廣州港口集疏運(yùn)體系的現(xiàn)狀分析

查偉偉 曹鵬輝

廣州航海學(xué)院，廣東 廣州 510725

港口集疏運(yùn)體系是指以港口為中心節(jié)點(diǎn)，把公路、水路、鐵路等不同運(yùn)輸方式按照其各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)結(jié)合起來，形成的一種既相互分工又相互合作的綜合交通運(yùn)輸體系。2019年，交通運(yùn)輸部等9部門聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于建設(shè)世界一流港口的指導(dǎo)意見》指出，港口建設(shè)的重點(diǎn)任務(wù)包括以多式聯(lián)運(yùn)為重點(diǎn)補(bǔ)齊短板、健全港口集疏運(yùn)體系、促進(jìn)不同運(yùn)輸方式間有效銜接等。集疏運(yùn)體系作為連接港口與經(jīng)濟(jì)腹地的“大動(dòng)脈”，是港口系統(tǒng)的重要組成部分，港口發(fā)展離不開集疏運(yùn)體系的建設(shè)。

1 廣州港口集疏運(yùn)體系的現(xiàn)狀

廣州港是華南地區(qū)乃至中國的重要樞紐港，歷時(shí)兩千多年長盛不衰。2020年，廣州港貨物吞吐量為6.36億噸，居全球第四；集裝箱吞吐量為2350.5萬TEU，居全球第五，其中內(nèi)貿(mào)1445萬標(biāo)箱，居全國第一[1]。如此龐大的貨流量勢(shì)必給港口目前的集疏運(yùn)體系帶來很大的壓力。目前，廣州港已形成“公水鐵”立體式、全方位、多元化的綜合交通運(yùn)輸模式。

1.1 江海聯(lián)運(yùn)

駁船運(yùn)輸業(yè)務(wù)不斷拓展。廣州進(jìn)一步拓展“穿梭巴士”駁船支線，完善喂給港駁船支線網(wǎng)絡(luò)航線共享機(jī)制。開通了200多條水上駁船支線，覆蓋了珠三角地區(qū)及廣西、海南等地，成為粵、桂、瓊等省區(qū)聯(lián)通世界的紐帶。自2006年7月首次開通南沙—黃埔線后，穿梭巴士以每年3～5條支線的速度增加，至2020年，廣州港“穿梭巴士”共有68條駁船支線，實(shí)現(xiàn)珠三角中小碼頭業(yè)務(wù)全覆蓋，年運(yùn)輸箱量也從2007年的7萬標(biāo)準(zhǔn)箱，猛增到2016年的135萬標(biāo)準(zhǔn)箱，十年間運(yùn)輸規(guī)模翻了近20倍[2]。水水中轉(zhuǎn)的比例在南沙港區(qū)占到60%以上。駁船支線的開通運(yùn)營，有效吸引了珠江流域的集裝箱箱源，為暢通灣區(qū)國際供應(yīng)鏈物流通道提供了全面保障，促進(jìn)與海港與喂給港的“無縫銜接”。

1.2 公水聯(lián)運(yùn)

疏港公路建設(shè)進(jìn)一步加快。黃埔老港著力建設(shè)石化路、港前路等疏港道路；南沙港區(qū)高速、快速路方面將形成7條疏港通道，包括南沙港快速（S105）、東新高速（S39）、虎門大橋、廣珠東線高速（G4W）、南沙疏港公路、深中通道、江中高速延長線。通過連接龍穴島的新龍大橋和鳧洲大橋建設(shè)公路集疏運(yùn)體系[3]。目前，鳳凰一橋、南二環(huán)張松互通項(xiàng)目、蕉門河雙橋項(xiàng)目也陸續(xù)竣工完成，南沙新區(qū)市政道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不斷完善，萬新大道、萬泰路、沙尾路等道路建設(shè)陸續(xù)通行，有效緩解了區(qū)塊交通壓力，對(duì)保障南沙自貿(mào)區(qū)對(duì)外快速的交通聯(lián)系起到了重要作用。

1.3 海鐵聯(lián)運(yùn)

廣州港港區(qū)有5條鐵路專用線與京廣、京九、廣深、廣湛和廣梅汕鐵路等在廣州交匯，南沙港區(qū)尚未建成疏港鐵路，但建設(shè)取得新突破，南沙站規(guī)劃設(shè)計(jì)普速場(chǎng)、深茂場(chǎng)、廣中珠澳場(chǎng)和肇順南虎場(chǎng)四個(gè)車場(chǎng)，車站規(guī)模為14臺(tái)30線，將串聯(lián)起珠三角多個(gè)城市。廣州港還成功開通中歐、中亞班列，開通集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列11條，糧食散改集班列13條，商品汽車精品班列4條。

1.4 無水港建設(shè)

按照“立足省內(nèi)、深耕湖南、發(fā)力西南”的戰(zhàn)略目標(biāo)，廣州港致力于“一帶一路”沿線內(nèi)陸貨源腹地市場(chǎng)的開拓，高度重視無水港的建設(shè)。截至2021年，廣州港已布局了36個(gè)內(nèi)陸港和辦事處，開通了“廣州—長沙””廣州—昆明”等地的海鐵聯(lián)運(yùn)班列，提升了鐵路、港口的綜合競(jìng)爭(zhēng)力，為客戶打造了一條快速、便捷、低成本的物流通道。

2 廣州港集疏運(yùn)體系存在的主要問題

2.1 水網(wǎng)優(yōu)勢(shì)發(fā)揮不充分，輻射范圍有限

目前，廣州港穿梭巴士的通達(dá)性不夠，聯(lián)系的支線喂給港口數(shù)量有限，覆蓋范圍較小。西江航道寬度限制了內(nèi)河船舶的大型化發(fā)展，內(nèi)河港區(qū)作業(yè)效率較低，貨量較少，未能充分發(fā)揮內(nèi)河水運(yùn)能耗低、運(yùn)量大、安全環(huán)保、占地少、成本小的優(yōu)勢(shì)。內(nèi)河航運(yùn)管理體制尚不健全，不同地區(qū)的管理標(biāo)準(zhǔn)不一、審批手續(xù)繁瑣、重復(fù)收費(fèi)等問題影響著內(nèi)河航運(yùn)的建設(shè)與發(fā)展。

2.2 公路集疏運(yùn)通道運(yùn)輸效率不高，骨架路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有待完善

由于交通區(qū)位的原因，廣州港港、城交通互相干擾，客、貨運(yùn)輸功能疊加，使得交通壓力過大，道路總體集疏運(yùn)效率較低。從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上來看，由于南沙港區(qū)位于廣州市最南端的龍穴島上，前往粵西、粵東均需繞行，運(yùn)距過長不僅阻礙了運(yùn)輸效率，也影響了運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性。且集裝箱卡車體積龐大，受道路、天氣、人為因素等影響，集疏運(yùn)效率不穩(wěn)定?？傮w來看，公路集疏運(yùn)運(yùn)量小、經(jīng)濟(jì)性偏低，且對(duì)環(huán)境影響大。

2.3 鐵路集疏運(yùn)運(yùn)力不足

港口集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)的合理與否取決于各種運(yùn)輸方式的配置比例。鐵路運(yùn)輸由于其運(yùn)輸能力大、速度快、能耗低、效率高污染小的特點(diǎn)，成為國內(nèi)外許多大型港口重點(diǎn)發(fā)展的集疏運(yùn)方式。2016年，我國鐵路貨運(yùn)比重只有7.6%，與美國、歐盟等國家40%左右的鐵路貨運(yùn)比重差距明顯。此外，國際上港口集裝箱的海鐵聯(lián)運(yùn)比例通常在20%左右，美國為40%，印度也達(dá)25%，而我國僅為2.6%[4]。相比之下，廣州港鐵路集疏運(yùn)比重只有2%[5]。雖然已經(jīng)開通了廣州港—郴州等地區(qū)海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，但由于南沙疏港鐵路仍未建成，鐵水聯(lián)運(yùn)中的“港鐵分離”問題仍十分突出，依托海鐵聯(lián)運(yùn)的內(nèi)陸貨物需要在黃埔通過駁船中轉(zhuǎn)，缺乏與內(nèi)陸腹地間便捷的鐵路貨運(yùn)通道，嚴(yán)重影響了集裝箱運(yùn)輸門到門業(yè)務(wù)的開展，對(duì)中遠(yuǎn)距離內(nèi)陸腹地的滲透能力不足。

2.4 無水港設(shè)施條件較薄弱，通關(guān)效率有待提高

近年來，周邊沿海港口爭(zhēng)相加大拓展內(nèi)陸腹地的力度，廣州港貨源一定程度上被分流。廣州無水港建設(shè)還未全面覆蓋主要腹地，物流鏈延伸不足。無水港的建設(shè)也存在諸多問題?；A(chǔ)設(shè)施落后，功能單一，場(chǎng)站規(guī)模偏小。信息化設(shè)施建設(shè)滯后，無法有效實(shí)現(xiàn)物流機(jī)構(gòu)同無水港的信息共享和資源整合，影響了無水港運(yùn)輸服務(wù)水平的提高。供應(yīng)鏈效應(yīng)不明顯，離建設(shè)物流園區(qū)還有一定的距離，也尚未建成樞紐性無水港[6]。

3 國家發(fā)展規(guī)劃對(duì)廣州港集疏運(yùn)體系的影響

“一帶一路”倡議力圖打造世界跨度最大的國家合作平臺(tái)，廣州與“一帶一路”沿線地區(qū)在資源稟賦、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、商品和文化等方面互補(bǔ)性很強(qiáng)。巨大的互補(bǔ)性有利于增強(qiáng)沿線各國與廣州開展國際貿(mào)易的意愿，使廣州自然而然地成為“一帶一路”建設(shè)的重要樞紐城市。面對(duì)這一歷史機(jī)遇，廣州也提出通過加大投入，打造海港、空港、鐵路、高速公路和信息港等重大綜合樞紐設(shè)施建設(shè)，形成“輻射全國、聯(lián)通世界”的新格局[7]。廣州港將爭(zhēng)取中西部地區(qū)與美洲、東亞地區(qū)的貿(mào)易貨物，并且在其中占有優(yōu)勢(shì)。2015年4月21日中國(廣東)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)在廣州南沙新區(qū)掛牌成立，南沙自貿(mào)區(qū)是廣東自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)面積最大的片區(qū)，自貿(mào)區(qū)相關(guān)政策也在啟運(yùn)港退稅、國際中轉(zhuǎn)集拼、沿海捎帶、國際貿(mào)易單一窗口、“灣區(qū)一港通”模式通關(guān)等方面影響到港口集疏運(yùn)體系，且主要體現(xiàn)水水中轉(zhuǎn)、海鐵聯(lián)運(yùn)方面。綜合以上國家規(guī)劃的提出與建設(shè)，對(duì)廣州港集疏運(yùn)體系的影響主要體現(xiàn)在以下3個(gè)方面。

3.1 對(duì)廣州港水水中轉(zhuǎn)的影響

隨著廣州國際航運(yùn)中心建設(shè)的加快，廣州港水水中轉(zhuǎn)將繼續(xù)保持快速增長。一方面，既有政策體系有利于廣州港國際水水中轉(zhuǎn)比例的提升，南沙自貿(mào)區(qū)政策環(huán)境將帶動(dòng)國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)量的增加；另一方面，沿海水水中轉(zhuǎn)受珠江內(nèi)支線水水中轉(zhuǎn)的影響較小。伴隨啟運(yùn)港退稅范圍擴(kuò)大，珠江流域集裝箱運(yùn)輸將轉(zhuǎn)向通過珠江內(nèi)支線中轉(zhuǎn)，從而促進(jìn)珠江內(nèi)支線水水中轉(zhuǎn)比例提升；相比之下，沿海水水中轉(zhuǎn)受限于港口間的無序競(jìng)爭(zhēng)及各部門對(duì)該業(yè)務(wù)的重視程度不一，未來難以取得突破性發(fā)展。

3.2 對(duì)廣州港海鐵聯(lián)運(yùn)的影響

從目前來看，南沙自貿(mào)區(qū)政策對(duì)廣州港海鐵聯(lián)運(yùn)的影響未達(dá)到預(yù)期效果，隨著南沙疏港鐵路的建成竣工，預(yù)計(jì)未來南沙港海鐵聯(lián)運(yùn)水平會(huì)逐步提升。目前，愿意選擇海鐵聯(lián)運(yùn)的承運(yùn)人較少，其原因?yàn)椋旱谝?，廣州港港鐵分離，鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量不高，鐵路與港航企業(yè)之間信息不能有效銜接；第二，廣州港貨源主要集中在珠三角地區(qū)，鐵路運(yùn)輸方式在近距離運(yùn)輸上難以發(fā)揮優(yōu)勢(shì)；第三，啟運(yùn)港退稅只限于珠三角小港口，沿海捎帶業(yè)務(wù)還未開展，無法將海鐵聯(lián)運(yùn)貨物轉(zhuǎn)移至水水中轉(zhuǎn)。不過，隨著南沙自貿(mào)區(qū)輻射效應(yīng)的增強(qiáng)，廣州港腹地的延伸將推動(dòng)大運(yùn)量、長距離的運(yùn)輸需求增長以及鐵路運(yùn)能充分釋放，隨著國際貿(mào)易“單一窗口”的穩(wěn)步推進(jìn)，預(yù)計(jì)未來廣州港海鐵聯(lián)運(yùn)箱量將逐漸提升。

3.3 對(duì)廣州港公路運(yùn)輸?shù)挠绊?/h3>

隨著南沙自貿(mào)區(qū)影響力擴(kuò)大，廣州港貨源將逐步由珠三角地區(qū)向珠江中上游、中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，從而逐漸超出公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，加之公路運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的污染較大，未來港口集疏運(yùn)將著力發(fā)展水水中轉(zhuǎn)和海鐵聯(lián)運(yùn)。再者，南沙自貿(mào)區(qū)政策及“一帶一路”倡議較多地關(guān)注鐵路、航運(yùn)、金融等方面，在鼓勵(lì)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展、促進(jìn)水水中轉(zhuǎn)的同時(shí)間接縮短了公路運(yùn)輸份額[8]。

4 加快廣州港口集疏運(yùn)體系建設(shè)的對(duì)策研究

港口集疏運(yùn)是港口重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在建設(shè)中要把港口規(guī)劃與城市規(guī)劃統(tǒng)籌銜接，促進(jìn)港產(chǎn)城協(xié)同發(fā)展。結(jié)合廣東省大氣污染防治和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)，優(yōu)化港口集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)，不斷加大鐵路、水路等低污染集疏運(yùn)的承擔(dān)率，減少高污染的公路集疏運(yùn)的比例。

4.1 繼續(xù)推進(jìn)江海聯(lián)運(yùn)，提升珠江黃金水道功能

廣州港地處珠江西岸，貨源主要來自于珠江三角洲中西部地區(qū)。要充分發(fā)揮整個(gè)珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)廣州港的支持，把全流域打造成黃金水道。積極扶持內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展，加大建設(shè)的投資力度，加大對(duì)珠江沿線主要港口的投資布局，爭(zhēng)取設(shè)立廣州江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心，建立統(tǒng)一高效的管理系統(tǒng)。依托西江、珠江水系的網(wǎng)點(diǎn)資源與沿海支線港口，繼續(xù)拓展“穿梭巴士”覆蓋范圍，增強(qiáng)廣州港的輻射能力。繼續(xù)推廣“灣區(qū)一港通”，爭(zhēng)取覆蓋更多駁點(diǎn)碼頭，構(gòu)建起南沙港區(qū)至粵港澳大灣區(qū)各碼頭的快速物流通道。

4.2 完善內(nèi)聯(lián)外通的高速公路網(wǎng)絡(luò)，提高公水聯(lián)運(yùn)能力

統(tǒng)籌兼顧港口與廣州中心城區(qū)及周邊區(qū)域的客貨運(yùn)輸，加快疏港公路建設(shè)。通過快速路、主次干道和支路級(jí)配合理的路網(wǎng)系統(tǒng)建設(shè)，加快促進(jìn)道路融合銜接、聯(lián)網(wǎng)成線。重點(diǎn)建設(shè)南沙與廣州中心城區(qū)連接通道路徑工程，依托既有通道和新建規(guī)劃通道加快建設(shè)西、中、東部六條高快速通道，實(shí)現(xiàn)南沙至廣州中心城區(qū)40分鐘快速直達(dá)。加強(qiáng)對(duì)疏港貨運(yùn)通道的監(jiān)督管理，通過智慧交通和智慧物流體系平臺(tái)的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)其各自領(lǐng)域內(nèi)效率的最大化，盡可能減少客貨交通的相互干擾。

4.3 做精做強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)，推動(dòng)港口與鐵路的無縫銜接

廣州港需加強(qiáng)與鐵路部門的合作，積極推進(jìn)南沙港進(jìn)港鐵路的建設(shè)。以南沙港鐵路年底開通為契機(jī)，組建港鐵公司，加強(qiáng)內(nèi)陸腹地營銷，積極拓展向周邊省市的海鐵聯(lián)運(yùn)，壯大海鐵聯(lián)運(yùn)的“沿江班列”隊(duì)伍。積極打造中歐、中亞班列品牌，同步推進(jìn)粵港澳灣區(qū)與“一帶一路”建設(shè)在廣州的融合互通。

4.4 加快泛珠三角及內(nèi)陸無水港布局，提升作業(yè)效率

無水港建設(shè)要綜合考慮腹地貨源情況、運(yùn)營成本、運(yùn)輸成本等因素整體布局。在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步向粵東、粵西、云南、貴州、江西等臨近區(qū)域和省市拓展，實(shí)現(xiàn)這些地區(qū)與廣州港的有效銜接，建設(shè)覆蓋廣、效益好、集運(yùn)速度快的無水港網(wǎng)絡(luò)。廣州港要加強(qiáng)與地方政府的溝通，合作共建，爭(zhēng)取無水港在建設(shè)和運(yùn)營中所需的土地、資金、稅收等政策支持。加快無水港口岸信息平臺(tái)建設(shè)以提高運(yùn)作效率，完善內(nèi)陸口岸功能，加強(qiáng)海關(guān)與內(nèi)陸無水港的合作。