新形勢下我國港口鐵水聯(lián)運發(fā)展對策探討

虞 楠，郭紫瑩

（交通運輸部水運科學(xué)研究院 物流工程技術(shù)研究中心，北京 100088)

1 “十三五”我國港口鐵水聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

“十三五”期間，我國鐵水聯(lián)運體系不斷健全、網(wǎng)絡(luò)不斷完善、模式不斷創(chuàng)新、裝備不斷升級，有力支撐了交通強國建設(shè)，服務(wù)于經(jīng)濟社會發(fā)展[1]。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，“十三五”期間，全國港口鐵水聯(lián)運規(guī)模由2016 年的274.6 萬TEU 增長至2020年的687 萬TEU，5 年年均增長率超過20%。

1.1 沿海港口發(fā)展優(yōu)于內(nèi)河港口

“十三五”期間我國沿海港口鐵水聯(lián)運發(fā)展勢頭強勁。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，2020 年沿海港口共完成鐵水聯(lián)運運量668.5 萬TEU，同比增長30.1%，“十三五”期間年均增長率達到26.9%。其中，青島、營口、寧波、天津、大連、連云港、深圳7個主要港口2020 年鐵水聯(lián)運總運量達591 萬TEU，“十三五”期間年均增長率達到25.9%。北部灣港2020 年鐵水聯(lián)運運量達到22.5 萬TEU，與2016 年相比增長了30 倍。

與沿海港口相比，我國內(nèi)河港口發(fā)展緩慢。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，2020 年內(nèi)河港口共完成鐵水聯(lián)運運量18.69 萬TEU，“十三五”期間年均增長率僅為1.6%。內(nèi)河港口鐵水聯(lián)運發(fā)展緩慢具有多方面原因：一是內(nèi)河港口集疏運體系有待完善[2]。長江干線可開展集裝箱鐵水聯(lián)運的港口不到10 個，與鐵路直接銜接的碼頭泊位僅65 個，港區(qū)鐵路專用線長度僅為170.79 km。二是樞紐間“連而不暢”“鄰而不接”問題較為突出，如武漢陽邏新港、宜賓港和南京港等重要港口均存在“最后一公里”尚未打通問題。三是國際鐵路班列蓬勃發(fā)展，吸引集裝箱貨源向鐵路轉(zhuǎn)移[3-4]。據(jù)統(tǒng)計，北部灣港2020 年集裝箱鐵水聯(lián)運運量同比增長74%，增量10 萬TEU，而四川省和重慶市內(nèi)河集裝箱運輸規(guī)模共下降26 萬TEU，分別流向了中歐班列和南向班列。

1.2 運營組織模式推廣應(yīng)用不足

我國各港口的鐵水聯(lián)運工作因地制宜，不斷創(chuàng)新運營組織模式，主要體現(xiàn)為服務(wù)于大型企業(yè)的“定制班列”、管內(nèi)腹地的“循環(huán)班列”、省(市)內(nèi)的“短途班列”和特殊貨種的“商品汽車集裝箱化運輸班列”等穩(wěn)定的、常態(tài)化開行的鐵路班列組織模式[5]。對于提高運輸效率、釋放班列運能而創(chuàng)新運作的雙層、雙重(重去重回)集裝箱運輸和“點對點”班列等組織模式則推廣應(yīng)用效果不佳。創(chuàng)新組織模式與技術(shù)應(yīng)用未能廣泛開展其原因在于：一是關(guān)鍵技術(shù)尚未突破[6]。雙層集裝箱班列控制偏載技術(shù)未能解決，港口操作規(guī)范還未建立，影響大范圍推廣應(yīng)用。二是雙向貨源匹配不足。沿海港口內(nèi)陸端攬貨能力普遍不強，資源配置不合理，一體化管理經(jīng)驗不足，“空去重回”模式仍是主流，集裝箱“雙重運輸”難以實現(xiàn)。三是港口與口岸和境外平臺合作機制不夠完善。多數(shù)港口未建立與口岸及境外平臺深度合作機制，在多式聯(lián)運各環(huán)節(jié)銜接把控能力不足，在回程貨源組織、口岸整列換裝及境外運價談判等方面不具備話語權(quán)。

1.3 信息互聯(lián)互通尚待優(yōu)化

自2012 年我國開展國家海鐵聯(lián)運物聯(lián)網(wǎng)示范工程以來，多式聯(lián)運信息系統(tǒng)在連云港港、寧波舟山港、青島港、大連港等港口得到快速推進，并示范帶動武漢港、北部灣港等港口多式聯(lián)運信息系統(tǒng)建設(shè)完善[7]。然而，從車船貨高效匹配角度來看，港口集裝箱鐵水聯(lián)運信息尚未實現(xiàn)與鐵路互聯(lián)互通，其根本原因在于：一是港口信息化發(fā)展不均衡，多數(shù)中小港口因協(xié)調(diào)機制不強，未能實現(xiàn)與鐵路部門對接。二是鐵路部門信息資源開放程度有限，特別是在推進集裝箱鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)辦理及物流跟蹤方面，未能實現(xiàn)數(shù)據(jù)實時交換共享。三是全國多式聯(lián)運公共信息平臺受系統(tǒng)功能定位、相關(guān)方對信息開放態(tài)度等因素影響，未能發(fā)揮行業(yè)級數(shù)據(jù)交換共享的作用。

1.4 單證統(tǒng)一等規(guī)則尚需突破

部分港口企業(yè)積極探索實施“一單制”業(yè)務(wù)，如青島港與大型船公司積極合作，2019 年共計完成全程聯(lián)運提單進出口3.69 萬TEU；北部灣港于2020 年11 月27 日聯(lián)合中國鐵路南寧局集團有限公司和北部灣銀行等企業(yè)完成了廣西首筆鐵水聯(lián)運“一單制”貿(mào)易融資業(yè)務(wù)。然而，我國目前鐵水聯(lián)運“一單制”建設(shè)還處于摸索嘗試階段，行業(yè)實際應(yīng)用性不強。其原因在于：一是糾紛認定程序復(fù)雜，缺乏專門針對多式聯(lián)運的法律法規(guī)約束。二是各種運輸方式的危險貨物品名名錄沒有統(tǒng)一標準，難以實現(xiàn)互信互認。三是單證體系眾多，不同主管部門在業(yè)務(wù)辦理、保險索賠、法律責(zé)任等方面執(zhí)行不同規(guī)則，增加了單證流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，降低了作業(yè)效率。

2 我國港口鐵水聯(lián)運發(fā)展趨勢

當(dāng)前，面臨世界經(jīng)濟深度衰退、逆全球化等宏觀形勢，尤其受中美貿(mào)易摩擦以及海外疫情蔓延影響，錨定擴大內(nèi)需戰(zhàn)略基點、保障國際供應(yīng)鏈穩(wěn)定，成為我國實現(xiàn)經(jīng)濟平穩(wěn)增長的必然選擇[8]。我國提出要加快構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局，這是我國新發(fā)展階段做出的重大戰(zhàn)略決策，也為集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展指明了方向。結(jié)合我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀與發(fā)展環(huán)境要求，今后一段時期內(nèi)，港口集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展將具有以下趨勢特征。

2.1 新發(fā)展格局構(gòu)建推動內(nèi)貿(mào)集裝箱鐵水聯(lián)運市場進一步擴大

水運是服務(wù)構(gòu)建“一主體雙循環(huán)”新發(fā)展格局的重要支撐，內(nèi)河是服務(wù)國內(nèi)大循環(huán)的主動脈[9]。新發(fā)展格局的構(gòu)建將充分發(fā)揮長江經(jīng)濟帶上中下游的產(chǎn)業(yè)梯度特征，對內(nèi)整合物流資源，有效推動各類要素轉(zhuǎn)移集聚；對外加強與原材料產(chǎn)地、制造業(yè)基地、貿(mào)易中心等密切聯(lián)系，促進內(nèi)貿(mào)運輸快速發(fā)展。同時，隨著我國防疫措施有序推進，國內(nèi)疫情防控向好，國際制造業(yè)訂單回流，進一步拉動國內(nèi)生產(chǎn)及原材料需求[10]。國家大力促進消費潛能釋放，也會加速居民日常生活消費需求反彈，推動內(nèi)貿(mào)集運市場貨量迅速上漲。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，2021 年上半年，中國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸吞吐量達5 747.15 萬TEU，同比增長16.0%，其中出港量2 845.29 萬TEU，同比增長15.47%，需求增速再創(chuàng)新高。此外，發(fā)達國家貨運集裝箱化率在70%左右，而我國內(nèi)貿(mào)運輸集裝箱化率只有20%，隨著社會發(fā)展對運輸高效性、安全性、環(huán)保性進一步要求，內(nèi)貿(mào)貨物集裝箱化率將不斷提升，內(nèi)貿(mào)集裝箱鐵水聯(lián)運市場將進一步擴大。

2.2 供應(yīng)鏈本地化推動沿海港口物流網(wǎng)絡(luò)向內(nèi)陸腹地延伸發(fā)展

新冠肺炎疫情暴發(fā)以來，全球供應(yīng)鏈正在縮短，區(qū)域化逐漸成為全球化的新趨勢。隨著我國國內(nèi)市場不斷擴大，民眾消費能力崛起，經(jīng)濟逐漸復(fù)蘇，以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局逐步構(gòu)建。內(nèi)循環(huán)促進產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈區(qū)域化、本土化轉(zhuǎn)變，沿海港口將不僅僅作為服務(wù)于外貿(mào)的物流樞紐節(jié)點面向全球海運網(wǎng)絡(luò)，也要隨著新格局的推進向內(nèi)陸腹地拓展業(yè)務(wù)，打造連接內(nèi)陸與沿海地區(qū)的國內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)。同時，根據(jù)市場定制化、個性化的服務(wù)需求，沿海港口將充分發(fā)揮鐵水聯(lián)運樞紐優(yōu)勢，提升物流供應(yīng)鏈的彈性、穩(wěn)定性和安全性，提供高效快捷、無縫銜接的運輸服務(wù)，以港口為樞紐吸引產(chǎn)業(yè)集聚，增強產(chǎn)業(yè)群、城市群整體競爭力，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

2.3 區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展推動港口鐵水聯(lián)運向區(qū)域一體化協(xié)同聯(lián)動轉(zhuǎn)變

協(xié)調(diào)發(fā)展是新發(fā)展理念中的重要一環(huán)。我國跨區(qū)域貿(mào)易需求巨大，隨著新發(fā)展格局構(gòu)建，區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略加快落實，跨區(qū)域消費市場規(guī)模將進一步提升。發(fā)展鐵水聯(lián)運是實現(xiàn)區(qū)域間物流互聯(lián)互通的有利保障，要促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，就要求港口鐵水聯(lián)運由獨立發(fā)展向區(qū)域一體化協(xié)同聯(lián)動轉(zhuǎn)變。協(xié)同聯(lián)動作用促使各港口樞紐共同優(yōu)化配置運輸資源，實現(xiàn)物流“降本增效”，促進區(qū)域貿(mào)易量增長。同時，隨著鐵路市場化改革不斷深入，以資本為紐帶的跨區(qū)域港口與鐵路間聯(lián)盟合作顯著增加，鐵水聯(lián)運集群規(guī)模效益逐漸凸顯，推動集裝箱鐵水聯(lián)運縱向一體化服務(wù)聯(lián)盟加速形成。

2.4 “雙碳”目標推動港口集裝箱鐵水聯(lián)運規(guī)模持續(xù)攀升

與發(fā)達國家相比，我國港口集裝箱鐵水聯(lián)運在規(guī)模占比方面仍有待提高，發(fā)展空間和潛力巨大。2020 年，美國集裝箱多式聯(lián)運占比在20%左右，德國港口集裝箱鐵水聯(lián)運占比超過30%，而我國占比僅為2.6%，營口港占比最高也僅為18%?！笆奈濉睍r期，我國生態(tài)文明建設(shè)進入以降碳為重點戰(zhàn)略方向、促進經(jīng)濟社會發(fā)展綠色轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，鐵水聯(lián)運作為一種集約、高效、綠色的先進運輸組織方式，也是推動交通運輸發(fā)展實現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型的重要手段。在“碳達峰、碳中和”的目標引導(dǎo)下，為加快生態(tài)文明建設(shè)和實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，隨著運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作向縱深推進、鐵路運輸組織效能進一步釋放、港口集疏運體系逐步健全、信息互聯(lián)共享水平不斷提升，全國港口集裝箱鐵水聯(lián)運將步入高質(zhì)量發(fā)展新階段，聯(lián)運規(guī)模將持續(xù)攀升。

3 我國港口鐵水聯(lián)運發(fā)展規(guī)模預(yù)測

3.1 預(yù)測方法

在分析我國外向型經(jīng)濟和外貿(mào)進出口額發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上，對集裝箱生成機制進行分析，建立港口集裝箱生成量預(yù)測模型，把經(jīng)濟、貿(mào)易、運輸結(jié)構(gòu)、政策引導(dǎo)等影響因素加以量化，綜合考慮集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展趨勢，對集裝箱運輸分攤機制進行分析，采用多因素動態(tài)生成系數(shù)法，預(yù)測我國集裝箱鐵水聯(lián)運量。

我國港口集裝箱鐵水聯(lián)運運量計算公式如下。

式中：Q為港口集裝箱鐵水聯(lián)運運量，萬TEU；V為年度外貿(mào)進出口額，億元；K1為外貿(mào)適箱貨金額比率，即外貿(mào)適箱貨物金額/外貿(mào)進出口總金額，%；K2為外貿(mào)適箱貨重生成系數(shù),即外貿(mào)適箱貨物總質(zhì)量/外貿(mào)適箱貨物金額，萬t/億元；K3為外貿(mào)集裝箱平均貨重，即外貿(mào)適箱貨物總質(zhì)量/外貿(mào)適箱貨物總箱量，t/TEU；K4為外貿(mào)集裝箱比率，即外貿(mào)集裝箱箱量/總集裝箱箱量，%；K5為鐵路運輸占運輸結(jié)構(gòu)比例,即鐵路貨運量/全社會總貨運量，%；K6為鐵路貨物經(jīng)港口集散比例，即港口集裝箱鐵水聯(lián)運量/鐵路集裝箱總運量，%。

3.2 參數(shù)分析

我國集裝箱鐵水聯(lián)運規(guī)模預(yù)測將梳理相關(guān)參數(shù)特點，分析歷史數(shù)據(jù)特征，對外貿(mào)進出口額等直接量化的指標采用時間序列模型進行預(yù)測，對外貿(mào)集裝箱平均貨重等難以進行數(shù)學(xué)模型分析的指標采用統(tǒng)計學(xué)方法測算，并結(jié)合發(fā)展趨勢合理預(yù)判進行分析估值，確保預(yù)測結(jié)果的準確性和可靠性。

（1）外貿(mào)進出口額V，即進出我國國境的貨物總金額。2010—2020 年全國外貿(mào)進出口總額如圖1 所示。分析可得，我國外貿(mào)近幾年處于平穩(wěn)增長期，外貿(mào)總額整體呈穩(wěn)步上升趨勢。盡管全球化正在面臨巨大考驗，但“十四五”期間我國將步入?yún)^(qū)域發(fā)展再平衡、產(chǎn)業(yè)布局重構(gòu)和產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展的新階段，外貿(mào)進出口總額將繼續(xù)保持穩(wěn)步上漲的趨勢，全國外貿(mào)進出口總額趨勢預(yù)測如圖2 所示。經(jīng)非線性回歸預(yù)測，2025 年全國外貿(mào)進出口總額將達到341 850.18 億元。

圖1 2010—2020 年全國外貿(mào)進出口總額Fig.1 China’s total foreign trade volume from 2010 to 2020

圖2 全國外貿(mào)進出口總額趨勢預(yù)測Fig.2 Trend forecast for China’s total foreign trade volume

（2）外貿(mào)適箱貨金額比率K1，即外貿(mào)適箱貨物金額/外貿(mào)進出口總金額。根據(jù)國家海關(guān)總署對全國分產(chǎn)業(yè)進出口貨物相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，機電、輕工產(chǎn)品為目前我國主要適箱貨，且全國外貿(mào)商品適箱貨比例約為45%。根據(jù)全國各省區(qū)“十四五”現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展規(guī)劃，各省區(qū)均計劃加速推動構(gòu)建現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系并于 2025 年初見成效，預(yù)計2025 年全國外貿(mào)商品適箱貨比例將達到49.5%。

（3）外貿(mào)適箱貨重生成系數(shù)K2，即外貿(mào)適箱貨物總質(zhì)量/外貿(mào)適箱貨物金額。根據(jù)交通運輸部、國家統(tǒng)計局歷年全國貨物運輸總量、外貿(mào)總額及外貿(mào)占比統(tǒng)計，結(jié)合外貿(mào)適箱貨比例45%及不同運輸方式占比得出全國適箱貨外貿(mào)貨物總質(zhì)量、適箱貨外貿(mào)進出口總額以及外貿(mào)適箱貨重生成系數(shù)。未來短期適箱貨仍以機電、輕工產(chǎn)品為主，其中機電類產(chǎn)品的比重將保持穩(wěn)步上升趨勢。因此，隨著適箱貨物價值上漲，外貿(mào)適箱貨重生成系數(shù)將呈現(xiàn)下降趨勢。經(jīng)趨勢外推法預(yù)測2025 年外貿(mào)適箱貨重生成系數(shù)約為0.88 萬t/億元。

（4）外貿(mào)集裝箱平均貨重K3，即外貿(mào)適箱貨物總質(zhì)量/外貿(mào)適箱貨物總箱量。綜合考量《海港總平面設(shè)計規(guī)范》《公路、水路、港口主要統(tǒng)計指標及計算方法規(guī)定》等文件要求，避免不確定因素對預(yù)測結(jié)果的過分影響，本次研究重箱平均質(zhì)量按9t/TEU 計算。

（5）外貿(mào)集裝箱比率K4，即外貿(mào)集裝箱箱量/總集裝箱箱量。根據(jù)歷年中國主要港口集裝箱碼頭吞吐量快報可知，由于“升級消費、擴大內(nèi)需、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)”政策的拉動，我國外貿(mào)集裝箱占比逐年下降。經(jīng)趨勢外推法預(yù)測，2025 年我國外貿(mào)集裝箱占比約為55%。

（6）鐵路占運輸結(jié)構(gòu)比例K5，即鐵路貨運量/總貨運量。2010—2020 年鐵路占運輸結(jié)構(gòu)比例如圖3 所示。從2016年開始，鐵路貨運量占比逐漸上升，隨著運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、“公轉(zhuǎn)鐵”等政策的引導(dǎo)，鐵路貨運需求不斷上漲，在基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)布局逐漸完善、運力釋放后，我國鐵路貨運量將快速增長，鐵路貨運量占比將隨之進一步提升。結(jié)合趨勢判斷，經(jīng)非線性回歸法預(yù)測2025 年鐵路貨運量占比將達到14%。

圖3 2010—2020 年鐵路占運輸結(jié)構(gòu)比例Fig.3 Proportion of railway freight transport from 2010 to 2020

（7）鐵路貨物經(jīng)港口集散比例K6，即港口集裝箱鐵水聯(lián)運量/鐵路集裝箱總運量。截至2019年，全國沿海和內(nèi)河主要港口鐵路進港率分別超過90%和70%。根據(jù)中國國家鐵路集團有限公司年度報告統(tǒng)計，2019 年中國鐵路完成集裝箱運量達到1 760 萬TEU，全國港口集裝箱鐵水聯(lián)運運量為515.5 萬TEU，2019 年全國鐵路集裝箱貨物經(jīng)港口集散比例為29.3%。結(jié)合全國鐵路基本情況以及鐵路運距、運價等因素，預(yù)計2025 年鐵路貨物經(jīng)港口集散比例為33%。

3.3 預(yù)測結(jié)果分析

在不考慮政策變動以及國際關(guān)系變化等外界不確定因素影響的情況下，預(yù)計2025 年，全國外貿(mào)進出口額將達到341 850.18 億元，其中49.5%為適箱貨物，外貿(mào)適箱貨重生成系數(shù)為0.88 萬t/億元，外貿(mào)集裝箱平均貨重為9t/TEU，外貿(mào)箱量占集裝箱總量比率為55%，鐵路運輸結(jié)構(gòu)占比為14%，其中經(jīng)港口集散比例為33%。經(jīng)計算可得，2025 年，全國港口集裝箱鐵水聯(lián)運運量預(yù)計達到1 389.83 萬TEU。

與“十三五”末期相比，“十四五”期間全國港口集裝箱鐵水聯(lián)運運量年均增幅達到15.1%，相較于“十三五”期間年均增幅21.55%有所下降。隨著運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作向縱深推廣、集疏運體系進一步健全，更多貨物將由公路轉(zhuǎn)向鐵路運輸，在以國內(nèi)大循環(huán)為主體的新發(fā)展格局下，我國國內(nèi)生產(chǎn)力布局由東向西、由沿海向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移的趨勢愈發(fā)明顯，內(nèi)貿(mào)集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展迎來新契機，因而集裝箱鐵水聯(lián)運規(guī)模將持續(xù)上漲。但由于聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及網(wǎng)絡(luò)布局逐漸完善，依靠要素投入帶動鐵水聯(lián)運增量動力有限，“十四五”期間港口集裝箱鐵水聯(lián)運增長速度將逐漸放緩，規(guī)模逐年趨于穩(wěn)定。新形勢下，實現(xiàn)集裝箱鐵水聯(lián)運增量需要尋求新的突破口，要求港口加快集疏運體系完善、推動鐵水聯(lián)運標準體系構(gòu)建、實現(xiàn)信息互聯(lián)共享，由追求速度規(guī)模向更加注重質(zhì)量效益轉(zhuǎn)變。

4 我國港口鐵水聯(lián)運發(fā)展對策

4.1 加快進港鐵路建設(shè)

運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整“三年行動計劃”實施以來，成效顯著。浩吉鐵路(浩勒報吉—吉安)建成通車；瓦日(瓦塘鎮(zhèn)—日照港)、唐呼鐵路(唐山—呼和浩特)貨運量大幅提升；京津冀及周邊地區(qū)建成36 條鐵路專用線；2020 年鐵路部門積極克服新冠肺炎疫情影響，集裝箱發(fā)送量完成2 241.56 萬TEU，同比增長 27%。然而，部分港口鐵路專用線建設(shè)進展仍然滯后，多式聯(lián)運接駁效率難以提高。“十四五”期間，全國各港口計劃新增集裝箱鐵水聯(lián)運港區(qū)20 余個，新建鐵路專用線50 余條。新形勢下，加快鐵路專用線建設(shè)仍然是港口發(fā)展鐵水聯(lián)運的重點任務(wù)之一[11]，尤其是宜昌港、武漢港、唐山港、九江港、徐州港等內(nèi)河港口進港鐵路建設(shè)，有效打通“最后一公里”，切實提高鐵水聯(lián)運中轉(zhuǎn)效率。

4.2 尋求差異化發(fā)展

“十四五”期間，我國港口發(fā)展應(yīng)圍繞“一流設(shè)施、一流技術(shù)、一流管理、一流服務(wù)”目標，著力推進世界一流港口建設(shè)，重點強化63 個主要港口樞紐作用，特別是上海港、大連港、天津港、青島港、連云港港、寧波舟山港、廈門港、深圳港、廣州港、北部灣港、洋浦港等11 個國際樞紐海港作用，因時制宜、因地制宜，尋求差異化發(fā)展路徑。從樞紐區(qū)位優(yōu)勢來看，加強環(huán)渤海、長三角、珠三角、東南沿海、西南沿海等港口群發(fā)展統(tǒng)籌，鞏固提升上海國際航運中心地位，加快建設(shè)輻射全球航運樞紐，推進天津北方、大連東北亞、廈門東南等國際航運中心，以及武漢長江中游、重慶長江上游航運中心建設(shè)。從貨源發(fā)展重點來看，強化東北、河北等港口糧食、能源、原材料運輸功能，鞏固上海港、大連港、天津港、青島港、寧波舟山港、深圳港、廣州港等集裝箱運輸?shù)匚弧＜涌焱晟崎L江內(nèi)河水運基礎(chǔ)設(shè)施及多式聯(lián)運服務(wù)體系建設(shè)，加強內(nèi)河集裝箱專用航道建設(shè)，促進內(nèi)河港口與沿海港口良性互動、協(xié)調(diào)發(fā)展，進一步提升港口樞紐能級，提升內(nèi)河港口服務(wù)內(nèi)貿(mào)集裝箱鐵水聯(lián)運能力與水平。

4.3 推進鐵水聯(lián)運標準化建設(shè)

目前，我國鐵水聯(lián)運發(fā)展形式總體單一、覆蓋面小，專業(yè)化、組織化水平較低，一體化運行不暢，存在著技術(shù)裝備標準缺失、運輸單證不統(tǒng)一、作業(yè)規(guī)范欠缺等問題[12]。在運輸單元標準化方面，應(yīng)完善鐵水聯(lián)運先進的載運工具、運載單元和換裝設(shè)備等裝備標準，推廣專業(yè)化設(shè)備的應(yīng)用，積極推進標準化、集裝化、廂式化運輸裝備的換代升級；在操作規(guī)范標準化方面，應(yīng)加強散改集、滾裝運輸操作規(guī)程、商品車多式聯(lián)運交接單等運營組織類標準的建立，規(guī)范操作流程，提高貨物轉(zhuǎn)運效率；在運營規(guī)則標準化方面，應(yīng)加快實現(xiàn)貨物品名名錄在不同運輸方式間的一致統(tǒng)一，確保貨物轉(zhuǎn)運無障礙，積極探索鐵水聯(lián)運“一單制”，建立物流與貿(mào)易規(guī)則體系，推動聯(lián)運單證一體化、物權(quán)化和金融化，充分發(fā)揮一體化服務(wù)優(yōu)勢，提高物流供應(yīng)鏈效率，降低運行成本。

4.4 加快公共信息平臺建設(shè)

與發(fā)達國家相比，我國鐵水聯(lián)運信息化建設(shè)相對落后，存在信息開放程度不高、互聯(lián)共享不暢等問題。為實現(xiàn)新形勢下鐵水聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展，需要加強對物聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)、云計算、5G 等新科技、新技術(shù)的應(yīng)用，推動聯(lián)運裝備升級改造，提升樞紐場站智能化水平；制定全國集裝箱運輸?shù)慕y(tǒng)一數(shù)據(jù)格式和標準，破除數(shù)據(jù)交換壁壘，實現(xiàn)信息在不同運輸方式、不同運輸主體、不同管理部門間的實時共享，提高貨物運輸透明度；完善供應(yīng)鏈上下游信息互聯(lián)共享機制，鼓勵大型港口企業(yè)整合集裝箱鐵水聯(lián)運供給方、需求方、運營方等資源，建設(shè)集裝箱鐵水聯(lián)運綜合服務(wù)平臺，鼓勵中小港口企業(yè)加大信息系統(tǒng)開發(fā)力度，主動對接口岸、鐵路信息系統(tǒng)，為上下游客戶提供全流程、全要素信息服務(wù)。

5 結(jié)束語

鐵水聯(lián)運作為一種集約、高效、綠色的先進運輸組織方式，是推進交通運輸行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要手段。隨著“一主體雙循環(huán)”新發(fā)展格局的加速構(gòu)建、“碳排放、碳達峰”目標的貫徹落實、運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的持續(xù)推進，我國集裝箱鐵水聯(lián)運將迎來發(fā)展新契機，應(yīng)從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、標準規(guī)范制定、信息互聯(lián)共享等方面入手，港口、鐵路、航運等多方資源形成合力，共同提升服務(wù)效率和品質(zhì)，推動集裝箱鐵水聯(lián)運高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展。