西部陸海新通道海鐵聯(lián)運(yùn)班列發(fā)展策略研究

鄭平標(biāo)

（1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081)

2019 年8 月，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)發(fā)布了《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，該通道是在“一帶一路”框架下，以廣西、云南、貴州、四川、重慶、甘肅、青海、新疆、陜西等我國(guó)西部相關(guān)省區(qū)市為關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，利用鐵路、海運(yùn)、公路等運(yùn)輸方式，向南通達(dá)新加坡等東盟主要國(guó)家，并進(jìn)而輻射澳新、中東及歐洲等區(qū)域，向東連接?xùn)|北亞、北美等區(qū)域，向北與重慶、蘭州、新疆等地的中歐班列連接，是西部地區(qū)實(shí)現(xiàn)與東盟及其他國(guó)家區(qū)域聯(lián)動(dòng)和國(guó)際合作、有機(jī)銜接“一帶一路”的復(fù)合型對(duì)外開(kāi)放通道[1]。西部陸海新通道目前主要有3 種運(yùn)輸模式，包括公路跨境班車(chē)運(yùn)輸、鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)班列、海鐵聯(lián)運(yùn)班列[2]，其中海鐵聯(lián)運(yùn)依托鐵路干線(xiàn)運(yùn)輸，從成都、重慶、昆明等地出發(fā)，通過(guò)內(nèi)六(內(nèi)江—六盤(pán)水)、川黔(重慶—貴陽(yáng))、黔桂(龍里—柳州)、渝懷(井口—懷化)、焦柳(焦作—柳州)、南昆(南寧—昆明)等鐵路干線(xiàn)至北部灣，銜接海運(yùn)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，聯(lián)通新加坡等東盟國(guó)家以及其他國(guó)家和地區(qū)。

1 西部陸海新通道海鐵聯(lián)運(yùn)班列發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 海鐵聯(lián)運(yùn)班列方案現(xiàn)狀

從中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“國(guó)鐵集團(tuán)”) 2021 年第2 季度圖公布的貨運(yùn)班列方案可知，北部灣港終到班列有：成都北—?dú)J州港(1 列/d)、興隆場(chǎng)—?dú)J州港(1 列/d)、昆明東—防城港(1 列/d)、昆明東—?dú)J州港(0.5 列/d)。北部灣港始發(fā)班列有：欽州港—興隆場(chǎng)(每周5 列)、欽州港—成都北(0.5 列/d)、欽州港—昆明東(0.5 列/d)。西部陸海新通道終到班列開(kāi)行方案(2021年第2 季度圖)如表1 所示。

表1 西部陸海新通道終到班列開(kāi)行方案(2021 年第2 季度圖)Tab.1 Arrival express operation diagram of New Western Land-sea Corridor (second quarter of 2021)

從運(yùn)行徑路來(lái)看，欽州港與興隆場(chǎng)、欽州港與成都北間雙向班列固定選擇中部通道(途經(jīng)川黔線(xiàn)、黔桂線(xiàn)、麻尾分界口)運(yùn)行，欽州港與昆明東間雙向班列固定選擇西部通道(途經(jīng)南昆線(xiàn)、威舍分界口)運(yùn)行，暫未有班列選擇東部通道運(yùn)行。

1.2 海鐵聯(lián)運(yùn)班列組織情況

在國(guó)家政策、沿線(xiàn)城市貨物運(yùn)輸需求的推動(dòng)下，西部陸海新通道沿線(xiàn)省區(qū)市積極組織開(kāi)行通道班列，班列開(kāi)行列數(shù)呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，2017—2020 年西部陸海新通道班列開(kāi)行列數(shù)(含上下行)如圖1 所示。

圖1 2017—2020年西部陸海新通道班列開(kāi)行列數(shù)(含上下行)Fig.1 Number of express trains running on New Western Land-sea Corridor from 2017 to 2020 (including up and down trains)

重慶、四川、云南、廣西、貴州、甘肅、陜西等地均開(kāi)行了直達(dá)北部灣港口站的集裝箱班列，2017—2020 年主要省區(qū)市西部陸海新通道班列開(kāi)行列數(shù)如圖2 所示。

圖2 2017—2020 年主要省區(qū)市西部陸海新通道班列開(kāi)行列數(shù)Fig.2 Number of express trains running on New Western Land-sea Corridor from major provinces (autonomous regions and municipalities) from 2017 to 2020

由圖2 可知，重慶、四川、云南和廣西開(kāi)行西部陸海新通道班列數(shù)居于前列，重慶作為西部陸海新通道的核心地帶，自2017年4 月起就開(kāi)始開(kāi)行西部陸海新通道班列，班列開(kāi)行數(shù)量實(shí)現(xiàn)迅猛增長(zhǎng)，2017—2020 年分別開(kāi)行班列48 列、620 列、923 列和1 297 列。成 都 自2017 年11 月起試運(yùn)行西部陸海新通道班列，班列開(kāi)行數(shù)量呈現(xiàn)逐年遞增的趨勢(shì)，2017—2020 年分別開(kāi)行班列10 列、258 列、528 列 和798列。昆明開(kāi)行西部陸海新通道班列增長(zhǎng)速度很快，2018—2020年分別開(kāi)行班列64 列、651 列和1 807 列。廣西區(qū)內(nèi)主要開(kāi)行欽州港/防城港與柳州、南寧間的班列，2019 年和2020 年分別開(kāi)行班列15 列和373 列。

2 西部陸海新通道海鐵聯(lián)運(yùn)班列組織存在的問(wèn)題

2.1 沿線(xiàn)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施存在短板

西部陸海新通道海鐵聯(lián)運(yùn)東線(xiàn)從重慶經(jīng)由渝懷鐵路、焦柳鐵路、湘桂鐵路(衡陽(yáng)—憑祥)，中線(xiàn)從重慶經(jīng)由川黔鐵路、黔桂鐵路、湘桂鐵路，西線(xiàn)從成都經(jīng)由成渝鐵路(成都—重慶)、內(nèi)六鐵路、南昆鐵路到達(dá)北部灣港[3]。東線(xiàn)隨著焦柳鐵路柳州至懷化電氣化改造、渝懷鐵路增建二線(xiàn)工程結(jié)束，有效提升通道運(yùn)輸能力。中線(xiàn)川黔鐵路、黔桂鐵路等為客貨混運(yùn)單線(xiàn)鐵路，修建年代早、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、運(yùn)輸能力小，雖經(jīng)多次改造，但仍無(wú)法滿(mǎn)足快速增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求，制約著通道戰(zhàn)略作用的進(jìn)一步發(fā)揮。西線(xiàn)內(nèi)六鐵路、南昆鐵路均為客貨混運(yùn)單線(xiàn)鐵路，等級(jí)低、速度慢，隆百鐵路(隆昌—百色)的黃百段建設(shè)和成渝鐵路成都—隆昌段、隆百鐵路隆昌—敘永段升級(jí)改造尚未開(kāi)始。西部陸海新通道3 條通道主要線(xiàn)路能力如表2 所示。

表2 西部陸海新通道3 條通道主要線(xiàn)路能力Tab.2 Line capacity of three corridors of New Western Land-sea Corridor

欽州港、防城港港、北海港作為西部陸海新通道的出海港口，除2019 年欽州中心站投入運(yùn)營(yíng)集裝箱辦理能力得到加強(qiáng)外，其他港口后方站的鐵路集裝箱辦理能力相對(duì)薄弱。目前，西南地區(qū)直接連通重要交通樞紐、物流園區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、工礦企業(yè)的鐵路專(zhuān)用線(xiàn)還比較欠缺，多由公路進(jìn)行“最后一公里”的集疏運(yùn)，降低了海鐵聯(lián)運(yùn)班列的組織效率。

2.2 海鐵聯(lián)運(yùn)貨源組織有待加強(qiáng)

我國(guó)西部地區(qū)與東盟進(jìn)出口不匹配，貿(mào)易順差較大，出口貨源相對(duì)比較多，進(jìn)口貨源偏少，上下行班列開(kāi)行數(shù)量不均衡，影響雙向班列組織開(kāi)行。目前西部陸海新通道海鐵聯(lián)運(yùn)班列主要輻射我國(guó)西南地區(qū)，西北地區(qū)參與比較少，區(qū)域間不平衡現(xiàn)象比較突出。各地開(kāi)行海鐵聯(lián)運(yùn)班列的積極性比較高，貨源貨流集中度不夠，試點(diǎn)開(kāi)行的節(jié)點(diǎn)城市多，穩(wěn)定開(kāi)行的節(jié)點(diǎn)城市較少，還沒(méi)有形成貨源集聚的樞紐集散中心[4]。吸引東盟地區(qū)貨源上岸，對(duì)接中歐班列，形成東盟地區(qū)貨物過(guò)境中國(guó)去往中亞、歐洲的新通道影響力還不夠。北部灣港收費(fèi)項(xiàng)目、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)與東南沿海港口相比還需要進(jìn)一步簡(jiǎn)化透明。

2.3 口岸通關(guān)效率還需提高

西部地區(qū)部分口岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還比較滯后，通關(guān)與物流作業(yè)信息化和智能化程度較低，無(wú)法實(shí)現(xiàn)快進(jìn)快出，相關(guān)查驗(yàn)數(shù)據(jù)沒(méi)有實(shí)現(xiàn)信息共享，“一個(gè)窗口”建設(shè)還需要不斷推進(jìn)。鐵路主要物流節(jié)點(diǎn)很多不具備口岸功能，少數(shù)具備口岸功能的物流節(jié)點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后，驗(yàn)貨場(chǎng)、儲(chǔ)貨倉(cāng)、聯(lián)檢查驗(yàn)等設(shè)施設(shè)備不足，影響正常的通關(guān)效率[5]。鐵路、海關(guān)、港口等信息并非使用統(tǒng)一電子系統(tǒng)，客戶(hù)對(duì)同一信息需要多次申報(bào)，每次申報(bào)后需要等待不同時(shí)長(zhǎng)，客戶(hù)物流成本因此增加。

2.4 物流信息共享程度不高

各地針對(duì)西部陸海新通道大多建立了各自的信息服務(wù)平臺(tái)，整合了區(qū)域內(nèi)相關(guān)商流、物流、資金流等信息，各地信息服務(wù)平臺(tái)之間并未實(shí)現(xiàn)信息有效聯(lián)通，沒(méi)有形成統(tǒng)一對(duì)外的綜合性物流服務(wù)平臺(tái)[6]。目前海鐵聯(lián)運(yùn)全過(guò)程由不同運(yùn)輸方式分段提供服務(wù)，運(yùn)力查詢(xún)、艙位預(yù)定、費(fèi)用價(jià)格、途中查詢(xún)、票據(jù)單據(jù)、報(bào)關(guān)報(bào)檢等信息沒(méi)有很好地貫通，客戶(hù)體驗(yàn)還需要不斷提升。

3 西部陸海新通道海鐵聯(lián)運(yùn)班列發(fā)展對(duì)策

3.1 加快鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

一是提升鐵路干線(xiàn)運(yùn)輸能力，西部陸海新通道中線(xiàn)需要確保貴南高速鐵路(龍里北—南寧東)如期開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，拓展沿線(xiàn)客運(yùn)發(fā)展空間，逐步釋放黔桂鐵路貨運(yùn)能力，適時(shí)推動(dòng)黔桂鐵路增建二線(xiàn)、湘桂鐵路擴(kuò)能改造工程；西線(xiàn)盡快推進(jìn)隆百鐵路敘畢段、黃百段建設(shè)，盡快開(kāi)展成渝鐵路成都至隆昌段、隆百鐵路隆昌至敘永段升級(jí)改造，實(shí)現(xiàn)干線(xiàn)貫通，形成四川至北部灣港最便捷的出海通道[7]。二是加強(qiáng)兩端樞紐、通道節(jié)點(diǎn)樞紐集疏運(yùn)組織，爭(zhēng)取鐵路專(zhuān)用線(xiàn)進(jìn)廠進(jìn)港進(jìn)園區(qū)，打通“最后一公里”，實(shí)現(xiàn)鐵路與多種運(yùn)輸方式無(wú)縫銜接，提高全程運(yùn)輸組織效率。地方政府、鐵路部門(mén)、港航企業(yè)需要聯(lián)合推進(jìn)港口“最后一公里”建設(shè)，加快欽州港支線(xiàn)擴(kuò)能工程、防城港第三進(jìn)港線(xiàn)等項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施，推動(dòng)欽港鐵路(欽州東—?dú)J州港)擴(kuò)能改造、合浦至鐵山港貨運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)等項(xiàng)目立項(xiàng)。根據(jù)欽州港集裝箱、防城港大宗散貨和冷鏈、北海港國(guó)際郵輪和商貿(mào)物資運(yùn)輸定位，發(fā)展完善鐵路配套設(shè)施。

3.2 強(qiáng)化海鐵聯(lián)運(yùn)聯(lián)合營(yíng)銷(xiāo)

鼓勵(lì)通道沿線(xiàn)龍頭商貿(mào)企業(yè)機(jī)械產(chǎn)品、電子產(chǎn)品、汽車(chē)產(chǎn)品等出口，不斷壯大出口貿(mào)易規(guī)模，鞏固下行貨源。拓展越南、印度尼西亞的煤炭、金屬礦石出口到西南地區(qū)的規(guī)模，擴(kuò)大越南、泰國(guó)、馬來(lái)西亞、菲律賓等農(nóng)產(chǎn)品、水產(chǎn)品對(duì)我國(guó)出口規(guī)模，強(qiáng)化上行貨源。加強(qiáng)針對(duì)西北地區(qū)外向型企業(yè)的貨源統(tǒng)籌協(xié)調(diào)力度，開(kāi)展聯(lián)合營(yíng)銷(xiāo)推介，積極爭(zhēng)取運(yùn)價(jià)下浮優(yōu)惠政策。打造海鐵聯(lián)運(yùn)班列貨源集散中心，提升集散中心的吸引力和輻射范圍，提升班列服務(wù)頻率。針對(duì)東盟過(guò)境我國(guó)至中亞、歐洲的穩(wěn)定貨源需求，在運(yùn)力對(duì)接、運(yùn)輸組織、信息交換等方面實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)班列與中歐班列無(wú)縫對(duì)接。推動(dòng)鐵路、港口、航運(yùn)企業(yè)統(tǒng)籌制定合理的價(jià)格策略，提升通道海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

3.3 優(yōu)化海鐵聯(lián)運(yùn)班列服務(wù)

一是強(qiáng)化班列全程組織，完善海鐵聯(lián)運(yùn)班列全程調(diào)度管理，實(shí)現(xiàn)跨局間班列運(yùn)輸協(xié)同組織[8]。加強(qiáng)欽州集裝箱中心站與國(guó)內(nèi)其他集裝箱中心站的協(xié)調(diào)合作，拓展集裝箱中心站之間“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”快速直達(dá)。推進(jìn)西部陸海新通道海鐵聯(lián)運(yùn)班列與長(zhǎng)江沿線(xiàn)沿江班列、中歐(中亞)班列的境內(nèi)外物流干線(xiàn)聯(lián)程聯(lián)運(yùn)，推動(dòng)“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶無(wú)縫銜接。推動(dòng)重慶、四川、廣西、云南、貴陽(yáng)等省區(qū)市共同制定上下行班列合理的補(bǔ)貼方式，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)班列有序發(fā)展。二是完善班列產(chǎn)品服務(wù)，積極發(fā)展“通道+貿(mào)易”“通道+園區(qū)”“通道+金融”等模式，培育適合新物流通道運(yùn)行特征的客戶(hù)群體。鼓勵(lì)鐵路箱承運(yùn)外貿(mào)貨，把“一箱到底、原箱出口”的服務(wù)輻射到更廣闊的內(nèi)陸腹地，吸引更多的內(nèi)陸客戶(hù)通過(guò)西部陸海新通道將商品出口海外，實(shí)現(xiàn)多方共贏。針對(duì)西南地區(qū)的水果、蔬菜、水產(chǎn)品、鮮花等貨源組織，采用專(zhuān)用冷藏載運(yùn)箱具，開(kāi)拓冷鏈海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)，加強(qiáng)冷鏈運(yùn)輸與海外倉(cāng)、邊境倉(cāng)等的對(duì)接。針對(duì)煤炭、鐵礦石等大宗能源及原材料貨源，積極推進(jìn)敞頂集裝箱投入運(yùn)用。

3.4 提高通道沿線(xiàn)通關(guān)效率

在西部陸海新通道沿線(xiàn)地區(qū)主要物流節(jié)點(diǎn)，建設(shè)具備實(shí)現(xiàn)口岸功能的海關(guān)監(jiān)管中心，積極申請(qǐng)口岸功能，實(shí)現(xiàn)沿?？诎逗蛢?nèi)陸口岸聯(lián)動(dòng)合作，提升國(guó)際通關(guān)能力，促進(jìn)中國(guó)與東盟國(guó)家貿(mào)易便利化。促進(jìn)主要場(chǎng)站、重點(diǎn)物流園區(qū)建設(shè)農(nóng)產(chǎn)品、肉類(lèi)、糧食、水果、汽車(chē)整車(chē)、木材等國(guó)家口岸建設(shè)。推進(jìn)口岸信息電子化，針對(duì)場(chǎng)站貨物裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、報(bào)關(guān)、運(yùn)輸、結(jié)算等各環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)無(wú)紙化。積極推廣“提前申報(bào)”模式，探索大宗能源商品和資源性商品“先驗(yàn)后測(cè)”的檢查監(jiān)督模式，盡可能減少通關(guān)時(shí)間成本。

3.5 構(gòu)建區(qū)域物流信息平臺(tái)

為提高西部陸海新通道海鐵聯(lián)運(yùn)班列整體運(yùn)輸效率，地方政府、鐵路、港口、船公司需要構(gòu)建西部陸海新通道公共信息平臺(tái)，整合運(yùn)營(yíng)各方的進(jìn)出口貿(mào)易運(yùn)輸需求信息、班列產(chǎn)品信息、港口靠泊信息、班輪班期信息、報(bào)關(guān)報(bào)檢信息，為客戶(hù)提供訂艙、結(jié)算、票據(jù)、融資等“一站式服務(wù)”，實(shí)行統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一規(guī)則、統(tǒng)一運(yùn)作，發(fā)展“一次委托、一票到底、一次保險(xiǎn)、一箱到底、一次結(jié)算”的海鐵聯(lián)運(yùn)“一單制”服務(wù)，降低客戶(hù)企業(yè)全程物流成本，推動(dòng)通道的戰(zhàn)略作用進(jìn)一步釋放。

4 結(jié)束語(yǔ)

在分析西部陸海新通道海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及存在問(wèn)題的基礎(chǔ)上，提出暢通沿線(xiàn)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施、強(qiáng)化海鐵聯(lián)運(yùn)聯(lián)合營(yíng)銷(xiāo)、優(yōu)化海鐵聯(lián)運(yùn)班列服務(wù)、提高通道沿線(xiàn)通關(guān)效率、構(gòu)建區(qū)域物流信息平臺(tái)等西部陸海新通道海鐵聯(lián)運(yùn)班列發(fā)展策略。在提升班列組織水平的基礎(chǔ)上，還需要提升北部灣港的物流服務(wù)水平，不斷增加集裝箱班輪遠(yuǎn)洋航線(xiàn)，從而更好地支撐西部陸海新通道的建設(shè)。