留學(xué)生與中國近代航空業(yè)的初期發(fā)展

徐建宇

（吉林師范大學(xué)歷史文化學(xué)院 吉林 長春 130103）

從20世紀初開始，世界各國普遍將飛機運用于各種領(lǐng)域，特別是軍事方面。與此同時，我國也開始跟隨世界的步伐，日益重視飛機的生產(chǎn)和使用。

一、早期留學(xué)生對中國航空業(yè)發(fā)揮的作用

中國航空事業(yè)的發(fā)展，與其他國家大體一致，即首先在全國各地開辦航空科技類的學(xué)院、培養(yǎng)相關(guān)人才，進而專門建立鞏固國防的空軍部隊，以實現(xiàn)抵御外侮，保家衛(wèi)國的目的。在這一過程中，留學(xué)生在各種航空院校的創(chuàng)建過程中都發(fā)揮了不可忽視的作用。

我國最早的一位飛機設(shè)計師馮如，在1903年獲悉萊特兄弟研發(fā)的飛機試飛順利后，受到了很大的啟發(fā)，當即暗下決心實現(xiàn)自己研發(fā)飛機以報效祖國的宏愿。1908年，在美國留學(xué)的他和黃杞、譚耀能、張南，共同租用舊金山以東的奧克蘭市東九街第359號設(shè)簡易廠房，以便研討飛機的生產(chǎn)。但是研發(fā)經(jīng)費奇缺，根本不能購置必要的飛機器材，其中很多零部件只能用最原始的辦法來制成，導(dǎo)致飛機的研制極為不便。馮如在此情況之下，仍于1911年1月，發(fā)明了一架液冷式發(fā)動機的雙翼飛機，且試飛效果達到了預(yù)期值。同年2月，馮如與其助手攜帶兩架飛機飛回中國，計劃在中國境內(nèi)大批量研發(fā)飛機，以便增加國家的整體實力。然而，清政府對此并不積極，導(dǎo)致我國空軍的成立又推遲了幾年。

1913年， 中國最早的航空學(xué)?！显泛叫Ｕ匠闪?，由赴法國學(xué)習(xí)過航空科技的秦國鏞負責管理， 航校培訓(xùn)官絕大多數(shù)由留學(xué)歸國人員肩負。1917年，中國在列強的動員下參加了一戰(zhàn)，最后順利成為其中戰(zhàn)勝國之一。即便如此，由于中國國力不強，外交地位很低，當時中國花費大價錢只能購買外國淘汰的落后機型，要想擺脫任人欺凌的悲慘局面，就必須要大批量創(chuàng)造出屬于中國自己的先進飛機。因此，南苑航校人才受到了政府極大的重視，航空科技的發(fā)展才算正式進入了當時的“黃金期”。1921年春，我國正處于軍閥混戰(zhàn)時期，由于政局不穩(wěn)，教練所也受到一定影響，內(nèi)部一片混亂。所長一職更換多人，甚至因逐鹿者多，雙方相持不下，導(dǎo)致所內(nèi)長期沒有所長，也沒有教育長。南京國民政府成立后不久，經(jīng)國民黨高層討論后，決定成立中央陸軍軍官學(xué)校航空隊， 任命張靜愚為該隊隊長。1929年6月，由黃秉衡負責在中央軍校第六期的學(xué)生中挑選若干人，成立新一期的航空班，航空隊正式改名為航空班。到了1931年3月底， 該校航空班正式由航空署負責監(jiān)督管理， 并且計劃再創(chuàng)立新的飛行培訓(xùn)院校。1932年9月1日， 該校改為中央航空學(xué)校。

近代中國有許多優(yōu)秀的航空科技人才，如錢昌祚、朱霖等人，一直等到北伐戰(zhàn)爭結(jié)束之后， 才被政府正式聘用。曾經(jīng)留學(xué)法國鉆研航空技術(shù)，學(xué)成后歸國的著名學(xué)者郝貴森， 在抗戰(zhàn)結(jié)束后本可以為國效力，然而正是這么一位優(yōu)秀的航空技術(shù)人才，回國后卻沒有基本的生活保障，生活艱難困苦，最后還是選擇自殺以了卻一生。后來發(fā)現(xiàn)了他親自寫的一份遺書，其中寫道：“自法返渝，三百美金用有半年之久，花費一盡……衣裳物件賣盡……現(xiàn)在無路可走，只得死命報國?！倍?，中央政府和各地方實力派本身對航空工程投入的經(jīng)費就特別少，還經(jīng)?？丝郾揪筒欢嗟馁M用，使得我國近代飛機制造技術(shù)舉步維艱。

二、 抗戰(zhàn)期間中國航空業(yè)的發(fā)展

1937年盧溝橋事變爆發(fā)，我國航空工業(yè)的發(fā)展被迫中止，將大量生產(chǎn)飛機的場所進行搬遷。中央壘允飛機制造廠，就是在抗戰(zhàn)期間被迫內(nèi)遷的工廠之一。該廠原來叫做中央（杭州）飛機廠，也可以直接稱之為中杭廠。1937年8月，日軍公然破壞中國杭州的空軍基地，中杭廠也是受日軍打擊的一個目標。后來該廠不得不遷往武昌南湖機場，沒過多久又遷往漢口。到1938年8月，中杭廠再次進行了全面遷移，最終落腳于云南昆明。后來，在滇緬公路末端的瑞麗壘允落腳。該廠從1939年7月正式開始投入生產(chǎn)，以海外歸國留學(xué)人員為技術(shù)骨干，用了一年多時間，先后生產(chǎn)了“霍克-75式”戰(zhàn)斗機30架，“萊茵”教練機30架，組裝“P-40”戰(zhàn)斗機20架等等。該廠在抗戰(zhàn)期間生產(chǎn)的軍用飛機，在對日本的空戰(zhàn)中起了積極作用。

1939年夏，又預(yù)備籌設(shè)航空發(fā)動機制造廠，派員去美國訂購設(shè)備和發(fā)動機制造權(quán)，廠址擬定在云南。1940年，選定在昆明附近的安寧縣正式建廠。后來因日寇飛機常?？找u昆明，所定廠址并不安全，又想在四川、貴州兩省另選新址。1941年，全廠由云南搬到大定，定名為大定發(fā)動機廠，但是對外用“云飛機器制造公司”的名字。大定廠招收了很多工科大學(xué)畢業(yè)生和歸國留學(xué)生，還多次派了不少人去美國的發(fā)動機工廠實習(xí)。在建廠期間，第一步工作是用發(fā)動機翻修工作來訓(xùn)練員工的技術(shù)。第二步工作是自己制造部分零件，再加上外來的零件成品，裝配成完整的發(fā)動機。第三步工作是用美國材料，自己制成全部發(fā)動機。但是這第三步工作，一直到最后也還沒有達到。由于大定廠在地理位置上的先天不足，是難于發(fā)展的。抗日戰(zhàn)爭勝利后，決定新廠址建在廣州，離黃埔碼頭10公里，交通很方便。

有飛機就必須有機械人員維修保養(yǎng)，機械人員被譽為“飛機的保姆”。因此，在1936年3月16日，在江西南昌正式成立航空機械學(xué)校，由留學(xué)歸國的錢祚昌任校長，王士倬任教育長。1937年該校遷往成都南郊武侯祠左側(cè)，第二年改為空軍機械學(xué)校。戰(zhàn)時，機校開辦有大學(xué)程度的高級班、高級中學(xué)程度的正科班、初級中學(xué)程度的初級班、高級小學(xué)程度的機械士特別訓(xùn)練班，以及為資深機械室進修而開設(shè)的候補軍官班等。另外，還有一些臨時性的訓(xùn)練班，如器材油彈管理員班、夜航燈車士班、保險傘士班等。由于學(xué)員文化程度差異較大，班次又多，因而教學(xué)內(nèi)容顯得龐雜。學(xué)員入校后，經(jīng)過短時間的基礎(chǔ)理論學(xué)習(xí)后，就開始分組進行專業(yè)教育，而分組又限于器材、設(shè)備不足，學(xué)員實習(xí)機會很少。抗戰(zhàn)結(jié)束后，機校對教育訓(xùn)練進行了改革，在教育處下設(shè)教務(wù)科，負責擬制全校教育計劃和考核等工作。同時，成立6個專業(yè)訓(xùn)練組，負責各專業(yè)課程的施訓(xùn)。這6個專業(yè)訓(xùn)練組是：高級工程訓(xùn)練組、基本工程訓(xùn)練組、飛機及發(fā)動機維護訓(xùn)練組、軍械訓(xùn)練組、汽車訓(xùn)練組、專技訓(xùn)練組。

三、中國近代航空事業(yè)發(fā)展緩慢的原因

在1949年以前的30多年里，我國留學(xué)生學(xué)習(xí)航空工程的日益增多，但確數(shù)不詳。近代中國航空事業(yè)的進展異常艱難，航空事業(yè)發(fā)展十分緩慢。

首先，當時的中國，帝國主義侵略勢力壓制中國社會的正常發(fā)展，而且軍閥割據(jù)混戰(zhàn)，使得中國缺乏和平發(fā)展的大環(huán)境。中國的航空事業(yè)雖然在1911年開始起步，可是，中國在此期間內(nèi)亂不斷，軍閥爭斗不休，沒有一個統(tǒng)一穩(wěn)定的政權(quán)支持航空工業(yè)的進步和發(fā)展。1928年底，國民政府雖然結(jié)束了北伐戰(zhàn)爭，但依舊沒有把重點放在鞏固國防上，而是忙于內(nèi)戰(zhàn)。日寇入侵的同時，我國大量工廠開始內(nèi)遷，浪費了大量發(fā)展空軍力量的時間。而且敵軍封鎖了許多對外貿(mào)易的通道，致使很多航空所用原材料稀缺，航空事業(yè)的發(fā)展亦是艱難曲折。此外，戰(zhàn)亂的動蕩不安也嚴重摧毀了國內(nèi)很多基本的航空組件， 與之相關(guān)的工廠也未能幸免于難，這種由于戰(zhàn)爭造成的損失使得我國航空發(fā)展雪上加霜。

其次，飛機的試飛員出現(xiàn)嚴重不足的情況。該因素直接制約了飛機性能和飛機制造水平的提升。不論是什么種類的飛機，要想嘗試其好壞，試飛都是必不可少的一個過程。一是經(jīng)過試飛，能夠暴露出飛機設(shè)計與制作當中出現(xiàn)的諸多漏洞，為設(shè)計部門改良飛機性能呈現(xiàn)了重要的參照物。假如很多問題沒有在試飛階段發(fā)現(xiàn)，那么這類問題自然而然地就會被帶到空軍部隊當中，進而影響空軍的整體作戰(zhàn)水平。二是試飛可以得知飛機的總體性能究竟如何。試飛極具挑戰(zhàn)性，且危害性巨大。飛機試飛員不單要有專業(yè)的科技水平，且必須要具備勇于承擔風(fēng)險的精神。然而，當時我國的試飛員寥寥無幾，優(yōu)秀的試飛員更是鳳毛麟角。當年巴玉藻、王助等設(shè)計的“甲一型”“甲二號”飛機，確實也曾出現(xiàn)過找不到試飛員試飛的尷尬局面。因此，留學(xué)生自主研制的許多新型飛機，只能自己擔負試飛的任務(wù)，這種現(xiàn)象的出現(xiàn)的確制約了我國飛機制造總體技術(shù)的提升。

第三，最為關(guān)鍵的是國民政府沒有重視航空工業(yè)的建設(shè)。當時的國民黨政府沒有對國家航空領(lǐng)域的發(fā)展進行大量投資，也沒有建設(shè)空軍部隊的長遠計劃，缺乏民族危機意識。認為與其花費大量時間自行研發(fā)制造飛機，倒不如直接引進國外先進的機種，沒有全力培養(yǎng)航空人才，當然也就談不上航空事業(yè)的發(fā)展了。

學(xué)界普遍認為，我國近代航空事業(yè)的初期發(fā)展集中在20世紀30年代。航空留學(xué)生學(xué)成后紛紛報效祖國，成立了一些著名的航空學(xué)校，培養(yǎng)了一大批航空領(lǐng)域的研究人才。但由于社會歷史條件的限制， 使得近代中國的航空高等教育處于艱難前行的狀態(tài)。這些航空留學(xué)生分散在不同地區(qū)的不同高校，各高校所教授的航空理論也大不相同， 無法形成一個完善的航空研究體系。同時，在國內(nèi)沒有出現(xiàn)專門機構(gòu)，評估航空高等教育是否符合當時中國社會的普遍需求，致使近代航空工程的創(chuàng)建不符合社會的整體要求。新中國成立后，歸國留學(xué)生還是在上述幾所航空高校中，培養(yǎng)出一大批負責航空研究的頂級人才，同時也為新中國航空科技的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。