碳達峰背景下動力電池回收生產(chǎn)者責任延伸制度立法問題研究

王思琪

（南京信息工程大學法政學院，江蘇 南京 210044）

一、導論

（一）背景概述

1.動力電池回收問題現(xiàn)狀

近些年來，隨著國家發(fā)展重點方向的轉(zhuǎn)變，新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始進入飛速發(fā)展階段。從2009年開始，我國新能源汽車投入市場運營，到2014年，私人可以購買新能源汽車，國家大力扶持新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展給予政策上的補貼優(yōu)惠，新能源汽車的汽車市場占有率越來越高，從一開始的不到兩萬輛，到現(xiàn)在的200多萬輛，我國儼然成了新能源汽車的銷售大國。新能源汽車有著清潔、環(huán)保的優(yōu)勢，并且改變了人們的駕駛習慣，越來越多的人在選購車子時會將新能源汽車作為備選的選項。

然而，到了2018年，根據(jù)動力電池的使用壽命規(guī)律，我國最先投入市場的新能源汽車的動力電池開始面臨大量報廢的問題，從2019年，動力電池則進入回收快速增長爆發(fā)期，在臨近報廢的階段，社會上出現(xiàn)了廢舊動力電池回收的亂象。電池回收雖不是新興產(chǎn)業(yè)，但是動力電池的回收卻是個新的領(lǐng)域，動力電池處理不當一方面會造成環(huán)境污染和破壞，另一方面又會造成資源的浪費，我國動力電池的回收出現(xiàn)了以下問題：一是黑作坊問題，由于動力電池在報廢時，仍然有經(jīng)濟價值，一些黑作坊就以高價回收廢舊電池，導致大量廢舊動力電池沒有得到正規(guī)的處理方法，在黑作坊的處理過程中對環(huán)境造成了惡劣的影響，這就違背了當初環(huán)保的出發(fā)點；二是運輸安全問題，動力電池的回收對運輸?shù)囊筝^高，有的回收企業(yè)運輸條件不達標，在運輸過程中出現(xiàn)了爆炸等安全事故，給回收造成了不利影響；三是回收技術(shù)不高問題，新能源汽車的動力電池在生產(chǎn)初期由于各個生產(chǎn)商家的技術(shù)不同，因此電池的規(guī)格和設(shè)計都不盡相同，這就在一定程度上給回收技術(shù)帶來了更高的人力檢測和拆卸分解時間要求；四是合作機制尚未形成，新能源汽車生產(chǎn)者、動力電池生產(chǎn)者和回收電池企業(yè)目前還不能建立起良好的合作機制，使得動力電池回收的各個環(huán)節(jié)不能形成閉環(huán)，回收效率較低。同時，動力電池回收的標準還未完全建立，許多技術(shù)標準還是空白，這些問題都亟需立法來進行規(guī)制和引導，以促進新能源汽車行業(yè)的健康繁榮發(fā)展。

2.生產(chǎn)者責任延伸制度

為了解決動力電池回收的緊迫問題，推進資源的有效循環(huán)利用，我國在不斷摸索和論證的過程中，確立了動力電池回收的生產(chǎn)者責任延伸制度，并完善配套的規(guī)定辦法和技術(shù)標準。

生產(chǎn)者責任延伸制度是專門針對環(huán)境保護而形成的概念，最早是在瑞典出現(xiàn)，重點是為了解決廢品回收的問題，以此來達到環(huán)境資源保護的目的，現(xiàn)在該制度是強化生產(chǎn)者的責任，要求其在全生命周期承擔相應(yīng)的環(huán)境保護責任，尤其是強調(diào)承擔在回收處理的部分的責任。這一制度能夠更好地實現(xiàn)資源的循環(huán)利用，保護環(huán)境。

（二）動力電池回收生產(chǎn)者責任延伸制度立法現(xiàn)狀

首先，目前我國還沒有形成完整的動力電池回收的專門的法律，相關(guān)的規(guī)定都是在《環(huán)境保護法》《固體廢物污染環(huán)境防治法》和《清潔生產(chǎn)促進法》等多部法律中有具體的條款列出，但是不能夠細致地對動力電池的回收作詳盡的約束，因此多為宣誓性、原則性的規(guī)定。雖然如在2018年對《循環(huán)經(jīng)濟促進法》進行了修訂，但是由于新能源汽車行業(yè)發(fā)展較快，技術(shù)革新?lián)Q代較快，同時前述的幾部法律在制定時間上都距離現(xiàn)在時間較長，當時的制定人員在認知落后以及經(jīng)濟發(fā)展變化之大，今天來看，有些法律規(guī)定還是有不合時宜的地方，存在一定的局限性。但是仍可以對動力電池回收問題起指導性的作用。

其次，2006年后，國務(wù)院以及一些職能部委開始發(fā)布或聯(lián)合發(fā)布指導性文件和規(guī)定辦法等對汽車報廢回收的問題進行規(guī)制，在經(jīng)過一段時間的不斷摸索后，我國于2017年，國務(wù)院發(fā)布的《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案》中在汽車產(chǎn)品一項中提出要求汽車生產(chǎn)企業(yè)和動力電池生產(chǎn)企業(yè)要承擔廢舊電池回收的責任，并且定下完善生產(chǎn)者責任延伸制度法律法規(guī)的目標，計劃于2025年完成。受經(jīng)濟和市場發(fā)展的實際約束，無論是主體還是承擔的責任部分都存在模糊不清晰的規(guī)定。

再次，在2018年，在由工業(yè)和信息化部、科技部、生態(tài)環(huán)境部、交通運輸部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局、能源局聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中，明確確立了建立動力電池回收的生產(chǎn)者責任延伸制度，其重點強調(diào)了汽車生產(chǎn)企業(yè)和梯次利用企業(yè)的回收利用責任，并且突出了全生命周期管理的要求，相較于之前的規(guī)定、辦法，該辦法更加的細致，且體系更加完整，目前該辦法是最主要的依據(jù)，但是在主體上并不全面，應(yīng)當擴大承擔回收責任的主體。

從次，北京資源強制回收環(huán)保產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟在2020年5月發(fā)布通知，以試點的方式推動生產(chǎn)者履責評價工作的落地，發(fā)布了《生產(chǎn)者責任延伸履責績效評價管理辦法（試行）》，該辦法中，突破性地將生產(chǎn)者劃分為六個責任主體，分別為新能源汽車企業(yè)、動力電池生產(chǎn)企業(yè)、梯次利用企業(yè)、報廢汽車拆解回收企業(yè)、集中收集點企業(yè)和再生利用企業(yè)，這是根據(jù)市場機制形成的參與回收主體來分配責任，符合市場實際，并且通過績效評價的方式對生產(chǎn)企業(yè)落實生產(chǎn)者責任延伸制度情況進行考核，考核結(jié)果將影響后續(xù)企業(yè)的信用和回收資質(zhì)，是落實生產(chǎn)者責任延伸制度的重大實際舉措。但是由于是試點，并且辦法采用自愿參與評價的方式，所以在參與度上數(shù)據(jù)不突出，參與新能源汽車企業(yè)評價的只有一家，總共有24家企業(yè)，并且動力電池回收生產(chǎn)者責任延伸制度確立以來，數(shù)據(jù)顯示目前全國建設(shè)回收的網(wǎng)點不到3000個，這與我國目前動力電池回收市場所需量還有一定的差距，并且沒有將全國所有的責任主體企業(yè)納入績效評價體系，仍需要改進。

最后，在2020年9月實施的《報廢機動車回收管理辦法實施細則》，有專章對新能源汽車的報廢問題進行規(guī)制，在回收利用行為規(guī)范中，對涉及新能源動力電池的回收利用各個環(huán)節(jié)的行為做了嚴格規(guī)定，并對違反規(guī)定的行為作了懲罰性的規(guī)定，有處以罰金，有處以治安管理處罰法的，也有情節(jié)嚴重的由刑法處置的，但是要情節(jié)十分嚴重的才會，總體上處罰不嚴厲。

綜上，我國的立法從法律到辦法、規(guī)定、技術(shù)標準，從市場初期到市場快速發(fā)展期，隨著市場自身發(fā)展的成熟和問題的暴露，法律法規(guī)無疑是在不斷更新迭代的，并且也有不合時宜的標準規(guī)定被取消，但是法律的滯后性，使得我們?nèi)孕枰粩嗤ㄟ^辦法、規(guī)定等方式來完善動力電池回收的生產(chǎn)者責任延伸制度體系，使其從管理邁向?qū)嵤┞鋵?，實現(xiàn)環(huán)境保護這一目標。

（三）相關(guān)研究現(xiàn)狀

新能源汽車作為近些年來的熱點話題，做相關(guān)研究的較多，研究動力電池回收問題的也有不少，但是就動力電池回收的法律問題研究的可借鑒得較少，并且由于我國動力電池回收的制度于2018年確定為生產(chǎn)者責任延伸制度，因此以此為節(jié)點，確定之后的研究更是少之又少，并且前后的研究有明顯的區(qū)別。前期注重建立生產(chǎn)者責任延伸制度體系，后期注重多方面完善制度體系建設(shè)。

趙新楠、張艷會在《動力電池生產(chǎn)者責任延伸制度的研究》中，對動力電池回收利用主體責任者進行了設(shè)計，作者是在參考歐美、日本等發(fā)達經(jīng)濟國家的經(jīng)驗基礎(chǔ)上設(shè)計出來的，分成了八個主體，同時構(gòu)建了政策支持體系［1］。王萍、劉波、高二平、賀狄龍在《車用動力電池回收利用標準的現(xiàn)狀及建議》中，對我國動力電池回收利用標準現(xiàn)狀進行了分析，得出了我國目前的標準體系存在國民認識危害不足、企業(yè)經(jīng)濟效益差、回收成本高、類型導致技術(shù)差別大四個問題，建議建立溯源管理、全生命周期管理和建立企業(yè)聯(lián)盟［2］。劉娉在《域外新能源汽車動力電池回收法律研究對我國的借鑒與啟示》中，提出要進一步深化落實生產(chǎn)者責任延伸制度，要輔助激勵政策，創(chuàng)新回收管理模式［3］。黎寧科、高洋在《德國動力電池回收利用經(jīng)驗及啟示》中，建議落實生產(chǎn)者責任延伸制度，強調(diào)要重點關(guān)注具體實踐落實情況，注重發(fā)揮第三方專業(yè)回收的作用［4］。封玥光在《新能源汽車動力電池回收梯度利用閉環(huán)供應(yīng)鏈的設(shè)計》中，設(shè)計搭建梯度利用的閉環(huán)供應(yīng)鏈，遵循整體性和實效性的原則，形成由制造者、銷售者和消費者、回收機構(gòu)以及檢測機構(gòu)多主體參與其中的整體閉環(huán)結(jié)構(gòu)［5］。李云菲、張澤華在《動力電池回收過程中的法律問題研究》中，表示我國動力電池回收的法律規(guī)范較少，并且體系不完整，法律的位階不高，各個部門在制定規(guī)章制度的時候存在涉及利益部分有相抵觸現(xiàn)象，建議借鑒美國、日本、歐盟等國家的經(jīng)驗，健全立法，制定有效上位法，并完善專業(yè)性法律規(guī)定，通過提高技術(shù)標準門檻，強化企業(yè)進駐市場行為管控，實現(xiàn)有效監(jiān)管［6］。郭學釗在《我國動力電池回收利用立法的不足》中，由于是2015年發(fā)表的文章，其研究內(nèi)容缺乏時效性，但是在建議制定建立實施上提出要貫徹生產(chǎn)者責任延伸制度，闡明規(guī)范性法律文件中對該制度的貫徹缺少強制性執(zhí)行要求，實踐中存在未有效實施的現(xiàn)象，同時要加強信息公開和突出公眾參與［7］。劉騰飛在《新能源汽車動力電池回收法律問題研究》中，分析我國回收立法上的缺陷，認為法律位階不高，可操作性較弱，同時還缺乏專門針對回收動力電池企業(yè)的規(guī)章管理制度，行政審批等許可要求并沒有落實到位，建議落實新能源汽車生產(chǎn)者的法律責任，在承擔民事刑事責任的情節(jié)設(shè)定上要具有可實施操作性，并要突出前瞻性［8］。李雪早在《新能源汽車動力電池回收利用淺析》中，分析了從2006年至2018年期間我國出臺的一系列相關(guān)政策法規(guī)，動力電池回收的法律規(guī)制的趨勢在逐漸的專業(yè)化和細致化，生產(chǎn)者責任延伸制度體系由摸索構(gòu)建到逐漸完善，立法上作出了突破，目前更多的精力將放在研究完善財稅、科技、環(huán)保等支持政策上［9］。劉娉在《國內(nèi)新能源汽車動力電池回收法律政策對柳州市的啟示》中，研究了我國不同地方制定的政策，重點分析京津冀地區(qū)、湖南省、海南省、廣東省四個地方的動力電池回收政策規(guī)定，提出對柳州完善動力電池回收法律體系的建議，首先構(gòu)建溯源管理的規(guī)制體系，其次建立回收法律政策體系，再次發(fā)動政府引導功能，從次深化梯次利用，最后提升公眾參與，著重點在于全方位調(diào)動積極性參與動力電池回收事業(yè)上來［10］。

綜上，以上研究重點大多放在建立全周期回收體系中，對于立法上的問題研究較少，提出的建議大多是通過對比借鑒國外經(jīng)驗做法，以此來完善我國的回收體系問題。當前我國已經(jīng)建立起動力電池回收的生產(chǎn)者責任延伸制度，并且從試點的效果來看已經(jīng)取得一定的成效，在規(guī)制新能源汽車生產(chǎn)者、動力電池生產(chǎn)者、回收企業(yè)等回收體系涉及主體的責任上有了較多的成就，但是法律規(guī)范在不斷制定，市場機制也在快速發(fā)展成熟，針對當前國內(nèi)立法情況的研究還較少，法律法規(guī)發(fā)布之前的研究成果的可借鑒性不高，需要結(jié)合我國的實際來更加因地制宜的研究動力電池回收的生產(chǎn)者責任延伸立法問題。

二、我國動力電池回收生產(chǎn)者責任延伸制度立法問題研究的迫切性

（一）資源利用和環(huán)境保護的社會需求

黨中央和國務(wù)院高度重視新能源汽車動力電池的回收和利用，多次召開專題會議研究部署相關(guān)工作，我國目前是新能源汽車銷售大國，并且有大量動力電池進入大規(guī)模的退役，退役后的動力電池根據(jù)梯次利用的原則，可以作為儲能電池、拆解提取有價值物質(zhì)或者是重組再利用，如果這些大量的動力電池處理不當，將會造成資源的浪費和環(huán)境的破壞。

首先，前后期的動力電池成分不同，但作為市面采用最多的三元鋰電池，電池中含有的鎳、鈷、鋰等貴金屬含量較高，并且這些貴金屬資源稀缺，價值高，鋰含量甚至超過開發(fā)利用的鋰礦含量，并且隨著新能源汽車市場的迅速擴張，作為原材料的這些稀缺貴金屬價格則將暴漲，如果大量廢舊電池的回收沒有按照規(guī)定的檢測、拆卸流程處理，本應(yīng)當由正規(guī)企業(yè)按照正規(guī)流程處理電池實現(xiàn)盈利的，卻在報廢再利用的過程中造成一些不必要的資源的浪費，給正規(guī)回收帶來損失，同時也會造成企業(yè)開展回收電池業(yè)務(wù)困境。

其次，電池作為有害垃圾，日常所用的小電池的丟棄都十分注意，以免對土地、河流等環(huán)境造成不可逆的破壞，而動力電池相較于小電池，其對環(huán)境的破壞力更大，沒有資質(zhì)的回收企業(yè)在將其中價值高的貴金屬提取出來后，為了節(jié)省處理成本，對于其他價值較低或者提取成本高于出售價值的成分，選擇直接廢棄處理，這時自然環(huán)境就成了最后的接收者，這些物質(zhì)未經(jīng)處理排放到河流、土地中，對環(huán)境造成的破壞，是其獲得的利潤遠遠無法彌補的，這就與新能源汽車投入市場最初的環(huán)保的目標相違背，甚至還會造成更加惡劣的環(huán)境破壞。

因此為了實現(xiàn)構(gòu)建人類美好的生活環(huán)境的目標，要做好動力電池的全生命周期的管理規(guī)制，落實好現(xiàn)有的生產(chǎn)者責任延伸制度，將環(huán)保低碳貫徹到底，做好回收再利用工作，這對促進我國新能源汽車行業(yè)的健康良好發(fā)展有著重要的作用。

（二）碳達峰的國際要求

所謂碳達峰，這是我國承擔國際社會環(huán)境保護的一個重要體現(xiàn)，我國承諾在2030年實現(xiàn)碳排放量不再增長的目標，并在實際工作中要求努力在2028年實現(xiàn)碳達峰，這是為了更好地實現(xiàn)2060年的碳中和的目標所做的中期階段目標，而2021年有報告指出，我國要實現(xiàn)碳達峰的目標任務(wù)較為艱巨，作為節(jié)能減排工作的重點推進項目，新能源汽車項目的推進在實現(xiàn)我國碳達峰上有著重要的地位。

對退役動力電池的梯次利用可以有效降低碳排放，首先，梯次利用可以使得退役的動力電池再次投入其他途徑使用，實現(xiàn)資源再循環(huán)使用，在總體上降低電池的生產(chǎn)量，因為動力電池即便是退役也仍有80%的剩余容量，在重組再利用的過程中就可實現(xiàn)碳排放的降低；其次，相較于在碳達峰戰(zhàn)略擁有同等重要地位的清潔能源太陽能和風能，梯次利用的動力電池所提供的儲能作用更加穩(wěn)定，可以彌補太陽能和風能提供能源間歇性的劣勢；最后，梯次利用的退役電池可以用于構(gòu)建智慧電網(wǎng)，以此來降低碳排放、酸化等對環(huán)境的不良影響。

動力電池回收利用在碳達峰戰(zhàn)略中有著重要的地位，電池的碳排放和環(huán)境息息相關(guān)，同時動力電池的回收再利用也是我國參與全球競爭的重要舉措，我國在2020年的新能源汽車未來15年發(fā)展規(guī)劃中也提出了要加大對動力電池的梯次利用，刺激動力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，因此完善我國的動力電池回收的生產(chǎn)者責任延伸制度，形成健康秩序的回收體系，對于實現(xiàn)碳達峰目標有著重要的意義。

三、我國動力電池回收生產(chǎn)者責任延伸制度立法困境

通過研究，當前我國動力電池回收的生產(chǎn)者責任延伸制度在立法上存在以下困境：

（一）生產(chǎn)者責任延伸制度立法體系不健全

目前我國還沒有形成完整的動力電池回收的專門的法律，首先，在環(huán)境保護的一些法律如《環(huán)境保護法》《固體廢物污染環(huán)境防治法》和《清潔生產(chǎn)促進法》等多部法律中，雖然經(jīng)過修訂之后，有條款對動力電池的回收作了規(guī)定，但是這些規(guī)定多為原則性的規(guī)定，在實踐中的現(xiàn)實性意義較弱；其次，我國在2017年國務(wù)院發(fā)布了《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案》，方案中雖未明確新能源汽車的相關(guān)管理規(guī)定，但是至此也確定了生產(chǎn)者責任延伸制度，并在工作目標中要求要在2025年完善法律法規(guī)，并且依據(jù)該方案，我國陸陸續(xù)續(xù)開展修訂和制定落實生產(chǎn)者責任延伸制度的法律規(guī)定，因此，作為上位法的位階較低，在實際中不利于立法工作的推進；再次，關(guān)于動力電池回收的生產(chǎn)者責任延伸制度的具體規(guī)定是在2018年發(fā)布的《新能源汽車動力電池回收利用暫行辦法》中作了詳細的規(guī)定，針對電池回收的各個環(huán)節(jié)作了要求，但是這只是個辦法，并且隨著技術(shù)的發(fā)展，面臨更新的要求；最后，整體的立法多為管理辦法，且缺乏保障措施，較多配套的技術(shù)標準和全流程管理的各環(huán)節(jié)規(guī)定還在制定或者是征求意見中，因此整體的立法體系是不健全的。

（二）違規(guī)行為的懲罰性規(guī)定不具體

目前，對動力電池回收不履行生產(chǎn)者責任延伸履責的懲罰性規(guī)定有2020年施行的《報廢機動車回收管理辦法實施細則》，首先，在第四章回收利用行為規(guī)范作了違規(guī)行為規(guī)定，并在第六章法律責任作了懲罰責任規(guī)定，基本為處以罰金，但是罰金金額不超過十萬元，數(shù)額并沒有威懾力，同時，多為行政性處罰；其次，處罰主體沒有明確，聯(lián)合相關(guān)部門這里的相關(guān)部門如何界定，各個部門之間的權(quán)利責任的分配也沒有明確，這會導致在實踐中出現(xiàn)部門管理踢皮球的現(xiàn)象；最后，涉及刑事責任承擔的部分，只規(guī)定了“構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責任”，但是對于動力電池回收這一新興的領(lǐng)域，這里沒有詳盡的規(guī)定什么樣的標準會達到刑事責任的標準，那么在實際中如何運用，是否賦予法官一定的自主裁量權(quán)都沒有明確的規(guī)定，懲罰性規(guī)定并不具體。

（三）立法水平受技術(shù)發(fā)展限制

首先，通過對動力電池回收生產(chǎn)者責任延伸制度的立法以及我國相關(guān)領(lǐng)域的研究現(xiàn)狀進行梳理，發(fā)現(xiàn)我國動力電池回收制度立法呈現(xiàn)出滯后于市場發(fā)展的特征，就比如在2006年發(fā)布的《汽車產(chǎn)品回收利用技術(shù)政策》以及2015年發(fā)布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》就因為不適應(yīng)當前市場技術(shù)發(fā)展水平而被撤銷或者直接失效；其次，由于我國新能源汽車行業(yè)于近十幾年快速發(fā)展，技術(shù)的迭代更新很快，因此許多制定法律的主體也在觀望何時可以適宜制定出臺管理規(guī)定；最后，如何做好法律管制和促進市場發(fā)展之間的平衡問題，更值得思考，發(fā)展新能源汽車本是為了實現(xiàn)碳達峰做出的重要舉措，既要保證激活促進市場的繁榮發(fā)展，又要保證市場健康有序進行，平衡法律與市場的關(guān)系問題需要做好研究促進落實。

四、完善我國動力電池回收生產(chǎn)者責任延伸制度立法的思考

（一）完善生產(chǎn)者責任延伸制度立法體系

根據(jù)2017年《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案》的要求，繼續(xù)完成法律法規(guī)的完善，到2025年實現(xiàn)體系的完善，首先，建議制定出臺落實動力電池回收生產(chǎn)者責任延伸制度的專門的法律，提高上位法的位階；其次，發(fā)動多個部門或者多個部門聯(lián)合制定管理規(guī)定，并且各個部門和地方出臺的管理規(guī)定要有所通融，交叉部分不得有相沖突規(guī)定，尤其是在實現(xiàn)全國信息平臺建設(shè)的過程中，要廣泛征求意見，因地制宜，才能推進落實；最后，在配套法律規(guī)范和技術(shù)標準上要加快落實，當動力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有了較為穩(wěn)定的體系，從事生產(chǎn)的汽車、回收處理的企業(yè)也逐漸強大、資質(zhì)較為完備時，可以適時出臺管理規(guī)定，完善我國的動力電池回收生產(chǎn)者責任延伸制度立法體系。

（二）明確政府懲罰主體責任和界限

為了更好實現(xiàn)動力電池回收全流程的管理和閉環(huán)管理，完善的懲罰體系尤為重要，因此，首先，要明確各個政府部門的權(quán)利和責任邊界，在聯(lián)合管理的部分要明確分工；其次，對于懲罰標準的具體規(guī)定要明確，什么樣的行為是在行政處罰的層次，什么樣的行為是在刑事責任的層次，將規(guī)定再細致化些；最后，回收動力電池利潤空間較大，建議提高懲罰力度，并且要有具體的舉措來保障落實懲罰。

（三）增強立法前瞻性

動力電池回收的生產(chǎn)者責任延伸制度的特點就是技術(shù)性較強，因此，在制定法律規(guī)范的時候，建議讓相關(guān)領(lǐng)域的專家學者，以及在回收中開展得較好的企業(yè)參與法律規(guī)范的制定，多方收集意見和建議，以此來增強立法的前瞻性，立足科技前沿，也能更好地引導動力電池回收行業(yè)的發(fā)展，更好更快地實現(xiàn)碳達峰目標。