青島鐵路樞紐能力優(yōu)化探討

劉洪亮

（中國鐵路濟南局集團有限公司 運輸部，山東 濟南 250001）

1 青島鐵路樞紐現(xiàn)狀

2007年前，青島鐵路樞紐內客運運行徑路只有膠濟線（青島—濟南）。2008年膠濟客運專線（青島—大明湖）即墨—大明湖段開通。2013年12月青島北站開通。2014年12月青榮城際鐵路（青島北—榮成）即墨北—榮成段開通。2016年7月膠濟客運專線貫通進青島站，青島樞紐內實現(xiàn)客貨分線[1]，同年11月青榮城際鐵路即墨北—青島北段開通。青島北站濟南端咽喉銜接膠濟客運專線、青榮城際鐵路、膠濟線，青島端銜接膠濟客運專線和膠濟線。2018年12月，隨著濟青高速鐵路（濟南東—紅島）和青鹽線（青島北—鹽城）開通，青島鐵路樞紐布局基本形成，青島北站濟南端咽喉銜接膠濟客運專線、青榮城際鐵路、膠濟線、青鹽線，青島端銜接膠濟客運專線和膠濟線。青島鐵路樞紐示意圖如圖1所示。

青島鐵路樞紐主要客運設備情況如下。

（1）樞紐車站。青島樞紐現(xiàn)有8個客運站，分別是膠濟客運專線的青島站、青島北站、膠州北站，青榮城際鐵路的即墨北站、萊西北站，青鹽線的青島西站，膠濟線的藍村站、膠州站。還有3個車站尚未開辦客運業(yè)務，分別是濟青高速鐵路的紅島站、青島機場站和青榮城際鐵路的城陽站。

（2）樞紐動車所、客整場。青島樞紐設有港灣客整場和2個動車所，分別是位于膠濟線沙嶺莊站的青島北動車所和位于青島站的青島動車所，普速港灣客整場與青島動車所縱向并列布局，按照動車組類型進行分工：青島動車所主要負責CRH2A，CR400AF，CR400AF-A的檢修工作；青島北動車所主要負責CRH380B，CR300AF，CRH380BL的檢修工作。青島、青島北動車所除了主要承擔青島地區(qū)動車組的檢修存放，還承擔青榮城際鐵路部分動車組的檢修存放。港灣客整場主要負責普速旅客列車的運用檢修整備工作。

（3）樞紐線路。青島樞紐內現(xiàn)有5條線路，各線車流最終交匯于青島北站，其中膠濟線和青鹽線為普速線路，膠濟客運專線、青榮城際鐵路、濟青高速鐵路為高速線路，膠濟客運專線貫通青島北站連接青島站。

青島鐵路樞紐是青島地區(qū)客運綜合交通運輸體系重要組成部分。青島樞紐總體趨勢為內客外貨，按照青島市及青島港規(guī)劃，青島港大港港區(qū)將逐步停辦貨運，港口貨運向黃島、董家口港區(qū)轉移；青島主城區(qū)范圍內的港口、車站以客運為主。近年來，青島市鐵路旅客發(fā)送量逐年遞增，明顯高于公路、民航的增幅，特別是2016年底青榮城際鐵路青島方向開通后，2017年鐵路旅客發(fā)送量增幅達23.4%[2]。2020年底鹽城至南通高速鐵路開通，實現(xiàn)青島樞紐沿海通道的全線貫通，為青島去往上海方向提供了新的快速通道，青島樞紐去青鹽線方向的客車對數(shù)進一步增加，2020年第4季度列車運行圖鋪畫旅客列車15對/d，2021年第1季度列車運行圖鋪畫旅客列車29對/d，增加了14對/d。

2 青島鐵路樞紐能力限制分析

2.1 樞紐內動車所存放能力飽和

隨著青榮城際鐵路、青鹽線、濟青高速鐵路的開通，列車開行對數(shù)的增加，青島、青島北動車所承擔青島地區(qū)30組、煙臺地區(qū)14組動車組檢修任務，檢修存放能力已飽和。因動車所存放能力不足，青島站內夜間存放動車組5列；部分其他鐵路局集團公司擔當?shù)闹蓖▌榆嚱M到達青島北后，安排套跑開行管內動車組至濟南東，入濟南東動車所存放。自青島北站開辦客運業(yè)務以來，隨著青島、青島北站辦理旅客列車逐步增多，樞紐內運行的動車組、普通旅客列車車底數(shù)量大幅增加，因客運站與客整場、動車所“對置”布置，導致樞紐內普通旅客列車車底、動車組車底運行占用膠濟單線能力增多。青島樞紐動車所車底運行示意圖如圖2所示。

2.2 部分區(qū)段線路能力緊張

2.2.1 膠濟貨單線能力趨于飽和

膠濟貨單線運行的列車有：港灣—藍村西貨物列車，旅客列車單機（港灣/青島機務段—沙嶺莊），動車組車底（青島北動車所—青島及港灣/ 青島動車所—青島北）。

目前膠濟貨單線辦理動車組車底、普速旅客列車車底、旅客列車單機和貨物列車，圖定65列/d，扣除天窗及動車組車底開行不均衡性，能力利用率已達到87%。青島始發(fā)普通旅客列車車底采用調車方式在港灣—青島間運行17列/d，如普通旅客列車全部改由青島北始發(fā)，港灣—青島北間車底回送將增加17列/d。在既有設備和運輸組織前提下，增加普速旅客列車車底回送，貨單線利用率將超過100%，無法滿足全部普速旅客列車青島北站始發(fā)的需求[3]。

因青島站客場接發(fā)列車密度大、列車到發(fā)嚴重不均衡，圖定進出港灣整備檢修的動車組車底、普通旅客列車車底及本務機車均需要經(jīng)由青島—港灣間機1/2走行線運行，在部分時間段內機1/2走行線能力已經(jīng)接近飽和。所以，動車組車底的折角回送運行，不僅增加回送時間、占用客運專線能力，在某些時段還嚴重干擾青島站的正常運輸組織秩序，對青島站旅客咽喉及到發(fā)線能力運用、青島—港灣間車底運輸組織造成嚴重影響[4]。未來配屬CRH380，CRH400AF型動車組將越來越多，而CRH2A型動車組將逐步減少。為避免產(chǎn)生更多車底折角回送，應進行港灣—四方間列車運行控制系統(tǒng)升級改造。

2.2.2 膠州北—即墨間通道能力緊張

膠濟客運專線膠州北至即墨間圖定列車109.5對/d （膠濟客運專線進青島62.5對/d、膠濟客運專線轉青榮城際鐵路24對/d、濟青高速鐵路轉青榮城際鐵路17對/d、濟青高速鐵路進青島6對/d），其中動車組列車98.5對/d，普速旅客列車8.5對/d， 動檢車2對/d，動車組車底0.5對/d，是中國鐵路濟南局集團有限公司管內除京滬高速鐵路（北京南—上海虹橋）外列車對數(shù)最大的區(qū)段，目前該區(qū)段通道能力緊張。

3 青島鐵路樞紐能力優(yōu)化措施建議

3.1 優(yōu)化動車組車底存放

（1）進一步優(yōu)化青島樞紐動車所分工。青島動車所在檢修CRH2A和CR400AF的同時，增加檢修CRH380B，CRH380BL系列；青島北動車所在檢修CRH380B等系列的同時，增加檢修CRH2A和CR400AF，其中CRH2A型動車運行速度 250 km/h，適用于在青榮城際鐵路、青鹽線運行，在青島北站始發(fā)終到交叉干擾最小?？纱蠓鶞p少客運站與動車所間動車組車底交叉回送作業(yè)，避免了因存車場“對置”造成的車底運行對膠濟單線的能力占用。

（2）改造港灣客整場，檢修存放動力集中動車組。按照中國國家鐵路集團有限公司動力集中型動車組配屬計劃，建議對港灣客整場設備設施進行適應性改造，滿足動力集中型動車組檢修整備需要。用動力集中型動車組替換現(xiàn)有普通旅客列車車底，減少機車、車底對流。

（3）加快煙臺、榮成等站存車場建設。由于青島樞紐動車所能力緊張，動車組夜間只能在非動車所所在地車站存放。目前煙臺站7條到發(fā)線存放6列動車組，威海站6條到發(fā)線存放4列動車組，榮成站5條到發(fā)線存放4列動車組。煙臺、威海、榮成地區(qū)動車組存放能力不足，影響列車開行方案的優(yōu)化。

3.2 提高限制區(qū)段能力

3.2.1 膠濟單線

（1）運輸組織優(yōu)化。①調整動車組列車車型、始發(fā)終到站，使列車始發(fā)終到站與車站銜接動車所一致，減少車底在膠濟單線的回送[5]。在2020年第3季度列車運行圖中，進行了以下調整：一是青島站始發(fā)的G318次、G172次由CRH380B型重聯(lián)改CR400AF型重聯(lián)車底擔當，減少沙嶺莊Ⅱ場至青島間車底空送；二是CRH2A型車底擔當?shù)那鄭u北至鹽城D1693次、青島北至威海C6561次改青島站始發(fā)終到，減少港灣至青島北間車底空送。 ②調整普速旅客列車車底存放地點，將不需要入庫檢修作業(yè)的K881次、K882次和K1563次、K1564次2對普速旅客列車調整始發(fā)終到站，由青島站始發(fā)終到調整為青島北站始發(fā)終到，將2對車底由港灣客整場存放調整至沙嶺莊Ⅱ場存放，減少4列港灣至青島間車底空送，釋放港灣客整場能力。

（2）設備改造方案優(yōu)化。目前四方至港灣間港北聯(lián)絡線列車運行控制系統(tǒng)為CTCS-0和CTCS-1級，對港北聯(lián)絡線列車運行控制系統(tǒng)進行CTCS-2級改造，解決未裝備LKJ動車組車底回送限制，CRH380B系列、CR400AF系列動車組可直接在四方至港灣間運行，有效釋放青島站能力。港灣站客整場K6至K14股道客整線四方端增設發(fā)車信號，具備發(fā)車功能，釋放港灣N1至N4股道到發(fā)線作業(yè)能力。

3.2.2 膠州北—即墨

2020年底濰萊高速鐵路（濰坊北—萊西）開通后，2021年第1季度列車運行圖中，每日17對的濟青高速鐵路經(jīng)膠濟客運專線至青榮城際鐵路的動車組列車改經(jīng)濰萊高速鐵路運行，濟南至榮城運行距離縮短約54 km，運行時間壓縮20 min，有效釋放了膠州北至即墨間能力。濟青高速鐵路經(jīng)青鹽線至青島北的動車組列車，調整經(jīng)膠濟客運專線運行，直通青島，減少青島北站交叉干擾，增加青島站動車組列車到開列數(shù)。

3.3 完善青島鐵路樞紐分工

（1）青島樞紐南來北往的折角列車，在青島北站始發(fā)終到。即青島北站青榮城際鐵路、青鹽線方向列車在青島北站始發(fā)終到或折角[6]，避免其向青島站方向運行時，切割青島北站南部咽喉膠濟客運專線上下行正線，減少進路交叉，將青島北站“刀把”布置的影響降至最低，緩解青島北站青島端咽喉能力緊張問題。

（2）青島樞紐東來西去的直向列車，在青島站始發(fā)終到，即青島北站膠濟客運專線的列車安排在青島站始發(fā)終到。直向列車在青島站始發(fā)終到，在青島北站第10道至Ⅻ道（下行方向）、第16至18道（上行方向）到開或正線通過，將均衡青島北站到發(fā)線和咽喉能力，充分利用膠濟客運專線正線能力，最大化增加可進入青島站的動車組數(shù)量。

（3）青榮城際鐵路本線動車組列車原則上在青島北站始發(fā)終到、折返開行；濟青高速鐵路以直通動車為主，發(fā)揮速度優(yōu)勢；膠濟客運專線以城際鐵路動車組列車為主，發(fā)揮車站區(qū)位優(yōu)勢；城際鐵路一站直達動車組列車經(jīng)濟青高速鐵路運行，發(fā)揮速度優(yōu)勢；濟南至煙臺、威海方向動車組列車以經(jīng)濟青高速鐵路、濰萊高速鐵路為主，發(fā)揮速度優(yōu)勢。

4 結束語

青島鐵路樞紐是全國重要鐵路樞紐之一，是濟青高速鐵路、膠濟客運專線、青榮城際鐵路、青鹽線、膠濟線的交匯點。隨著濟青高速鐵路、青鹽線的開通運營，青島鐵路樞紐構架全面重塑，樞紐內客流結構、運輸組織方式等都將發(fā)生變化，青島北站為青島鐵路樞紐客運系統(tǒng)中心，連袂青島站、紅島站和青島西站，形成“一主三副”大運輸格局[7]。隨著青島市“內客外貨”總體布局的形成，旅客發(fā)送人數(shù)逐年上升， 2021年第1季度青島鐵路樞紐圖定旅客列車比2020年第4季度增加26對/d，未來還需進一步系統(tǒng)優(yōu)化青島鐵路樞紐客運系統(tǒng)布局及建設方案，不斷提高鐵路在綜合運輸體系中的骨干地位[8]。