基于社會公平理念的自行車交通可達性評價

宋云 王丹妮 鄧志灝

摘 要：根據(jù)社會公平理念所包含的生存公平、產(chǎn)權(quán)公平和發(fā)展公平三個內(nèi)涵，構(gòu)建自行車交通的可達性的連通度指標、路權(quán)指標、累積機會指標，綜合評價廣州市自行車交通網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀可達性，得出以下結(jié)論：（1）自行車交通可達性的空間差異明顯，分布在主干道的自行車道長度比例約為次干道的3倍，近三分之一的自行車道還沒有達到最小1.5 m的寬度。（2）自行車的可達性遠不如小汽車。（3）模擬理想情況，發(fā)現(xiàn)自行車可達性都有大幅提高，并且對于現(xiàn)狀自行車基礎(chǔ)設(shè)施薄弱的地區(qū)，可達性提高的程度更明顯。

關(guān)鍵詞：自行車交通;可達性;社會公平;廣州

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A

0 引言

社會公平是社會主義的基本目標和核心價值。中國歷代領(lǐng)導(dǎo)人結(jié)合中國國情，逐漸發(fā)展出具有鮮明中國特色和時代特征的社會公平理念。黨的十八大報告提出社會公平理念包含生存公平、產(chǎn)權(quán)公平和發(fā)展公平三個內(nèi)涵。十九大報告繼續(xù)強調(diào)要促進社會公平正義，滿足人民日益增長的美好生活需要。在城市化相伴的機動化進程中，小汽車保有量劇增，以及小汽車導(dǎo)向的道路規(guī)劃和交通設(shè)施大量優(yōu)先投入，使得可持續(xù)、低廉化的步行和自行車等交通模式遭受冷遇，帶來了城市交通公平性的危機。然而，學者研究發(fā)現(xiàn)步行、自行車交通方式在時空上的貢獻享用比遠高于出租汽車和小汽車，其中自行車的貢獻享用比又略高于步行（張杏林等，2007）。隨著共享單車的興起，自行車交通出行比例逐漸提高。根據(jù)梁鶴年先生的“城市人”理論（梁鶴年，2012;梁鶴年，2014），城市是人聚居的現(xiàn)象，“城市人”是“一個理性選擇聚居去追求空間接觸機會的人”。城市空間形成與發(fā)展的本質(zhì)，是實現(xiàn)最優(yōu)化的理想的空間機會與人需求的匹配，使空間提供最優(yōu)化的接觸機會，這一接觸機會常常通過可達性來反映。綜上所述，提高自行車可達性（獲得最優(yōu)的空間接觸機會）對促進交通公平、滿足人民的美好生活需要、提高幸福感將起到非常重要的作用。近年來，國內(nèi)學者可達性的研究逐漸增多，包括城市低收入群體的就業(yè)可達性（呂斌等，2013）、公共服務(wù)設(shè)施公平性（江海燕等，2014;江海燕等，2011;袁媛等，2010）、社會空間評價（黃曉燕等，2014）、地鐵可達性時空演化（呂鈴等，2018）、公共自行車可達性分析（王曉玲、江輝仙等，2017;周一星等，1999）等。本文采用時間距離法和累計機會法等進行綜合分析，綜合考慮了時間、空間和行為的三個維度，并通過詳細調(diào)研得出可達性的影響因素，屬于時空可達性方法，可以更有效地測度交通公平。

因此，本文研究的意義在于，以廣州市天河區(qū)為研究對象，建立綜合指標、運用考慮時空差異的可達性計算方法，對自行車基礎(chǔ)設(shè)施、小區(qū)出入口和POI數(shù)據(jù)（表征發(fā)展機會）進行系統(tǒng)分析，重點厘清自行車可達性的空間特征以及與小汽車的差異，并模擬未來情景。及時評估、模擬不同區(qū)域的自行車交通可達性，以引起規(guī)劃從業(yè)者和決策者對自行車交通與社會公平關(guān)系的審視與反思。

1 基于社會公平理念的自行車交通可達性內(nèi)涵

根據(jù)社會公平理念（生存、產(chǎn)權(quán)、發(fā)展），自行車交通的可達性由連通度、路權(quán)、累積機會三個內(nèi)涵集成?；诖?，設(shè)定自行車交通可達性指標（Equ）及連通度指標（E）、路權(quán)指標（Q）、累積機會指標（U）3個分指標。

1.1 連通度指標

連通度指標表征自行車網(wǎng)絡(luò)的連續(xù)性和完整性，保證自行車使用者可以在交通體系中自由、安全、不受阻隔地騎行，體現(xiàn)自行車使用者的生存公平。采用自行車網(wǎng)絡(luò)密度來反映，其具體模型如下：

E自=（L自+L專）/S （1）

其中，L自是自行車道的長度，L專是自行車專用路的長度，S是城市用地面積。通常來說，自行車網(wǎng)絡(luò)密度越大，其連通度越高。

1.2 路權(quán)指標

路權(quán)指標表征自行車使用者獲得與交通量相匹配的道路空間。一條道路的自行車路權(quán)指標可以用自行車道寬度與道路總寬度的比值來反映，但是在城市或區(qū)域中，每條自行車道路的寬度可能會不同，不好度量。因此，采用自行車網(wǎng)絡(luò)的面積率來反映，其具體模型如下：

Q自=（S自+S專）/S （2）

其中，S自是自行車道的面積，S專是自行車專用路的面積，S是城市用地面積。

1.3 累積機會指標

累積機會指標表征單位出行時間內(nèi)工作、購物、休閑等發(fā)展機會的數(shù)量。具體模型如下：

U自=∑iJ （3）

其中，∑i表示i分鐘可達范圍的總和，J表示發(fā)展機會的數(shù)量。

2 數(shù)據(jù)與方法

2.1 研究范圍

廣州市天河區(qū)是廣州市新的城市中心區(qū)，位于廣州市新中軸線上，是廣州市東進軸與南拓軸交匯點。轄區(qū)內(nèi)各種交通資源高度聚集，擁有地鐵、快速公交系統(tǒng)（BRT）等多層次城市交通體系，也積聚了商業(yè)、辦公等大量的工作和休閑機會，部分地區(qū)自行車基礎(chǔ)設(shè)施良好，但也存在自行車道存在不連續(xù)、標志不清、被設(shè)施或綠化阻隔、與機動車道沒有分隔設(shè)施等問題，具有研究自行車可達性的代表性和典型性。

2.2 數(shù)據(jù)準備

本研究所采用的數(shù)據(jù)包括：（1）2019年的道路網(wǎng)矢量數(shù)據(jù)。（2）居住小區(qū)的出入口位置。通過百度地圖識別而獲得。（3）工作、購物、休閑等機會的數(shù)量信息。通過POI的數(shù)量來反映。（4）每條道路的自行車道情況。包括自行車道的長度、寬度等信息，通過實地現(xiàn)場調(diào)研獲得。（5）典型道路的車速和交通量調(diào)查。選取代表性的主、次、支路共11條道路，從早上7點到晚上10點共15個小時的自行車、行人、小汽車的車速和平均載客量等信息，通過實地現(xiàn)場調(diào)研獲得。（6）問卷調(diào)查。以驗證阻力模型的值。

2.3 計算方法

累積機會指標計算根據(jù)2008年李博對緩沖區(qū)模型（buffer mode）、費用阻力模型（cost distance mode）和網(wǎng)絡(luò)分析法（network mode）的比較研究，采用網(wǎng)絡(luò)分析法。

小汽車的阻力模型也采用相同的公式計算得到表2。其中，小汽車V0 取60 km/h。

3 結(jié)果分析

廣州市天河區(qū)的自行車可達性進行測度。進而，評價自行車在整個交通體系中的公平性。而后，模擬自行車可達性提高后所帶來的公平性變化。

3.1 自行車交通可達性的空間差異

從通達性指標（E）來看：自行車可達性的通達性指標2.14 km/km2。自行車的通達性在空間分布不均衡，自行車道主要集中在珠江新城和天河智慧城一帶，向外圍自行車道劇減。自行車道在不同等級道路的設(shè)置比例差異較大，其中高速公路和快速路上設(shè)置比例為0，主干路設(shè)置比例為38.73%，次干路上設(shè)置比例為14.48%。

從路權(quán)指標（Q）來看：自行車可達性的路權(quán)指標為0.36%。其中，自行車道的寬度最窄為0.3 m;最寬為3.5 m，只分布在天蘊路、青松西路。28.37%的自行車道還沒有達到最小1.5 m的寬度，基本無法滿足現(xiàn)狀自行車交通的出行需求。從現(xiàn)場調(diào)研的自行車交通量數(shù)據(jù)來看，有超過90%的道路，騎行在機動車道上的自行車數(shù)量是自行車道上的1.5倍以上，甚至有的道路達到了3倍多。一方面是由于自行車道過度擁擠而產(chǎn)生的推力，另一方面是由于機動車道上騎行的體驗較好而產(chǎn)生的拉力。通過實地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大約90%的自行車道設(shè)置與人行道同一個平面，因此自行車道與車行道有20 cm左右的高差。自行車道與車行道相接處部分雖然設(shè)置了斜坡，但是依然有2～3 cm的高差，有騎行者反映曾因此而摔跤;依然有大部分高差處沒有設(shè)置斜坡，因此騎行的連續(xù)性體驗比較差。

從累積機會指標（U）來看：根據(jù)天河區(qū)的形態(tài)選取北部、西部、東部分別選取三個居住地，包括漁沙坦、保利香檳花園、美林湖畔花園，根據(jù)上述方法進行計算，分別得到出行30分鐘內(nèi)，不同出行時間可以獲得的POI數(shù)量。從計算結(jié)果可以看出，累計機會指標在空間上也存在差異，其中，保利香檳花園最高，美林湖畔花園次之，漁沙坦最低。一方面與三個居住地周邊的自行車道分布密度有關(guān)，一方面與其周邊的POI數(shù)量有關(guān)。

3.2 與小汽車可達性的差異對比

從通達性指標（E）來看：自行車道長度約為294.48 km，小汽車道長度約為1 097.05 km，自行車的通達性指標是小汽車0.27倍。自行車道的長度相對較低，這與機動化導(dǎo)向的道路網(wǎng)設(shè)計是有直接關(guān)系的，在道路斷面設(shè)計中并未考慮自行車道的連續(xù)性，曾經(jīng)的自行車道也在機動化的過程中被改為機動車道。目前，自行車使用者無法自由、安全、不受阻隔地騎行。

從路權(quán)指標（Q）來看：自行車是小汽車0.06倍。小汽車道的寬度與車道數(shù)量有著直接關(guān)系，根據(jù)交通量的預(yù)測，呈現(xiàn)著主、次、支路井然有序的等級結(jié)構(gòu)和距離分布。然而，自行車道的寬度設(shè)置相對較混亂，完全沒有主次通道之分，很多情況下是在重重困難中爭取到1.5 m的最小寬度，然而卻與實際的自行車交通量不匹配，造成自行車道的過度擁擠，迫使自行車使用者在機動車道上騎行。自行車使用者遠未獲得與交通量相匹配的道路空間。

從累積機會指標（U）來看：10分鐘出行范圍自行車的累計機會比小汽車的大，15分鐘出行范圍自行車的累計機會開始比小汽車的小，但差距并不大，到20分鐘出行范圍開始差距劇增，主要是因為考慮了小汽車的停車。由于25分鐘、30分鐘出行范圍已超出了天河區(qū)范圍，因此25分鐘之后所對應(yīng)的小汽車的累計機會指標已不能反映真實情況。

3.3 自行車可達性的未來情景模擬

假設(shè)在自行車道網(wǎng)絡(luò)完善的情況下，即所有的道路都有自行車道，并且寬度為3.5 m，考察自行車可達性的變化。

從通達性指標（E）來看：如果實現(xiàn)自行車網(wǎng)絡(luò)的完善（即所有的主次支路都有自行車道），自行車道的長度將與小汽車道的長度相當，而且考慮建設(shè)自行車專用道，因此這一指標將從現(xiàn)狀的2.14 km/km2達到約8 km/km2，提高了近4倍，將與小汽車相當。

從路權(quán)指標（Q）來看：考慮到現(xiàn)狀自行車交通量平均為騎行在自行車道上的2.5倍左右，預(yù)留一定的增長彈性，未來自行車道的寬度為3.5 m，那么這一指標將從現(xiàn)狀的0.36%達到2.8%，提高了近8倍，將達到小汽車的0.5倍（如圖3、圖4）。

從累積機會指標（U）來看：因為所有的道路都有自行車道，還有可能增加自行車專用路，不同級別的道路阻力值變小，相同的出行時間可以到達的空間范圍擴大，因此可以獲得的發(fā)展機會也變多。現(xiàn)狀自行車基礎(chǔ)設(shè)施薄弱的地區(qū)對于其改善的敏感性大，比如漁沙坦的自行車可達性就大幅提高，不同出行時間范圍內(nèi)獲得的發(fā)展機會平均為原來數(shù)量的3.8倍，而美林湖畔花園為1.5倍，保利香檳花園為1.3倍。而且，現(xiàn)狀自行車基礎(chǔ)設(shè)施薄弱的地區(qū)，在自行車基礎(chǔ)改善后，獲得遠距離的發(fā)展機會數(shù)量增多的幅度更大。

4 結(jié)論與討論

4.1 結(jié)論

本文所提出的可達性指標，是對社會公平的生存公平、產(chǎn)權(quán)公平和發(fā)展公平三個內(nèi)涵的綜合量度，考慮了自行車基礎(chǔ)設(shè)施情況、交通成本、發(fā)展機會等多種因素的影響，計算過程中的公式和方法簡便可行，便于相關(guān)人員的操作，計算結(jié)果可以進行驗證，更能準確直觀地反映自行車的可達性。通過研究發(fā)現(xiàn)以下結(jié)論：

（1）自行車可達性存在明顯的空間差異。自行車道的空間分布不均衡，主要集中在珠江新城和天河智慧城一帶，向外圍地區(qū)數(shù)量劇減;自行車道在不同等級道路的設(shè)置比例也存在較大差異，主干道約為次干道的3倍。近三分之一的自行車道未達到最小1.5 m的寬度。

（2）自行車的可達性遠不如小汽車。但是從累計機會來看，15分鐘之內(nèi)的出行小汽車優(yōu)勢并不明顯，如果自行車基礎(chǔ)設(shè)施完善，將大大減少短距離出行的小汽車使用。

（3）通過模擬自行車基礎(chǔ)設(shè)施完善的情況下，自行車可達性提高到原來的1.3～8倍不等，并且對于現(xiàn)狀自行車基礎(chǔ)設(shè)施薄弱的地區(qū)，可達性提高的程度更明顯。

4.2 討論

考察自行車的可達性，并與小汽車對比，能更好地反映自行車在交通體系中的公平性，為將來的交通規(guī)劃和設(shè)施布局提供決策依據(jù)，同時也可以對規(guī)劃后的效果進行評估。但是，本文也存在研究區(qū)域偏小，無法準確反映小汽車的累計機會指標等問題。如果有條件，建議可以開展整個城市的自行車交通可達性評估。

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