基于貨物價值特性的集裝箱公鐵聯(lián)運競爭力分析

唐 力，周凌云，趙明佶，魯曉帆，董 楠

（1.中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081；2.中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司 多式聯(lián)運部，北京 100055)

0 引言

公鐵聯(lián)運是以鐵路干線運輸為主，公路兩端運輸為輔的多式聯(lián)運，具有高效便捷、全程物流、環(huán)境友好等優(yōu)勢。隨著我國加快構(gòu)建國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局，以及推進(jìn)盡早實現(xiàn)碳達(dá)峰和碳中和，集裝箱公鐵聯(lián)運迎來了新的發(fā)展機遇。為了進(jìn)一步明確我國集裝箱公鐵聯(lián)運目標(biāo)市場以及與其他運輸方式競爭優(yōu)勢，更好地促進(jìn)集裝箱公鐵聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展，通過研究不同貨物品類公鐵聯(lián)運競爭力，明確公鐵聯(lián)運目標(biāo)市場與競爭優(yōu)勢，提出提高公鐵聯(lián)運相對分擔(dān)率措施，對落實國家重大發(fā)展戰(zhàn)略和提高公鐵聯(lián)運服務(wù)水平具有重要意義。

許多學(xué)者對貨物價值特性和集裝箱公鐵聯(lián)運競爭力進(jìn)行了研究。目前描述競爭力的模型主要包括綜合評價模型、博弈模型、離散選擇模型等，其中離散選擇模型能夠有效分析客戶對不同競爭產(chǎn)品的選擇行為，有針對性地指出產(chǎn)品的薄弱環(huán)節(jié)，常用于交通方式和路徑選擇問題的研究。唐繼孟等[1]研究了補貼政策下政府部門、鐵路運輸企業(yè)和托運人之間相互作用機理，建立了公鐵聯(lián)運競爭力雙層規(guī)劃模型，結(jié)果表明補貼額度在0 ～ 0.14 元/(t·km)時，補貼額度的增加對公鐵聯(lián)運競爭力促進(jìn)效果明顯，但超過0.14 元/ (t·km)后增幅效果不明顯。曾瑋等[2]基于顯示性比較優(yōu)勢理論，構(gòu)建了跨國集裝箱班列的相對競爭力指數(shù)模型，確定了跨國集裝箱班列適運貨物品類，認(rèn)為跨國集裝箱班列可以通過吸引自身價值低的貨物擴大班列適應(yīng)貨物范圍。劉暢等[3]以公路長途運輸為比較對象，提出影響鐵路集裝箱多式聯(lián)運競爭力的要素，主要包括經(jīng)濟性、時效性、服務(wù)水平等，并以連云港—蘭州通道為例，驗證集裝箱多式聯(lián)運在距離足夠長的條件下具有一定競爭優(yōu)勢。馮芬玲等[4]根據(jù)貨物價值特性和Hayshi 數(shù)量化理論III 進(jìn)行貨物細(xì)分，建立了中歐班列與其他運輸方式的競爭Logit 模型，以重慶—杜伊斯堡，烏魯木齊—阿拉木圖進(jìn)行驗證，研究了貨物品類和政府補貼對中歐班列競爭力影響情況。秦歡歡等[5]利用貨物價值特性分析理論對生鮮類產(chǎn)品、信息產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品、大型家電產(chǎn)品進(jìn)行分析，確定中歐班列潛在貨源，為中歐班列開行提供參考。李世琦等[6]基于隨機效用理論，構(gòu)建包含經(jīng)濟性、時效性、環(huán)保性的多項Logit 離散選擇模型，并分析了公路運價率、鐵路基價以及鐵路兩端接駁運費對商品車鐵路運輸市場分擔(dān)率的影響，結(jié)果表明在考慮經(jīng)濟性和時效性時，商品車鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢距離在400 km 以上，并提出了提升商品車鐵路運輸市場競爭力的措施。

傳統(tǒng)運輸方式競爭力分析，很少考慮貨物價值特征差異對不同運輸方式分擔(dān)率的影響，客戶通常會根據(jù)不同貨物價值特性選擇不同的運輸方式，因此鐵路運輸企業(yè)需要明確主要目標(biāo)貨源，并針對不同的貨物類型制定相應(yīng)的競爭策略。在考慮貨物價值特性的基礎(chǔ)上，利用層次聚類法對適運貨物進(jìn)行細(xì)分，建立了集裝箱公鐵聯(lián)運Logit 競爭力模型，對青島膠州至西安新筑的貨物運輸進(jìn)行案例分析，最后分析了貨物初始價值、貨物貶值率常數(shù)、運輸時間和運輸費用4 個參數(shù)對公鐵聯(lián)運競爭力的影響，提出了提升公鐵聯(lián)運相對分擔(dān)率的策略，為集裝箱公鐵聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展提供理論支持。

1 基于貨物價值特性的貨物分類

經(jīng)濟學(xué)認(rèn)為商品的價值是由生產(chǎn)該商品的社會必要勞動時間決定，貨物價格可以認(rèn)為是貨物價值的外在表現(xiàn)形式。貨物價值特性是描述貨物價值隨時間變化的屬性，對于大部分消費品，貨物價值隨著時間的不斷增加而貶值。貨物價值特性與貨物自身價值屬性和時效性屬性相關(guān)，貨物自身價值屬性是指貨物初始狀態(tài)所具備的市場價值大小，時效性屬性是指貨物價值隨時間增加而發(fā)生變化的速率。

定義貨物價值特性函數(shù)Q(t)，表示在t時刻的貨物價值，用指數(shù)函數(shù)擬合貨物價值特性曲線，對貨物價值特性的變化情況進(jìn)行描述。則貨物價值特性函數(shù)可以表示為Q(t) =Ke-λt，其中，K為t= 0時刻的貨物初始價值，令K=Q(0) =Qm，λ表示貨物貶值率常數(shù)，貨物價值特性函數(shù)可表示為Q(t) =Qme-λt。

全國、全省組織工作會議已經(jīng)明確新時代組織工作的新目標(biāo)、新任務(wù)、新要求，我們首要任務(wù)是吃透精神、領(lǐng)會實質(zhì)、把握要義，確保工作始終沿著正確的軌道前進(jìn)。

根據(jù)隨機效用理論，客戶將會選擇隨機效用最大的運輸方式，由于隨機效用具有隨機性，客戶選擇運輸方式實際上是一個概率問題，即

圖1 相同貨物價值的特征曲線示意圖Fig.1 Characteristic curve at the same initial value of goods

圖2 相同貨物貶值率的特征曲線示意圖Fig.2 Characteristic curve at the same depreciation rate of goods

式中：Ui為客戶選擇運輸方式i而獲得的收益；Vi為確定效用，可以通過測量得到具體數(shù)值；ei為隨機項。運輸方式i的確定效用Vi可以用其廣義費用Gi的相反數(shù)來表示，即

取水工程分為取水真空泵房與控制閥井兩部分。取水真空泵房布置于渠道岸邊，尺寸為3.0m×3.0m×3.5m（長×寬×高），內(nèi)布置真空泵、蝶閥等設(shè)備。閥井布置在真空泵下游側(cè)的低洼處，斷面凈尺寸為1 m×2.5 m×1.5 m（長×寬×高），采用砌磚結(jié)構(gòu)，控制閥井至引水口管材采用鋼管。為防止雜物進(jìn)入管道，影響運行，在渠道內(nèi)設(shè)攔污柵，攔污柵采用直徑12 mm鋼筋焊接，柵格為100 mm×100 mm。

圖3 鐵路貨物運輸品類聚類樹圖Fig.3 Category cluster tree of railway transported goods

表1 鐵路貨物運輸品類Tab.1 Categories of railway transported goods

2 公鐵聯(lián)運競爭力模型構(gòu)建

我國集裝箱公鐵聯(lián)運的主要競爭對象為公路長途運輸，2 種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征不同，具有不同的優(yōu)勢運距和適運貨源。利用相對分擔(dān)率表示公路長途運輸和公鐵聯(lián)運2 種運輸方式承擔(dān)貨物運輸量的比例，構(gòu)建集裝箱公鐵聯(lián)運競爭力Logit 模型，基于貨物價值特性和層次聚類下的鐵路貨物運輸品類，定量研究集裝箱公鐵聯(lián)運在不同貨物品類運輸中的競爭力。

目前我國的肉牛養(yǎng)殖行業(yè)得到了進(jìn)一步的發(fā)展，但是部分養(yǎng)殖人員在具體養(yǎng)殖中還存在飼料利用率過低的問題，進(jìn)而直接影響肉牛的養(yǎng)殖效益。因此，在日常養(yǎng)殖中應(yīng)科學(xué)選種、合理選擇飼料、優(yōu)化飼養(yǎng)管理模式等，以有效提升肉牛飼料利用率。

但是，本文也存在一定局限性，由于患兒的年齡分布從3～11歲，跨度比較大，患兒免疫功能的發(fā)育狀態(tài)不盡相同，針對不同年齡段的治療效果評價和免疫功能分析還有待在日后的研究中進(jìn)行深入探討。

根據(jù)《鐵路貨物運輸品名分類與代碼表》，可以將鐵路貨物運輸品類初步劃分為26 項。鐵路貨物運輸品類如表1 所示。利用層次聚類法對鐵路貨物運輸品類聚類分析，考慮不同貨運品類生命周期、可替代性、季節(jié)性3 項特征，利用專家打分法在[0，1]區(qū)間內(nèi)對貨運品類各項特征的相似度進(jìn)行兩兩比較打分，得到分特征的關(guān)聯(lián)矩陣，確定各項特征的權(quán)重系數(shù)并計算各項特征關(guān)聯(lián)矩陣加權(quán)值，再利用貨運品類之間的歐式距離進(jìn)行聚類，得到鐵路貨物運輸品類聚類樹圖。鐵路貨物運輸品類聚類樹圖如圖3 所示。設(shè)置閾值處于區(qū)間[0.281，0.319)時，鐵路貨運品類被分為3 類，其中，時間高度敏感類貨物包括醫(yī)藥品、鮮活貨物等7 類貨物，時間中度敏感類貨物包括工業(yè)機械、化工品等7 類貨物，時間低度敏感類貨物包括棉花、煤等12 類貨物。

將表2 和表3 的數(shù)據(jù)代入集裝箱公鐵聯(lián)運競爭力模型計算2 種運輸方式的相對分擔(dān)率。2 種運輸方式相對分擔(dān)率如圖4 所示。不同貨物類型計算所得到的運輸方式相對分擔(dān)率相差不大，其中公鐵聯(lián)運相對分擔(dān)率平均值為56.69%，公路運輸相對分擔(dān)率平均值為43.31%。此外，對于不同貨物類型，2 種運輸方式相對分擔(dān)率相近，主要原因是貨物在途運輸時間較短，且2 種運輸方式運輸時間相差不大，貨物價值貶值程度低，2種運輸方式下貨物價值的損耗值相近。

運輸方式的選擇行為可以用離散選擇模型表示，而隨機效用理論是離散選擇模型的理論基礎(chǔ)，該理論認(rèn)為決策者在面對多個備選方案時，總是選擇效用最大的方案。對于給定的運輸方式i(i= 1，2)，第i種運輸方式的隨機效用為

不同類型貨物對時間的敏感程度不同，在相同的時間內(nèi)，不同貨物貶值速度差異較大。參考Goyal 等[7]對貨物類別的劃分，結(jié)合貨物對時間敏感程度的差異，可以將貨物細(xì)分為時間高度敏感類貨物、時間中度敏感類貨物以及時間低度敏感類貨物。時間高度敏感類貨物的生命周期較短，貨物價值隨時間增加而迅速失去價值，如鮮花、生鮮食品、水果、奶制品等；時間中度敏感類貨物對時間的敏感度介于時間高度敏感類貨物和時間低度敏感類貨物之間，如電子類產(chǎn)品、汽車零配件等；時間低度敏感類貨物生命周期較長，貨物價值隨時間增加下降不明顯，如煤炭、鋼鐵、礦建材料等。貨物初始價值相同而貨物貶值率常數(shù)不同時，計算隨著時間變化其貨物價值的變化。相同貨物價值的特征曲線示意圖如圖1 所示。其中Qi(i= 1，2，3)為貨物初始價值，且Q1=Q2=Q3，λi(i= 1，2，3)為貨物貶值率常數(shù)，且λ1＜λ2＜λ3。貨物貶值率相同而貨物初始價值相同時，計算隨著時間變化其貨物貶值率的變化。相同貨物貶值率的特征曲線示意圖如圖2 所示。其中Qi(i= 1，2，3)為貨物初始價值，且Q1＞Q2＞Q3，λi(i= 1，2，3)為貨物貶值率常數(shù)，且λ1=λ2=λ3。

客戶選擇運輸方式i的廣義費用Gi由運輸費用wi和貨物價值損失ΔQ組成。則Gi可以表示為

樓蘭的目光驟然黯淡下來，像一縷極其微弱的火苗，隨時可能熄滅。她的手在西雙的手心里不安地顫抖起來，越來越快，越來越快……

式中：wi為運輸方式i的運輸費用；Qm為貨物m的初始價值；λm為貨物m的貶值率常數(shù)；ti為運輸方式i的全程運輸時間。

客戶關(guān)系、滿意度、品牌效應(yīng)等其他客戶偏好因素用隨機項ei表示，假設(shè)ei相互獨立且服從Gumbel 分布，則運輸方式i被選擇概率Pi可以采用MNL 模型表示。

由于擺桿在運動過程中會受到各種擾動因素的影響.為提高擺桿的控制精度，下面采用自抗擾控制方法設(shè)計控制倒立擺擺桿角度的控制器.

式中：θ為待標(biāo)定參數(shù)，與ei的方差相關(guān)，可以看作是客戶對運輸網(wǎng)絡(luò)的熟悉程度。在運輸方式選擇中，以運輸費用和運輸時間為主要決策因素，可以用廣義費用平均值絕對值的倒數(shù)來估計[8]。運輸方式i被選擇的概率Pi也表示該運輸方式的相對分擔(dān)率。

3 公鐵聯(lián)運競爭力案例分析

3.1 案例及計算說明

以青島膠州至西安新筑的集裝箱公鐵聯(lián)運和公路運輸為例，主要貨運種類包括氧化鋁、汽車零部件、水果、工業(yè)機械、塑料制品、家用電器等。根據(jù)貨物價值特性分類情況，選取典型貨物進(jìn)行數(shù)據(jù)調(diào)查與分析對比，時間高度敏感類貨物選取水果，時間中度敏感類貨物選取汽車零部件，時間低度敏感類貨物選取氧化鋁。參考其他研究成果和統(tǒng)計數(shù)據(jù)，以20 ft 集裝箱為標(biāo)準(zhǔn)，推算出水果、汽車零部件、氧化鋁的貨物初始價值，并擬合出貨物貶值率常數(shù)。貨物價值特性參數(shù)如表2 所示。

表2 貨物價值特性參數(shù)Tab.2 Value characteristic parameters of goods

結(jié)合調(diào)研和其他研究成果[9]，得到青島膠州至西安新筑的集裝箱公鐵聯(lián)運和公路運輸所需的時間和費用。不同運輸方式費用和時間如表3 所示。

表3 不同運輸方式費用和時間Tab.3 Cost and time of different transport modes

則第i種運輸方式的隨機效用可以表示為

圖4 2 種運輸方式相對分擔(dān)率Fig.4 Relative sharing rates of two transport modes

3.2 競爭力影響因素分析

以時間中度敏感類貨物汽車零部件為研究對象，選取貨物初始價值、貨物貶值率常數(shù)、運輸時間和運輸費用4 個參數(shù)，分析各參數(shù)對公鐵聯(lián)運競爭力影響情況。

（1）貨物初始價值因素分析。貨物初始價值對公鐵聯(lián)運競爭力的影響如圖5 所示。當(dāng)貨物貶值率常數(shù)、運輸費用和運輸時間一定時，隨著貨物價值的增加，公鐵聯(lián)運相對分擔(dān)率由最初的57.23%逐漸下降，并在(400，440)區(qū)間，公鐵聯(lián)運與公路運輸相對分擔(dān)率各為50%，隨著貨物初始價值的增加，公鐵聯(lián)運相對分擔(dān)率將逐漸減小。對于貨物初始價值低于400 萬元/TEU 的貨物，公鐵聯(lián)運相對分擔(dān)率始終高于公路運輸，因此，公鐵聯(lián)運應(yīng)該擴大入箱貨物品類，在穩(wěn)定現(xiàn)有大宗貨運的基礎(chǔ)上，大力開發(fā)化工品、農(nóng)業(yè)機具、金屬制品等新型貨源，提高公鐵聯(lián)運貨運量和相對分擔(dān)率。

圖5 貨物初始價值對公鐵聯(lián)運競爭力的影響Fig.5 Influence of initial value of goods on the competitiveness of road-rail intermodal transport

（2）貨物貶值率常數(shù)因素分析。貨物貶值率常數(shù)對公鐵聯(lián)運競爭力的影響如圖6 所示。當(dāng)貨物初始價值、運輸費用和運輸時間一定時，隨著貨物貶值率常數(shù)的增加，公鐵聯(lián)運相對分擔(dān)率由最初的57.23%逐漸下降，并在(0.005，0.01)區(qū)間，公鐵聯(lián)運與公路運輸相對分擔(dān)率各為50%，當(dāng)貨物貶值率常數(shù)繼續(xù)增加，公鐵聯(lián)運相對分擔(dān)率逐漸縮小，在(0.05，0.1)區(qū)間公鐵聯(lián)運相對分擔(dān)率達(dá)到最低值，之后公鐵聯(lián)運相對分擔(dān)率逐漸上升，并最終保持在50.16%。當(dāng)貨物貶值率常數(shù)在小于0.005的范圍內(nèi)時，公鐵聯(lián)運相比公路運輸仍然具備優(yōu)勢，且隨著貨物貶值率常數(shù)的減少，公鐵聯(lián)運優(yōu)勢更加明顯。因此，公鐵聯(lián)運更加適合貨物貶值率常數(shù)相對較小的貨物，即時間低度敏感類貨物和時間中度敏感類貨物，如煤炭、礦石、汽車零部件、工業(yè)機械等。

圖6 貨物貶值率常數(shù)對公鐵聯(lián)運競爭力的影響Fig.6 Influence of depreciation rate constant of goods on the competitiveness of road-rail intermodal transport

（3）運輸時間因素分析。運輸時間對公鐵聯(lián)運競爭力的影響如圖7 所示。隨著公鐵聯(lián)運時間的增加，公鐵聯(lián)運相對分擔(dān)率由最初的57.95%逐漸下降，并在(16.5，18)區(qū)間，公鐵聯(lián)運與公路運輸相對分擔(dān)率各為50%，隨著公鐵聯(lián)運時間的進(jìn)一步增加，公鐵聯(lián)運相對分擔(dān)率將進(jìn)一步減小?？s短公鐵聯(lián)運的運輸時間，可以有效提高公鐵聯(lián)運的相對分擔(dān)率，應(yīng)從干線運輸、兩端配送和作業(yè)銜接等環(huán)節(jié)提高公鐵聯(lián)運作業(yè)效率。

圖7 運輸時間對公鐵聯(lián)運競爭力的影響Fig.7 Influence of transportation time on the competitiveness of road-rail intermodal transport

（4）運輸費用因素分析。運輸費用對公鐵聯(lián)運競爭力的影響如圖8 所示。當(dāng)公路運輸費用一定時，通過改變公鐵聯(lián)運的運輸費用，可以改變公鐵聯(lián)運相對分擔(dān)率，隨著公鐵聯(lián)運費用的增加，公鐵聯(lián)運相對分擔(dān)率由最初的85.88% 逐漸下降，并在(8 000，9 000)區(qū)間，公鐵聯(lián)運與公路運輸相對分擔(dān)率各為50%，隨著公鐵聯(lián)運費用的進(jìn)一步增加，公鐵聯(lián)運相對分擔(dān)率將進(jìn)一步減小。通過降低公鐵聯(lián)運的運輸費用，可以有效提高公鐵聯(lián)運的相對分擔(dān)率。

近年來顱腦MR用于診斷FES。通?；颊呱窠?jīng)系統(tǒng)癥狀出現(xiàn)4 h后T2WI顯示異常信號改變。彌散加權(quán)MRI圖像顯示：出現(xiàn)特征性“星－場”模式的，同時出現(xiàn)細(xì)胞毒性水腫（急性期：1～4 d）。在腦室周圍白質(zhì)和皮質(zhì)下區(qū)域的雙邊白質(zhì)異常（亞急性期：5～14 d）。多發(fā)性點狀損害,提示有脂肪小球阻塞毛細(xì)血管［7］。但臨床上獲得的顱腦MRI一般為亞急性期，急性期因患者意識障礙、煩躁或生命體征不穩(wěn)定，無法完成MRI檢查。

圖8 運輸費用對公鐵聯(lián)運競爭力的影響Fig.8 Influence of transportation cost on the competitiveness of road-rail intermodal transport

4 研究結(jié)論

發(fā)展集裝箱公鐵聯(lián)運是推進(jìn)經(jīng)濟雙循環(huán)、降低社會物流成本的重要手段。利用貨物價值特性和層次聚類法進(jìn)行貨物細(xì)分，構(gòu)建集裝箱公鐵聯(lián)運競爭力Logit 模型，選取青島膠州至西安新筑不同貨物類型進(jìn)行實例分析，分析貨物初始價值、貨物貶值率常數(shù)、運輸時間和運輸費用4 個參數(shù)對公鐵聯(lián)運競爭力的影響，得出以下結(jié)論。

（1）基于貨物價值特性對公鐵聯(lián)運全貨物品類細(xì)分，考慮貨運品類生命周期、可替代性、季節(jié)性3 項特征，利用層次聚類法將26 類貨運品類劃分為時間高度敏感類貨物、時間中度敏感類貨物以及時間低度敏感類貨物。

（71）日本鞭苔 Bazzania japonica（Sande Lac.）Lindb. 馬俊改（2006）；李粉霞等（2011）

（2）公鐵聯(lián)運對貨物初始價值較小和貨物貶值率常數(shù)較小的貨物相對分擔(dān)率更高，主要目標(biāo)貨源市場為時間中度敏感類貨物以及時間低度敏感類貨物，在穩(wěn)定現(xiàn)有大宗貨運的基礎(chǔ)上，探索開發(fā)農(nóng)業(yè)機具、化工品、金屬制品等時間中度、低度敏感類貨物，提高公鐵聯(lián)運貨運量和市場份額。

（3）通過縮短公鐵聯(lián)運時間能夠有效提高公鐵聯(lián)運相對分擔(dān)率，縮短公鐵聯(lián)運時間的主要措施包括提高干線運輸速度、兩端接駁速度、中轉(zhuǎn)效率，以及簡化流程手續(xù)、優(yōu)化中間作業(yè)環(huán)節(jié)等。