長沙地鐵大客流管控辦法設(shè)計(jì)與實(shí)踐效果

彭 愷

(長沙市軌道交通運(yùn)營有限公司， 長沙 410000)

地鐵大客流是指城市軌道交通系統(tǒng)中一個(gè)站或若干站在一定的時(shí)間段內(nèi)發(fā)生客流高密度到達(dá)車站的一種現(xiàn)象。其特征是集中到達(dá)車站的客流量超出正常狀態(tài)下車站客運(yùn)設(shè)施和客運(yùn)組織所容納客流量的上限值，站內(nèi)客流出現(xiàn)擁堵、客流流動(dòng)緩慢、乘客進(jìn)站乘車時(shí)間明顯增加等。隨著城市空間擴(kuò)張和軌道線網(wǎng)的增加，大客流現(xiàn)象在一些大城市已呈常態(tài)[1]。

引發(fā)大客流的原因一般可分為兩類，其一是早晚上下班客流匯集高峰、節(jié)假日集中出行，以及特定的大型公共活動(dòng)，這一類大客流具有可預(yù)見性；其二是突發(fā)性事件引起的客流劇增，如惡劣天氣、地面交通事件等，這一類大客流往往不具有可預(yù)見性[2]。

地鐵大客流的發(fā)生對地鐵系統(tǒng)運(yùn)營產(chǎn)生重要影響，輕者造成車站客流擁擠、服務(wù)質(zhì)量下降，重者可能引發(fā)乘客踩踏，危及乘客的安全，影響地鐵行車安全，造成社會(huì)性事件。概括地講，大客流發(fā)生可能對乘客安全與服務(wù)、地鐵運(yùn)營效率以及社會(huì)帶來不利影響。

科學(xué)有效地管控地鐵大客流是城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營的一項(xiàng)重要工作。陳明利等總結(jié)了北京地鐵運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)的客流規(guī)律和大客流沖擊地鐵線網(wǎng)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)，構(gòu)建了北京地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo)體系和多層次模糊綜合評價(jià)模型，為進(jìn)行地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營關(guān)鍵站點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)管控提供了決策依據(jù)[3]。李建華等運(yùn)用仿真技術(shù)對西安地鐵2號(hào)線運(yùn)動(dòng)公園站的大客流組織進(jìn)行建模分析，結(jié)果表明改變外部條件和優(yōu)化內(nèi)部組織對減少擁堵和減少乘客進(jìn)出站用時(shí)等效果明顯[4]。 周云娣以南京地鐵1號(hào)線南京站為例，分析了對換乘客流和外樞紐轉(zhuǎn)入客流采取的車站級、線路級和線網(wǎng)級等的控制措施的意義與效果[5]。結(jié)合廣州地鐵情況，黃俊達(dá)分析了大客流發(fā)生規(guī)律，將大客流預(yù)警分為紅色、橙色、黃色3個(gè)級別，并對客流預(yù)警閾值進(jìn)行了分析[6]；類似，陳春嬌提出了基于智能監(jiān)控的車站客流壓力分級技術(shù)和大客流管控策略[7]。田栩靜等從系統(tǒng)整體聯(lián)合的角度出發(fā)，提出了4點(diǎn)大客流安全控制原則和大客流分階段進(jìn)行控制對策，設(shè)計(jì)了大客流情況下的行車組織和車站客流控制方式，提出了自組織與他組織的大客流安全控制措施[8]。大客流管控技術(shù)方面，陳維亞等設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)了一種基于多源監(jiān)測數(shù)據(jù)的地鐵車站客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測與管控決策系統(tǒng)[9]。

已有的大客流管控理論研究與實(shí)踐表明，科學(xué)有效管控地鐵大客流有重要的現(xiàn)實(shí)意義。智慧地鐵的建設(shè)與發(fā)展將為大客流管控提供有力技術(shù)支持。

在推動(dòng)技術(shù)發(fā)展的同時(shí)，必須在現(xiàn)有的運(yùn)營管理體系下，合理設(shè)計(jì)大客流管控模式和相應(yīng)措施，要解決好及時(shí)識(shí)別大客流、啟動(dòng)管控方法和落實(shí)管控措施等問題。以下結(jié)合長沙市地鐵運(yùn)營實(shí)際，系統(tǒng)性設(shè)計(jì)了大客流識(shí)別方法、管控方法和處置措施，并對實(shí)際應(yīng)用效果進(jìn)行了分析。

1 長沙地鐵客運(yùn)基本情況

長沙市下轄6個(gè)市區(qū)、2個(gè)縣級市、1個(gè)縣，總面積11 819 km2，常住人口為1 004.79萬人(第七次人口普查數(shù)據(jù))，其中城區(qū)面積1 909.86 km2，城區(qū)人口為598萬人[10]。

截至2020年底，長沙市軌道運(yùn)營公司開通運(yùn)營線路5條，全年安全運(yùn)送乘客3.82億乘次，線網(wǎng)日均客運(yùn)量達(dá)121.15萬乘次，軌道交通的公交分擔(dān)率達(dá)54%。2021年1-6月客運(yùn)運(yùn)營基本情況見表1。

表1 2021年1—6月客運(yùn)運(yùn)營基本情況

2 大客流下地鐵運(yùn)營特征與管控對策

2.1 大客流下地鐵運(yùn)營特征

隨著城市地鐵網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大，出入地鐵運(yùn)營系統(tǒng)的客流在時(shí)空上總是表現(xiàn)出不均衡狀態(tài)，在一定時(shí)間與空間上常常會(huì)出現(xiàn)大客流現(xiàn)象。因自然環(huán)境因素、社會(huì)因素、設(shè)備設(shè)施故障等突發(fā)事件而引發(fā)的大客流，從空間上分，有一線一站或多站、多線多站；從強(qiáng)度上分，一段時(shí)間的客流強(qiáng)度使客運(yùn)設(shè)施設(shè)備、運(yùn)輸能力的利用率接近飽和或超飽和。不同規(guī)模與強(qiáng)度的大客流，對地鐵系統(tǒng)的運(yùn)營安全、服務(wù)效率和質(zhì)量的影響不同。基于安全與效率，在日常運(yùn)營活動(dòng)中運(yùn)營系統(tǒng)自然要采取正?？土骱痛罂土飨虏煌瓦\(yùn)組織方法。因此，在地鐵客運(yùn)運(yùn)營組織體系中要系統(tǒng)設(shè)計(jì)大客流條件下的客運(yùn)組織辦法。重點(diǎn)要解決及時(shí)識(shí)別大客流狀態(tài)(規(guī)模與強(qiáng)度)、系統(tǒng)響應(yīng)大客流的組織方法、各級各部門的客運(yùn)組織措施與實(shí)施以及實(shí)施效果反饋，對大客流的沖擊形成一種“閉環(huán)管控”，確?？瓦\(yùn)安全，實(shí)現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量和客運(yùn)效率協(xié)調(diào)平衡。

2.2 管控目的、機(jī)制與對策

2.2.1 管控目的

大客流管控目的主要是提高運(yùn)營公司線網(wǎng)客流控制的應(yīng)急處置效率，充分發(fā)揮公司各部門、各層級人員的整體效能，通過車站級、單線級、線網(wǎng)級的客流控制措施，科學(xué)有序高效地疏導(dǎo)客流和應(yīng)急支援，保證各車站的正常秩序，保障廣大乘客的出行安全。

2.2.2 管控機(jī)制

依據(jù)管理系統(tǒng)工程原理[11]，對地鐵系統(tǒng)大客流要運(yùn)用以下主要管控機(jī)制：

1)預(yù)測控制機(jī)制。地鐵系統(tǒng)大客流的產(chǎn)生具有一定的規(guī)律性，結(jié)合運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)和歷史數(shù)據(jù)，對可預(yù)見性的和非預(yù)見性的大客流現(xiàn)象要有科學(xué)的預(yù)測。結(jié)合預(yù)測的客流規(guī)模與強(qiáng)度有針對性地制定客運(yùn)組織方案和資源配置調(diào)整方案，是有效管控大客流沖擊的基礎(chǔ)。

2)分級控制機(jī)制。實(shí)踐表明地鐵系統(tǒng)的大客流現(xiàn)象在規(guī)模與強(qiáng)度上有不同的等級[6]，針對不同等級采取不同的管控辦法，在保證安全的前提下，更有利于提高效率和服務(wù)質(zhì)量。

3)協(xié)同管控機(jī)制。地鐵客運(yùn)運(yùn)營是一個(gè)分層多級管理系統(tǒng)，點(diǎn)(車站)、線、面(公司)在信息交互、控制組織、操作實(shí)施等環(huán)節(jié)上，要分級負(fù)責(zé)、及時(shí)交流、協(xié)同運(yùn)作、統(tǒng)一調(diào)度，才能保障對大客流管控的信息及時(shí)、方法合理、安全有效。

2.2.3 管控對策

結(jié)合國內(nèi)外地鐵大客流管控經(jīng)驗(yàn)和長沙地鐵的運(yùn)營實(shí)際，針對大客流主要采取以下管控策略：

1)實(shí)施預(yù)案管控。依據(jù)大客流的等級，在車站、調(diào)度部和公司層制定相應(yīng)的大客流管控方法和措施，實(shí)際運(yùn)營生產(chǎn)活動(dòng)中依預(yù)案啟動(dòng)大客流管控方案，確保管控活動(dòng)分工明確、責(zé)任到人、資源充分、協(xié)同動(dòng)作。

2)分級管控。客流控制分為車站級客流控制(簡稱站控)、單線級客流聯(lián)控(簡稱線控)和線網(wǎng)級客流聯(lián)控(簡稱網(wǎng)控)3種模式，可結(jié)合需要同時(shí)靈活采取多種客流控制模式。車站按“由內(nèi)至外”“先控制入閘客流，再控制換乘客流”的原則，分別實(shí)施一級客流控制、二級客流控制和三級客流控制，可根據(jù)現(xiàn)場需要同時(shí)采取多種客流控制辦法或越級進(jìn)行客流控制。

2.3 客流控制基本要求

1)客流控制以乘客安全為前提，確保乘客出行安全、客運(yùn)組織有序。

2)動(dòng)態(tài)及時(shí)感知關(guān)鍵車站、關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的客流狀態(tài)；分級負(fù)責(zé)、責(zé)任明確、閉環(huán)管控。

3)發(fā)生大客流時(shí)，客運(yùn)人員應(yīng)及時(shí)請求行車調(diào)度人員增加運(yùn)力進(jìn)行疏導(dǎo)?？土魇鑼?dǎo)優(yōu)先滿足換乘站的需要，其余車站需采取客控措施。

4)當(dāng)車站達(dá)到相應(yīng)預(yù)警值時(shí)啟動(dòng)對應(yīng)等級的客流控制模式。各站客流各級預(yù)警值由運(yùn)營單位客運(yùn)人員根據(jù)站臺(tái)設(shè)計(jì)容納能力、設(shè)施設(shè)備配置、客流規(guī)律等確定。

5)客流控制措施包括關(guān)停部分自動(dòng)檢票機(jī)、關(guān)閉自動(dòng)扶梯、關(guān)閉換乘通道、單向開放或關(guān)閉出入口等。臨時(shí)采取客流控制措施的，應(yīng)通過乘客信息系統(tǒng)、廣播等形式及時(shí)告知乘客。常態(tài)化采取客流控制措施的，車站應(yīng)公布采取客流控制措施的日期、時(shí)段等信息，企管部上報(bào)交通運(yùn)輸主管部門。對客流控制措施的實(shí)施效果持續(xù)進(jìn)行評估，可以取消的應(yīng)及時(shí)取消。

3 客流管控方法與措施

3.1 車站級管控

車站級客流控制即車站采取客流控制辦法進(jìn)行客流組織的行為。

3.1.1 一級客流控制

第一級客流控制是在付費(fèi)區(qū)采取措施控制站臺(tái)乘客數(shù)量的客流組織行為。

1)啟動(dòng)條件：當(dāng)站臺(tái)客流達(dá)到站臺(tái)預(yù)警值(有效排隊(duì)面積理論容納人數(shù)的80%)時(shí)，由車站值班站長決定實(shí)施一級客流控制，并通報(bào)行調(diào)、中心站長，請求本站保安協(xié)助, 視情況啟動(dòng)客流支援。

2)主要措施：①在站廳與站臺(tái)的樓梯/扶梯連接處設(shè)置控制點(diǎn)；②改變扶梯往站廳層方向運(yùn)行，引導(dǎo)乘客走樓梯；③在付費(fèi)區(qū)設(shè)置蛇形鐵馬；④中心站站長/副站長向OCC(operation control center)申請加開載客列車，OCC及時(shí)加開備用車上線或組織空車運(yùn)行至客控車站疏解客流。

3.1.2 二級客流控制

第二級客流控制是在非付費(fèi)區(qū)采取措施控制進(jìn)入付費(fèi)區(qū)乘客數(shù)量的客流組織行為。

1)啟動(dòng)條件：當(dāng)站廳至站臺(tái)控制客流達(dá)到預(yù)警值(有效排隊(duì)面積理論容納人數(shù)的80%)時(shí)，由中心站站長決定實(shí)施二級客流控制并通報(bào)行調(diào)，視情況啟動(dòng)客流支援。

2)主要措施：①在安檢及進(jìn)站閘機(jī)處設(shè)置控制點(diǎn)；②在非付費(fèi)區(qū)設(shè)置蛇形鐵馬；③關(guān)閉部分進(jìn)站閘機(jī),實(shí)行分批進(jìn)閘。

3.1.3 三級客流控制

第三級客流控制是在出入口外采取措施控制進(jìn)站乘客數(shù)量的客流組織行為。

1)啟動(dòng)條件：當(dāng)安檢、進(jìn)站閘機(jī)客流達(dá)到預(yù)警值(有效排隊(duì)面積理論容納人數(shù)的80%)時(shí)，由站務(wù)室主任決定實(shí)施三級客流控制，并通報(bào)OCC，請求公安的協(xié)助，視情況啟動(dòng)客流支援。

2)主要措施：①在出入口處設(shè)置控制點(diǎn)；②在出入口外設(shè)置蛇形鐵馬，實(shí)現(xiàn)分批進(jìn)站；③視情況將出入口設(shè)置為只出不進(jìn)或只進(jìn)不出。

3.1.4 實(shí)施要求

1)當(dāng)站臺(tái)部分乘客無法上車時(shí)，車站做好廣播宣傳，提醒乘客注意安全、均勻候車，同時(shí)加強(qiáng)站臺(tái)門的監(jiān)控。

2)采取第三級客流控制時(shí)，原則上不關(guān)閉車站出入口，應(yīng)用鐵馬進(jìn)行控制，組織好乘客排隊(duì)，視客流增減情況分批組織乘客進(jìn)站，做好宣傳及解釋工作。

3)組織乘客分批進(jìn)站時(shí),在出入口、閘機(jī)、樓梯控制點(diǎn)安排專人把守，做好互控，“控、放”由專人指揮。

3.2 單線路級管控

單線級客流聯(lián)控是某線路多個(gè)車站采取客流控制措施限制進(jìn)站乘客人數(shù)，緩解本線路換乘站客流壓力，均衡各站進(jìn)站客流，有效分配線路運(yùn)輸能力的客流組織行為。

3.2.1 啟動(dòng)條件

當(dāng)線路上1個(gè)及以上車站實(shí)行三級客流控制措施后，仍無法緩解客流壓力，達(dá)到以下兩個(gè)條件之一時(shí)，在本線實(shí)施單線級客流控制。

1)同一方向連續(xù)3個(gè)區(qū)間達(dá)到線路斷面客流預(yù)警值后，在本線實(shí)施單線級客流控制。斷面客流預(yù)警值按單向小時(shí)運(yùn)力的100%來計(jì)算。

2)同一方向連續(xù)3列車在連續(xù)3個(gè)區(qū)間的載客數(shù)達(dá)到列車車廂預(yù)警值，在本線實(shí)施單線級客流控制。列車額定載客值按照5人/m2的標(biāo)準(zhǔn)來制定，即每列車載客1 220乘次，車廂預(yù)警值按額定載客的100%來計(jì)算。

3.2.2 實(shí)施流程

1)OCC值班主任向分管運(yùn)輸副總請示，經(jīng)同意后，啟動(dòng)單線級客流控制。

2)OCC及時(shí)組織加開備用車至大客流車站投入運(yùn)營疏解客流。當(dāng)無備用車時(shí)，行調(diào)視情況組織載客列車在始發(fā)站空車運(yùn)行至大客流車站投入運(yùn)營或采用小交路方式疏解客流。

3)繞行換乘。采用三級客流控制的車站將換乘通道進(jìn)行調(diào)整，實(shí)行單一換乘，限制乘客直接通過樓梯及扶梯通往實(shí)行客控的站臺(tái)，指引換乘乘客經(jīng)站廳進(jìn)行換乘。

4)OCC向客流控制站來車方向相鄰的2～3個(gè)車站發(fā)布線控命令，車站接到啟動(dòng)線控命令后，視客流情況執(zhí)行一、二、三級客流控制方案，在10 min內(nèi)實(shí)施現(xiàn)場的客流組織，控制站臺(tái)客流，減少乘客上車數(shù)量，并視情況啟動(dòng)支援。

5)迂回?fù)Q乘指引。在客流控制站來車方向相鄰的2～3個(gè)車站執(zhí)行站控方案30 min后，本線路客流仍無法緩解，OCC向?qū)嵭腥壙土骺刂频膿Q乘車站發(fā)布迂回?fù)Q乘指引命令，車站人員按“迂回?fù)Q乘指引”引導(dǎo)乘客往其他就近換乘站迂回?fù)Q乘(非強(qiáng)制)。

3.3 線網(wǎng)級管控

線網(wǎng)級客流聯(lián)控是某線路采取單線級客流控制后，仍無法緩解客流壓力，鄰線車站采取客流控制措施限制進(jìn)站乘客人數(shù)，緩解連接換乘站客流壓力的客流組織行為。

3.3.1 啟動(dòng)條件

當(dāng)線路實(shí)行線控措施30 min后，線路客流仍無法緩解，當(dāng)達(dá)到以下兩個(gè)條件之一時(shí)，在本線及與其換乘的鄰線實(shí)施線網(wǎng)級客流控制。

1)同一方向連續(xù)3個(gè)區(qū)間達(dá)到斷面客流預(yù)警值后，OCC在本線及與其換乘的鄰線實(shí)施線網(wǎng)級客流控制。斷面客流預(yù)警值按單向小時(shí)運(yùn)力的110%來計(jì)算。

2)同一方向連續(xù)3列車在連續(xù)3個(gè)區(qū)間的載客數(shù)達(dá)到列車車廂預(yù)警值，OCC在本線及與其換乘的鄰線實(shí)施線網(wǎng)級客流控制。列車額定載客值按照5人/m2的標(biāo)準(zhǔn)來制定，即每列車額定載客1 220乘次，車廂預(yù)警值按額定載客的110%來計(jì)算。

3.3.2 實(shí)施流程

1)OCC值班主任向線網(wǎng)管控中心部長匯報(bào)，線網(wǎng)管控中心部長請示運(yùn)營公司總經(jīng)理，經(jīng)總經(jīng)理同意后實(shí)施網(wǎng)控。

2)本線值班主任通知鄰線值班主任執(zhí)行網(wǎng)控客流措施。鄰線值班主任實(shí)行行車調(diào)整，盡量避免上、下行列車同時(shí)到達(dá)實(shí)行三級客流控制的換乘站，增大鄰線列車到達(dá)換乘站的行車間隔，并通知全線各站做好相應(yīng)的乘客廣播引導(dǎo)。

3)行調(diào)向本線大客流車站發(fā)布實(shí)行網(wǎng)控命令，大客流車站根據(jù)客流情況執(zhí)行站控方案，在10 min內(nèi)實(shí)施客流控制，視情況啟動(dòng)支援。

4)關(guān)閉鄰線通往本線的換乘通道。本線換乘車站接到OCC發(fā)布網(wǎng)控命令后，關(guān)閉鄰線通往本線的換乘通道，限制鄰線乘客換入本線(本線換出不限制)，并及時(shí)廣播提示乘客改乘其他交通工具。OCC接到車站停止換乘的信息，立即通知全線網(wǎng)列車司機(jī)和車站，要求做好廣播，提醒乘客選擇合理的出行方式，并發(fā)布PIS信息。

在換乘客流得到有效控制之后，車站及時(shí)恢復(fù)客流換乘并報(bào)OCC，OCC通知全線網(wǎng)所有車站和司機(jī)恢復(fù)換乘的信息。

5)組織鄰線列車在三級客流控制的換乘站越站。當(dāng)車站關(guān)閉鄰線通往本線的換乘通道后，OCC根據(jù)客流組織需要，視情況組織鄰線部分列車在三級客流控制的換乘站越站。

站控、線控和網(wǎng)控管控體系與控制啟動(dòng)流程如圖1所示。

圖1 客流控制啟動(dòng)流程

4 系統(tǒng)協(xié)同應(yīng)急支援

支援安排原則：車站發(fā)生應(yīng)急情況時(shí)，第一時(shí)間安排車站間休和三保人員(保安、保潔、安檢)進(jìn)行現(xiàn)場引導(dǎo)。人員不足時(shí)，申請支援。支援人員以“快速響應(yīng)、區(qū)域定點(diǎn)、分級啟動(dòng)”的原則進(jìn)行調(diào)配，運(yùn)營公司的應(yīng)急支援分為三級支援,分為“單個(gè)車站應(yīng)急”和“線段應(yīng)急”兩種形態(tài)。運(yùn)營公司制定《車站突發(fā)事件客流疏導(dǎo)支援實(shí)施方案》，大客流應(yīng)急支援按照執(zhí)行。

4.1 三級支援

1)當(dāng)單個(gè)車站出現(xiàn)突發(fā)事件需要支援時(shí)，由當(dāng)班值班站長對接相關(guān)生產(chǎn)調(diào)度申請三級支援，由各生產(chǎn)調(diào)度通知相關(guān)的包保駐站工班，駐站工班人員到指定車站進(jìn)行支援。除應(yīng)急搶險(xiǎn)及故障處理外，其他人員原則上在接到通知后10 min內(nèi)到達(dá)相應(yīng)車站相應(yīng)位置進(jìn)行支援。工班支援人員和三保人員負(fù)責(zé)現(xiàn)場引導(dǎo)和協(xié)助工作，緊急情況下，根據(jù)公司統(tǒng)一口徑做好乘客解釋工作。

2)當(dāng)單個(gè)車站出現(xiàn)突發(fā)事件，三級支援不能滿足支援需求且未啟動(dòng)二級支援(包含二級支援人員未及時(shí)趕到)時(shí)，由當(dāng)班值班站長對接相關(guān)生產(chǎn)調(diào)度由各生產(chǎn)調(diào)度通知相鄰車站的駐站工 班，駐站工班人員到相應(yīng)車站進(jìn)行支援。

3)當(dāng)單個(gè)車站的突發(fā)事件影響到線段時(shí)，進(jìn)入“線段應(yīng)急”狀態(tài)，站務(wù)室副主任以上人員對接相關(guān)生產(chǎn)調(diào)度申請三級支援，由各生產(chǎn)調(diào)度通知相關(guān)的包保駐站工班，駐站工班人員到相應(yīng)車站進(jìn)行支援。原則上在接到通知后10 min內(nèi)到達(dá)相應(yīng)車站相應(yīng)位置進(jìn)行支援。

4)如遇應(yīng)急搶險(xiǎn)及故障處理等特殊情況時(shí)，由各生產(chǎn)調(diào)度通知車站，車站在《值班人員登記本》上做好記錄，駐站工班人員待搶險(xiǎn)及故障處理完后及時(shí)到達(dá)相應(yīng)車站相應(yīng)位置進(jìn)行支援。

4.2 二級支援

三級支援無法滿足支援需求時(shí)，由車務(wù)部副主任以上人員啟動(dòng)二級支援，車務(wù)部站務(wù)室、職能室的二級支援人員需在30 min內(nèi)到達(dá)相應(yīng)車站進(jìn)行支援。

4.3 一級支援

二級支援無法滿足支援需求時(shí)，車務(wù)部副主任以上人員向車務(wù)部部長匯報(bào)，由車務(wù)部部長向分管領(lǐng)導(dǎo)(休息日為運(yùn)營公司值班領(lǐng)導(dǎo))申請啟動(dòng)一級支援。啟動(dòng)一級支援后(啟動(dòng)通知由公司領(lǐng)導(dǎo)布置線網(wǎng)管控中心通過辦公門戶發(fā)布)，公司相關(guān)職能部門支援人員40 min內(nèi)到達(dá)相應(yīng)車站進(jìn)行支援。

5 大客流管控實(shí)踐效果

2021年“五一”,長沙迎來海量客流。4月30日至5月5日，線網(wǎng)累計(jì)運(yùn)送乘客1 521.13萬人次，日均客運(yùn)量253.52萬人次,同比增長258.24%。5月1—5日，線網(wǎng)客流強(qiáng)度分別以2.05、1.92、1.65、1.73、1.62萬人次/(km·d)連續(xù)5天位居全國第一。4月30日、5月1日，分別以269.92萬人次和285.12萬人次接連創(chuàng)下線網(wǎng)單日客流紀(jì)錄；5月1日，地鐵2號(hào)線客流達(dá)103.78萬人次，成為長沙首條“百萬客流”線路。

針對可預(yù)見性大客流，長沙軌道運(yùn)營公司提前部署，精心制定了“五一”保障方案和全線網(wǎng)客運(yùn)方案，為應(yīng)對節(jié)假日大客流，安全有序組織客運(yùn)運(yùn)營打下了良好基礎(chǔ)。

“五一”期間1號(hào)線最大斷面客流出現(xiàn)在4月30日8:00—9:00，南湖路—侯家塘上行，列車最大擁擠度為72.69%；2號(hào)線最大斷面客流出現(xiàn)在4月30日8:00—9:00，溁灣鎮(zhèn)—橘子洲上行，列車最大擁擠度為97.54%；3號(hào)線最大斷面客流出現(xiàn)在4月30日18:00—19:00，東塘—桂花公園上行，列車最大擁擠度為41.31%；4號(hào)線最大斷面客流出現(xiàn)在5月5日22:00—23:00，粟塘—沙灣公園下行，列車最大擁擠度為69.62%；5號(hào)線最大斷面客流出現(xiàn)在4月30日8:00—9:00，馬王堆—萬家麗廣場下行，列車最大擁擠度為66.71%，列車運(yùn)能滿足乘客出行。

“五一”期間，五一廣場、萬家麗廣場、榮灣鎮(zhèn)、長沙火車南、長沙火車站、沙灣公園和黃土嶺等客流大站日均發(fā)送32.93、19.44、17.06、16.71、16.49、12.42、11.50萬乘次。

主要大客流站點(diǎn)實(shí)時(shí)啟動(dòng)“站控”，進(jìn)站能力基本滿足客流需求，通過人員引導(dǎo)、增開無包通道，安檢能力滿足客流需求。

5月2—5日晚計(jì)劃停運(yùn)點(diǎn)后，長沙火車南站出現(xiàn)高鐵到站滯留旅客，通過啟動(dòng)“線控”，車站站長于22:30前向OCC提出加開疏解列車申請，值班主任請示部門領(lǐng)導(dǎo)，經(jīng)分管領(lǐng)導(dǎo)同意后，組織2號(hào)線開行疏解列車，并及時(shí)通知相關(guān)車站、派班室和DCC，車站和列車司機(jī)需做好廣播提醒及乘客解釋工作。

6 結(jié)語

地鐵客運(yùn)系統(tǒng)大客流對運(yùn)營安全、效率和服務(wù)質(zhì)量有重要影響。結(jié)合長沙地鐵的實(shí)際運(yùn)營情況，在對大客流的影響和管控機(jī)制分析的基礎(chǔ)上，全過程系統(tǒng)性設(shè)計(jì)了長沙地鐵大客流管控方法與措施，以此為基礎(chǔ)制定了長沙地鐵 《軌道運(yùn)營公司客流控制管理辦法》 (長軌運(yùn)通〔2021〕號(hào))，并于2021年4月開始執(zhí)行?！拔逡弧逼陂g運(yùn)營實(shí)踐表明，大客流管控辦法切實(shí)有效，實(shí)現(xiàn)了客運(yùn)運(yùn)營的安全、平穩(wěn)、有序，運(yùn)營效率和服務(wù)質(zhì)量良好。今后要結(jié)合大客流管控實(shí)踐，尤其是對非預(yù)見性大客流的管控，進(jìn)一步完善客流管控辦法。