè)模式下，“攤大餅”式的城市化已不可持續(xù)。

我國(guó)大城市，幾乎無一例外，被動(dòng)地以汽車交通構(gòu)建和主導(dǎo)城市交通體系。路網(wǎng)密度過小，道路層級(jí)不分明，非機(jī)動(dòng)車道被長(zhǎng)期忽視，我國(guó)城市道路規(guī)劃建設(shè)存在的先天不足，難以滿足日益增長(zhǎng)的汽車交通量的需求。隨著城市區(qū)域的不斷擴(kuò)張，大城市試圖通過建設(shè)快速環(huán)線來緩解城市交通問題。從內(nèi)環(huán)一直擴(kuò)展到三環(huán)、四環(huán)，甚至五環(huán)、六環(huán)。環(huán)狀的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，看似提供了快速通道，其實(shí)是迂回的路徑。北京六環(huán)路實(shí)際上是G4501繞城高速公路，是連接北京第一圈衛(wèi)星城的一條環(huán)形高速公路，全程長(zhǎng)達(dá)187.6km。成都市的繞城高速六環(huán)線全程長(zhǎng)度更是達(dá)到223km。隨著與城市核心區(qū)的距離增大，城市環(huán)線對(duì)改善城市中心區(qū)交通的效應(yīng)遞減。五環(huán)、六環(huán)遠(yuǎn)離城市中心，主要起到分離過境交通和串聯(lián)衛(wèi)星城鎮(zhèn)的作用，對(duì)解決大都市核心區(qū)的交通問題的作用是有限的。

我國(guó)城市更新面臨的最突出的還是交通問題。由于公共交通體系還存在短板，市民過度依賴小汽車的局面愈演愈烈，城市道路交通負(fù)荷越來越大，幾乎處于崩潰邊緣。以汽車交通為主導(dǎo)的城市交通，已難以滿足新時(shí)代的發(fā)展需求，構(gòu)建以軌道交通為主導(dǎo)的城市交通網(wǎng)路，將成為城市更新與發(fā)展的新路徑。

2 建立在軌道交通之上的超級(jí)城市

全世界人口密度最高的地區(qū)中，日本東京是城市規(guī)劃最成功的案例之一。正是基于公共交通網(wǎng)絡(luò)，尤其是軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)、更新和完善，東京通過有序的圈層擴(kuò)展形成了世界上規(guī)模最大的都市圈，一個(gè)位于軌道交通網(wǎng)絡(luò)之上的都市圈。在東京都市圈高效的通勤路網(wǎng)系統(tǒng)中，軌道交通起到關(guān)鍵作用。東京城市快速軌道交通分為地鐵、JR（日本國(guó)有鐵路系統(tǒng)，Japanese Railway）、私有鐵路3個(gè)部分，并呈現(xiàn)明確的網(wǎng)格化特征：都心與副都心由山手線(日本東京環(huán)狀通勤鐵路線)站點(diǎn)進(jìn)行串聯(lián)，形成環(huán)形的城市捷運(yùn)系統(tǒng)，鐵路與地鐵線路實(shí)現(xiàn)無縫連接，完成“半小時(shí)內(nèi)到達(dá)東京21區(qū)任意一點(diǎn)”的交通運(yùn)輸目標(biāo)。東京城市快速軌道交通與JR新干線接駁，利于實(shí)現(xiàn)高速鐵路日間高峰通勤。在東京，出行的交通量90%是由軌道交通來承擔(dān)的，極大程度上保證了東京通勤的效率，同時(shí)也有利于慢行交通的實(shí)現(xiàn)。

2020年北京都市區(qū)的軌道交通運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)達(dá)到1100km，以地鐵為主，其中包括新建的365km市域鐵路。2019年，北京市域鐵路共計(jì)發(fā)送旅客量同比增長(zhǎng)47.1%，僅占客運(yùn)總量的0.03%[2]。而東京都市圈除地鐵之外的市域鐵路（JR線，城市電氣鐵路）運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)超過2000km[3]。可以看出，在城市軌道交通系統(tǒng)中，市域鐵路的規(guī)模是北京與東京的主要差距所在，這是北京城市交通體系的短板。北京過度依賴于汽車交通，與東京主要依靠軌道交通形成鮮明對(duì)照。

在大城市開始向遠(yuǎn)郊區(qū)延伸和衛(wèi)星城連成一體時(shí)，在大城市發(fā)展到超大都市、城市群的過程中，軌道交通不斷延伸和連接成網(wǎng)絡(luò)，成為城市群、都市圈生長(zhǎng)的動(dòng)脈，這是一個(gè)有機(jī)生長(zhǎng)的過程。以市域鐵路為主的城市快速軌道交通，無論技術(shù)條件還是經(jīng)濟(jì)條件我們都已經(jīng)具備，需要我們?nèi)娼y(tǒng)籌，長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，逐步實(shí)施，作為主線納入到城市更新之中。針對(duì)京—津—冀城市群的協(xié)調(diào)發(fā)展，我們現(xiàn)在必須堅(jiān)定信念，構(gòu)建具有前瞻性的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，建立以軌道交通驅(qū)動(dòng)的超級(jí)城市群。

3 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)（捷運(yùn)系統(tǒng)）

臺(tái)灣省的“捷運(yùn)系統(tǒng)”，源于臺(tái)灣對(duì)于英語“Mass Rapid Transit”（MRT）的中文直譯，含有“快捷”之意，指地下鐵路或城市軌道交通系統(tǒng)。主要使用“捷運(yùn)”之名的是臺(tái)北市、高雄市等臺(tái)灣省的市區(qū)/市郊有軌交通系統(tǒng)。另外，美國(guó)華盛頓特區(qū)、舊金山，以及新加坡等地的地鐵系統(tǒng)，也稱之為捷運(yùn)（Rapid Transit）。

在筆者看來，現(xiàn)代都市中，地鐵和其他形式的城市快速軌道交通均可稱之為“捷運(yùn)系統(tǒng)”。除地鐵外，常見的捷運(yùn)系統(tǒng)可歸納為如下幾類：市域鐵路、城市快軌、輕軌以及云軌。對(duì)于超大型城市、都市圈或城市群，城際鐵路也可以成為捷運(yùn)系統(tǒng)的組成部分。捷運(yùn)系統(tǒng)的互通互聯(lián)構(gòu)成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

市域鐵路又稱為通勤鐵路、市郊鐵路，指的是大都市市域范圍內(nèi)的客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)，服務(wù)于城市與郊區(qū)、中心城市與衛(wèi)星城、重點(diǎn)城鎮(zhèn)之間，服務(wù)范圍可達(dá)100km，其車站距離短、密度大，運(yùn)營(yíng)時(shí)速宜為100~160km。當(dāng)主要提供通勤服務(wù)時(shí)稱之為“通勤鐵路”（Commuter Line）。市域鐵路可以和干線鐵路相連，成為干線鐵路的一部分。市域鐵路屬于城市公共交通范疇， 主要滿足市域范圍內(nèi)的出行需求。據(jù)報(bào)道，市郊鐵路正成為北京的一張新“名片”，市郊鐵路有望成為市民出行的新選擇。國(guó)鐵集團(tuán)與北京市正共同編制市郊鐵路五年建設(shè)行動(dòng)計(jì)劃，按照公交化運(yùn)營(yíng)理念開展市郊鐵路東北環(huán)線、城市副中心線西段等重點(diǎn)項(xiàng)目工作，同時(shí)還在研究市郊鐵路與城市軌道交通的互聯(lián)互通。北京市出臺(tái)了全國(guó)第一批省級(jí)市域（郊）鐵路發(fā)展指導(dǎo)意見、制定了市郊鐵路發(fā)展總體規(guī)劃1)[4]。北京先后開通了市郊鐵路S2線、城市副中心線、懷柔—密云線、通密線等4條線路，總運(yùn)營(yíng)里程365km，網(wǎng)絡(luò)骨架初步搭建。

云軌是近年來出現(xiàn)的新型軌道交通，服務(wù)于城市核心區(qū)域或局部區(qū)域，甚至是提供“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的快速連接，具有較大的靈活性。軌道可以建設(shè)在道路中央分隔帶或狹窄街道上，不單獨(dú)占用路面，同時(shí)具有爬坡能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)彎半徑小、適應(yīng)多種地形、噪音小、綜合建設(shè)技術(shù)要求低、總體造價(jià)成本低以及施工周期較短等優(yōu)點(diǎn)。云軌尚處在初步發(fā)展階段，2016年10月汕頭市率先與比亞迪簽訂跨坐式單軌，是第一個(gè)簽約云軌的城市，預(yù)計(jì)2025年左右建成運(yùn)營(yíng)。

通過城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，解決我國(guó)大城市的交通問題，迫在眉睫。我國(guó)的城市結(jié)構(gòu)不同于歐美，具有多中心的特征，市域范圍大，公交系統(tǒng)欠發(fā)達(dá)，市民對(duì)汽車的依賴程度高。城市捷運(yùn)系統(tǒng)將徹底改變這一局面，是城市可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

4 未來之城：以軌道交通為導(dǎo)向的站城一體化

未來已來，中國(guó)的城市化已進(jìn)入到新的歷史階段。國(guó)家“十四五”規(guī)劃明確提出：推進(jìn)以人為核心的新型城鎮(zhèn)化，實(shí)施城市更新行動(dòng)。城市開發(fā)建設(shè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，由粗放型的外延式向集約型內(nèi)涵式發(fā)展方向轉(zhuǎn)變。城市更新由增量更新轉(zhuǎn)化為存量更新，由追求“量”到重視“質(zhì)”。2019年9月，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)了《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，提出“建設(shè)一批全國(guó)性、區(qū)域性交通樞紐，推進(jìn)綜合交通樞紐一體化規(guī)劃建設(shè)，提高換乘換裝水平，完善集疏運(yùn)體系”[5]。

在過去的10多年中，我們對(duì)“站城一體化”進(jìn)行了多方位的實(shí)踐與探索，充分認(rèn)識(shí)到城市軌道交通的重要性?；诔鞘熊壍澜煌ㄅc國(guó)鐵的無縫銜接，和城市協(xié)同發(fā)展的綜合交通樞紐，呈現(xiàn)出如下特征：城市復(fù)合功能的一體化、城市交通系統(tǒng)的一體化、城市生態(tài)環(huán)境的一體化以及地上地下空間的一體化。

4.1 復(fù)合化的城市功能

2013年建成的杭州東站及廣場(chǎng)樞紐綜合體（以下簡(jiǎn)稱杭州東站樞紐，圖1），是杭州“城東新城”的核心，是我國(guó)實(shí)現(xiàn)“站城融合”的先行樣板。得益于地鐵和磁懸浮快線（設(shè)計(jì)預(yù)留，將來有可能改變?yōu)槭杏蜩F路）的引入，改變了以往鐵路分割城市的局面，杭州東站樞紐與城市的關(guān)系更為密切，樞紐的開發(fā)建設(shè)由“封閉、割裂、單一功能”的模式向“開放、融合、復(fù)合功能”的模式轉(zhuǎn)變。杭州東站樞紐總建筑面積約1,080,000m2，樞紐以西是以旅游、景觀、休閑、商業(yè)、酒店及商務(wù)辦公為一體的城市開放空間；樞紐以東為辦公、酒店、公寓等復(fù)合功能設(shè)施及大量的居民區(qū)，功能高度復(fù)合。在這里，傳統(tǒng)意義上的站前廣場(chǎng)消失了，廣場(chǎng)不只是屬于車站，也成為周邊居民和廣大市民共享的城市公共空間，站前廣場(chǎng)演變成了城市廣場(chǎng)。杭州東站樞紐的商業(yè)服務(wù)設(shè)施成為整個(gè)“城東新城”的商業(yè)服務(wù)中心，至今運(yùn)營(yíng)狀況良好。功能復(fù)合化是實(shí)現(xiàn)站城一體化的根本（圖2、3）。

1 杭州東站及樞紐綜合體模型（圖片來源：中南建筑設(shè)計(jì)院 股份有限公司）

2 杭州東站實(shí)景

3 杭州東站站前廣場(chǎng)實(shí)景

4.2 一體化的交通網(wǎng)絡(luò)

衢州西站綜合交通樞紐實(shí)現(xiàn)了交通體系的網(wǎng)絡(luò)化和一體化：公交、長(zhǎng)途位于樞紐西側(cè)，機(jī)場(chǎng)快線、云軌位于樞紐東側(cè)，與樞紐連成整體，同時(shí)預(yù)留未來市域鐵路的引入條件，衢州西站成為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)組成部分。作為交通樞紐的衢州西站，成為新城區(qū)的一個(gè)核心街區(qū)，具有便捷的可達(dá)性。交通體系網(wǎng)絡(luò)化將徹底改變傳統(tǒng)火車站的“孤島效應(yīng)”，是實(shí)現(xiàn)站城一體化的先決條件（圖4、5）。

4 衢州西站實(shí)施方案正立面

5 衢州西站實(shí)施方案鳥瞰

北京副中心綜合交通樞紐選址北京市通州區(qū)，將成為北京城市副中心的門戶，以及北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。從這里1小時(shí)直達(dá)河北雄安新區(qū)，15分鐘直達(dá)北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)，35分鐘直達(dá)北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)，這得益于城際鐵路、市域鐵路和地鐵構(gòu)成的城市捷運(yùn)系統(tǒng)。在京津冀一體化發(fā)展、首都城市結(jié)構(gòu)調(diào)整、城市副中心全面建設(shè)的大背景下，北京副中心綜合交通樞紐將連接市域和區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)，滿足每天幾十萬人快速出行的需求。北京副中心綜合交通樞紐，也是一個(gè)充分利用城市軌道交通優(yōu)勢(shì)的超級(jí)城市綜合體。設(shè)置于地下的軌道交通成為樞紐的核心，同時(shí)也釋放了地面空間，最大限度地避免了軌道交通對(duì)城市空間的分割。

4.3 站即城，城即站

中國(guó)的城市建設(shè)中，交通銜接的“最后一公里”往往成為瓶頸問題。這一問題在傳統(tǒng)火車站的建設(shè)中一直存在：在以車站為中心的500m半徑范圍內(nèi)，商業(yè)服務(wù)設(shè)施分散，城市功能不明確，居民生活區(qū)也不多見，整體環(huán)境與氛圍和城市中心街區(qū)形成鮮明對(duì)照?，F(xiàn)在情況發(fā)生了變化，城市軌道交通在樞紐車站形成匯聚，以樞紐車站為中心進(jìn)行高強(qiáng)度綜合開發(fā)，把“最后一公里”范圍變成市民工作和生活的街區(qū)，建設(shè)成為城市綜合體，提升空間環(huán)境品質(zhì)，聚攏了人氣。交通樞紐演變?yōu)橹苯拥哪康牡?，從根源上消解了這“最后一公里”內(nèi)無意義的交通需求。城市重要的樞紐站，演變成一個(gè)面向未來的超級(jí)城市綜合體，甚至可以成為一個(gè)充滿活力的城市副中心。

站城一體化通過TOD模式來實(shí)現(xiàn)。TOD即“Transit-Oriented Development”，是以公共交通為導(dǎo)向的城市綜合開發(fā)。TOD使公共交通的使用效率最大化，徹底擺脫市民對(duì)小汽車的依賴。在日本城市建設(shè)中，TOD的發(fā)展模式獲得極大成功。其主要特征為：極高的軌道交通密度和高強(qiáng)度的站點(diǎn)周邊開發(fā)。其經(jīng)營(yíng)邏輯為：高容積率開發(fā)帶來的高收益，補(bǔ)償軌道交通的高額成本；高容積率帶來的人員聚集，又為軌道交通提供了穩(wěn)定的通勤客流，使得軌道交通運(yùn)營(yíng)能夠形成良性循環(huán)。

杭州錢塘樞紐是杭州鐵路樞紐“一軸兩翼”體系上的東翼樞紐車站，將實(shí)現(xiàn)杭州東部地區(qū)快速溝通上海以及蘇州、無錫、常州等長(zhǎng)三角核心區(qū)域的功能。在杭州錢塘樞紐建筑概念設(shè)計(jì)暨核心區(qū)城市設(shè)計(jì)方案中，我們提出“站即城、城即站”的設(shè)計(jì)思想，踐行TOD開發(fā)理念，車站與城市形成“你中有我、我中有你”的整體布局。在錢塘樞紐核心區(qū)100hm2用地范圍內(nèi)（含鐵路車場(chǎng)用地），在全面整合國(guó)鐵、城際鐵路和城市軌道交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，我們強(qiáng)化樞紐核心區(qū)城市功能屬性，優(yōu)化用地功能布局。這里聚集了酒店、公寓、辦公樓、企業(yè)總部、旅游服務(wù)中心、商貿(mào)中心、科技信息中心、會(huì)議中心、展覽展示中心等城市功能。局部地塊進(jìn)行容積率在6.0～7.0之間的高強(qiáng)度開發(fā)，規(guī)劃建筑面積達(dá)3,100,000m2，實(shí)現(xiàn)樞紐功能及空間的與城市的高度融合，產(chǎn)生一個(gè)城市副中心級(jí)別的核心區(qū)域（圖6、7）。

6 杭州錢塘樞紐城市設(shè)計(jì)（交通樞紐成為城市副中心）

7 杭州錢塘樞紐城市設(shè)計(jì)方案（樞紐核心區(qū)城市功能）

杭州錢塘樞紐不僅僅是一個(gè)交通樞紐，其本身就是目的地，就是城市中心。傳統(tǒng)車站的形式弱化了，僅作為這個(gè)超級(jí)城市綜合體的交通功能和公共空間而存在。

我們將錢塘樞紐的鐵路站場(chǎng)用地立體化開發(fā)利用，從地下到地上集約化使用城市用地。多層建筑全覆蓋鐵路站場(chǎng)上方，屋頂形成近100,000m2的空中花園，作為開放的公共活動(dòng)空間，相當(dāng)于一個(gè)城市公園。除綠化景觀之外，多種體育運(yùn)動(dòng)場(chǎng)地也布置其中?？罩胁叫械溃ㄌ旖郑┐┻^這個(gè)空中城市公園，連接樞紐南北兩端的城市空間，再向周邊延伸，形成立體、高效、舒適、綠色的城市街區(qū)。在這里，“站”與“城”的邊界消失了，兩者渾然一體（圖8-11）。

8 杭州錢塘樞紐鐵路站場(chǎng)空間利用

9 杭州錢塘樞紐天街連接樞紐南北兩側(cè)的街區(qū)

10 杭州錢塘樞紐城市街景立面

11 杭州錢塘樞紐城市公共空間

5 結(jié)語

在城市更新背景下，建立新的“站”與“城”的關(guān)系，勢(shì)在必行。站城一體化，關(guān)鍵在于交通一體化，在于城市軌道交通體系的網(wǎng)絡(luò)化。我們迎來一次歷史機(jī)遇，以軌道交通以為導(dǎo)向?qū)嵤┱境且惑w化，將突破城市交通瓶頸，改變城市開發(fā)建設(shè)模式，提高城市發(fā)展質(zhì)量。積極的一面已經(jīng)開始出現(xiàn)，近年來交通樞紐的前期規(guī)劃與城市設(shè)計(jì)已成為熱點(diǎn)和焦點(diǎn)；站城融合、多元復(fù)合已成為共識(shí)。除地鐵之外，多種類型的城市軌道交通建設(shè)已拉開序幕。以交通樞紐為核心，強(qiáng)調(diào)以軌道交通為導(dǎo)向重塑城市交通體系，是引領(lǐng)城市更新、促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展的必由之路?！?/p>

注釋

1）來自北京市發(fā)改委與國(guó)鐵集團(tuán)合作形成的《北京市域（郊）鐵路功能布局規(guī)劃》文件，方案尚未公開。