中歐班列集并運輸組織模式優(yōu)化研究

于雪嶠

（中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081)

中歐班列已成為“一帶一路”倡議的重要抓手，有力支撐了我國與沿線各國的貿(mào)易往來[1]。2020 年中歐班列開行12 406 列，同比增長50%，凸顯出海上通道受阻后陸路通道的重要作用，但同時4 個主要口岸站(滿洲里、二連浩特、阿拉山口和霍爾果斯)均存在著不同程度的擁堵現(xiàn)象，暴露出口岸能力難以適應(yīng)運量快速增長問題。以滿洲里站為例，受限于俄羅斯鐵路后貝加爾口岸站接車能力，滿洲里站日交出列車數(shù)最大為6 列，難以滿足出口運輸需求。同時，我國與俄羅斯列車編組能力不同，中歐班列在中國境內(nèi)的編組輛數(shù)為41 ～ 50 輛，俄羅斯境內(nèi)則可以達到62 輛左右，如能增加滿洲里站交出列車的編組輛數(shù)，則可以提升口岸的實際交出能力，由此催生了國內(nèi)段集并運輸組織需求?；诖耍Y(jié)合中歐班列集并運輸組織現(xiàn)狀及國際貨物聯(lián)運要求，分析影響集并運輸?shù)闹饕蛩嘏c存在的挑戰(zhàn)，設(shè)計考慮不同編成輛數(shù)、不同貨源組織能力的集并運輸組織模式，提出集并運輸組織的對策建議，為提升中歐班列服務(wù)水平與效能提供理論支撐[2-4]。

1 集并運輸組織現(xiàn)狀分析

集并運輸組織是提升中歐班列服務(wù)水平、提升口岸交接能力的有效手段。通過借鑒傳統(tǒng)供應(yīng)鏈集并運輸概念結(jié)合中歐班列運作要求，提出中歐班列集并運輸概念，并分析目前中歐班列的發(fā)展現(xiàn)狀與作業(yè)流程。

1.1 集并運輸含義

集并運輸原為供應(yīng)鏈上的組織模式，旨在降低核心企業(yè)的運營成本、提升運輸效率，因此，在供應(yīng)鏈運輸環(huán)節(jié)，企業(yè)將同一目的地的零擔(dān)貨物或包裹貨物集中運輸，實現(xiàn)將相互關(guān)聯(lián)但完全不同的產(chǎn)成品經(jīng)濟高效地運送至供應(yīng)鏈上下游企業(yè)[5]。因此，在供應(yīng)鏈管理中，集并運輸就是整合供應(yīng)商的需求，然后集中定制合理的運輸方案并最終運送給需求方的組織模式，能夠有效提升載運裝備利用率和作業(yè)效率[5-6]。

在現(xiàn)行的國際鐵路聯(lián)運業(yè)務(wù)運作中，以經(jīng)由滿洲里口岸出境的中歐班列為例，準(zhǔn)軌重車都在俄羅斯后貝加爾站換裝，寬軌重車在滿洲里換裝，因此，對于中歐班列的集并運輸則是指在滿洲里站將由裝車站組織的若干列中歐班列重新編組，在標(biāo)準(zhǔn)軌上形成充分利用俄鐵列車牽引能力的大編組列車，再經(jīng)由邊檢場推向俄羅斯后貝加爾的組織模式[7-8]。

1.2 發(fā)展現(xiàn)狀

中歐班列開行要求編成輛數(shù)不低于41 輛，按最高時速120 km 組織的中歐班列最大編成輛數(shù)為50 輛，由于寬軌段與準(zhǔn)軌段的列車牽引能力不同，出口的重車到達國外換裝場時，一般難以滿軸，由此造成了一定能力浪費。為此，我國滿洲里、霍爾果斯等口岸站率先試行了集并運輸組織模式。通過在口岸站按照一定規(guī)則將中歐班列進行編組作業(yè)，集并成60 輛的大編組列車交出，相較于傳統(tǒng)按短編組交出的模式，能夠在一定程度上提升口岸站的交出能力，和境外寬軌段列車運行成本。上述口岸雖然都開展了集并運輸作業(yè)，但其出發(fā)點略有不同：滿洲里口岸集并作業(yè)目的是為了口岸多交車，后貝加爾單日最大能力為接收6 列中歐班列，導(dǎo)致班列在口岸站的擁堵，因此，滿洲里站為了多交出一部分列車，進行了集并作業(yè)；霍爾果斯口岸集并作業(yè)的目的則是為了降低寬軌段貨運代理的線路使用費成本，進而降低班列價格。

2017 年10 月17 日，中歐班列運輸聯(lián)合工作組在鄭州舉行首次會議，重點討論了中歐班列寬軌段“3 并2”組織方案，即由國內(nèi)組織的3 列中歐班列在口岸站重新編組為2 列大編組列車的模式。2018 年，中國鐵路積極與哈薩克斯坦鐵路、俄羅斯鐵路、波蘭鐵路溝通協(xié)調(diào)，推動《中歐班列寬軌段集并運輸組織辦法》，以期實現(xiàn)中歐班列集并運輸組織的規(guī)范作業(yè)、常態(tài)化作業(yè)，充分利用集并運輸組織的優(yōu)勢，進一步降低國際鐵路聯(lián)運成本。

2018 年率先在霍爾果斯開展了中歐班列集并運輸，將3 列中歐班列在阿騰科里口岸換裝時合并為2 列60 余輛編組的大編組列車，充分利用了寬軌段運輸能力?；谠摻M織模式共測試了12 列，實踐結(jié)果表明，采用集并運輸組織模式下的中歐班列全程時間仍為10 ～ 15 d，并未對班列運行時間造成影響，且節(jié)約了寬軌段的運輸成本，全程物流成本約可下降5% ～ 10%。

因此，為了進一步提高國內(nèi)口岸的中歐班列交出能力以及降低班列成本，中歐班列集并運輸在其他具備條件的口岸推廣開展。截至2019 年底，滿洲里口岸共開行集并運輸班列37 列，其中11 批為“3 并2”、1 批為“4 并3”；霍爾果斯受邊檢場線路有效長限制，集并運輸受到一定影響，試行了10 批、33 列集并運輸。

1.3 業(yè)務(wù)流程

中歐班列集并運輸主要依靠口岸站的設(shè)施設(shè)備完成中歐班列的解編、集結(jié)作業(yè)?？诎墩炯⑦\輸業(yè)務(wù)流程如圖1 所示。

圖1 口岸站集并運輸作業(yè)流程圖Fig.1 Operation flow of integrative transportation

由圖1 可以看出，在沒有規(guī)定車底的情況下，集并運輸作業(yè)主要與口岸站相關(guān)，當(dāng)列車到達口岸站后，站調(diào)根據(jù)集并運輸需要，安排集并組織計劃，待重新集結(jié)為大編組列車后推出，相當(dāng)于在口岸站按照一定的編組規(guī)則進行了一次較為簡單的編組作業(yè)，也進一步說明口岸站集并作業(yè)需要具備足夠的線路有效長以及調(diào)車機車。

2 集并運輸組織模式研究

目前的中歐班列集并運輸組織缺乏系統(tǒng)的適應(yīng)性考慮，難以保證集并作業(yè)的常態(tài)化運行?？紤]不同貨源組織需要、口岸站作業(yè)能力及境外口岸能力要求，提出了適應(yīng)不同條件的中歐班列集并運輸組織模式。

2.1 集并模式分類

2.1.1 多點集并

對于國際鐵路貨物聯(lián)運需求相對較小的地區(qū)，綜合考慮集并運輸?shù)募s束條件，可采用多點集并的方式，即由區(qū)域內(nèi)或鄰近的中歐班列發(fā)運節(jié)點協(xié)同組織開行中歐班列至口岸站集并。此種模式的優(yōu)勢相對明顯，能夠保證有足夠的貨源支持，避免了因集貨時間影響集并作業(yè)的問題。但同時對不同區(qū)域的發(fā)站、多聯(lián)公司和平臺公司協(xié)同性要求較高。若各區(qū)域的平臺公司均委托多聯(lián)公司提供全程物流服務(wù)，則集并難度相對較小，若不同平臺公司選用了不同的境外代理，則無法滿足集并要求。且需要保證在不同發(fā)站的裝車、發(fā)車時間相對一致，以保證列車在相近時間到達口岸站。

2.1.2 單點集并

對于國際貨物聯(lián)運需求比較大的節(jié)點可考慮加強與相關(guān)路局的溝通，連發(fā)3 列中歐班列，在相近時間到達口岸站以完成集并作業(yè)。當(dāng)有滿足集并要求的3 列41 輛編組列車到達口岸站時，口岸站可采用“3 并2”的組織模式，將3 列41 輛編組的列車集結(jié)為2 列62 輛編組的列車發(fā)出，該種模式目前相對比較成熟，對貨源的要求相對較低且若在歐洲段繼續(xù)換裝，作業(yè)難度也相對較小，是可以常態(tài)化運作的模式。也可考慮在口岸站采用“4 并3”組織模式，此種模式能夠有效緩解超過41 輛編組時不能按“3 并2”組織的問題，但同時由于需要在口岸站等待符合集并運輸條件的其他列車，等待時間較長，在現(xiàn)有的組織技術(shù)、信息系統(tǒng)支撐下較難實現(xiàn)，因此對發(fā)站的貨源組織、到達口岸站的時間以及口岸站的作業(yè)組織能力都提出了更苛刻的要求。

2.1.3 班列靈活集并

班列靈活集并模式主要依靠境外口岸站作業(yè)能力。由于受到目前邊檢與海關(guān)等機構(gòu)查驗的要求，集并出境后的集裝箱還需要在境外落地查驗，因此，可以在保證貨物終到站為貨協(xié)國家的前提下，在口岸站進行如“6 并5”等其他靈活集并模式作業(yè)，中歐班列交出并由境外海關(guān)查驗后，在境外車站根據(jù)箱場內(nèi)集裝箱的實際到站重新集結(jié)成列。此種模式對于我國口岸站作業(yè)壓力較小、組織模式相對比較靈活，有效增加了日交出能力，但大大增加了境外口岸站的作業(yè)壓力，且集裝箱運輸過程中不涉及在境外準(zhǔn)軌段的二次換軌時才能按此種模式組織。

2.1.4 口岸站加掛

除將中歐班列整列集并的模式外，可充分利用口岸站的國際鐵路貨物聯(lián)運需求或由鐵路局集團公司組織開行階梯式班列。在口岸站可以使用2-3 列掛車運輸?shù)姆绞剑闵④囕v到達口岸站后待中歐班列到達口岸站，于班列作業(yè)換裝時集結(jié)編組或是鐵路局集團公司管內(nèi)組織開行小編組列車，以階梯直達的方式在口岸站等待成列的中歐班列到達，再形成整列出境。此種模式對中歐班列貨源組織的要求較低，相對比較靈活，能夠保證口岸站滿編組交出列車，不浪費能力且降低了鐵路聯(lián)運成本，境外口岸站可以把零散車輛再甩下來。但對鐵路局集團公司和口岸站的作業(yè)要求相對較大，且由于難以保證零散車輛與原中歐班列的終到站相同，增加了境外鐵路口岸站的作業(yè)難度。

2.2 集并模式對比

從各種集并模式的組織形式來看，單點集并和多點集并的區(qū)別在于單點集并是由同一個中歐班列裝車站進行貨源組織，連續(xù)發(fā)出多列到站、境外貨運代理相同的班列的模式，多點集并是在城市群或區(qū)域內(nèi)由多式聯(lián)運分公司協(xié)同進行貨源組織與裝車組織的模式。單點集并和多點集并均需要根據(jù)集并計劃做好貨源組織、裝車組織以及行車組織等工作，以確保中歐班列到達口岸站時間相近，不因集并作業(yè)影響中歐班列的時效性。班列靈活集并模式則是口岸站根據(jù)交出能力、作業(yè)條件等限制因素，在口岸站對部分中歐班列解編重組，按大編組列車交出的模式。口岸站加掛則是依托所交出41 ～ 50輛編組的中歐班列在寬軌段的剩余能力，加掛在口岸站等待出境的一般國際鐵路貨物聯(lián)運列車，形成大編組列車交出的模式。

從業(yè)務(wù)運作難易程度上來看，單點集并的“3并2”模式可操作性較強。但隨著中歐班列需求不斷提升，發(fā)站按50 輛編組的大列發(fā)車時，對“3并2”模式的影響較大。因此，應(yīng)綜合對比不同集并模式的適用范圍，結(jié)合具體班列編成情況與運輸特征選擇合適的集并運輸組織模式。各種集并運輸組織模式優(yōu)劣勢對比如表1 所示。

由表1 可以看出，不同集并組織模式的適用性不同，不同裝車地的多聯(lián)分公司應(yīng)根據(jù)實際貨源組織情況選用合適的集并運輸組織策略，并加強與裝車站、協(xié)同集并站和口岸站的溝通協(xié)調(diào)，保證集并作業(yè)效率?？诎墩拘枰邆渥銐虻木€路有效長以及調(diào)車機車，才能夠形成集并運輸組織的作業(yè)能力。

表1 各種集并運輸組織模式優(yōu)劣勢對比表Tab.1 Advantages and disadvantages of various integrative transportation organization modes

3 集并運輸影響因素與挑戰(zhàn)

為了滿足口岸站、境外口岸站、境外到站等多方作業(yè)要求，集并運輸組織受到一定的約束限制，主要需要考慮運輸商務(wù)、車站作業(yè)能力方面的約束。同時，為了實現(xiàn)集并運輸，也對中歐班列的各方參與主體提出了挑戰(zhàn)。

3.1 主要影響因素

（1）同一境外代理。在現(xiàn)行國際鐵路聯(lián)運組織模式中，出境后的運輸計劃、貨物交付由境外代理負(fù)責(zé)，因此，采用單點集并運輸組織模式時，同一境外代理是集并運輸?shù)年P(guān)鍵約束。不同境外代理在境外安排的運輸計劃不同、到達后的堆場不同，若將不同代理的集裝箱集并，則無法滿足境外運輸、分撥要求。此外，目的地為歐洲的貨物，還需在馬拉舍維奇重新?lián)Q裝為小編組列車，無法保證同一批貨物同時到達目的地。

（2）同一到站/線路。在同一境外代理的前提下，待集并運輸?shù)牧熊囎詈檬墙?jīng)由相同的到站與線路，從而減少境外代理在境外到達或技術(shù)站作業(yè)的組織工作強度，保證中歐班列全程運輸時效。若列車終到站在歐洲準(zhǔn)軌段國家，則會涉及“2 還3”、“3 還4”等組織作業(yè)，則要求必須為同一到站。

（3）編成輛數(shù)。受到歐洲準(zhǔn)軌段牽引能力與我國機車牽引能力的限制，我國鐵路部門要求中歐班列的編成輛數(shù)最少為41 輛，由此3 列41 輛編組的列車可以集結(jié)為2 列62 輛和61 輛編組的大編組列車。若因發(fā)站需求較大，按照50 輛編組的列車滿軸開行，則口岸站無法按“3 并2”組織集并。

（4）口岸站作業(yè)能力。口岸站具備足夠的裝卸線有效長是口岸站集并運輸?shù)那疤?，若不能滿足62 輛編組的列車集結(jié)要求，則無法實現(xiàn)列車集并。同時，還需要考慮境外口岸的換裝能力，若境外口岸站線路有效長較短，則應(yīng)在發(fā)站提前集結(jié)短換長車底，以滿足集并要求。

3.2 存在的挑戰(zhàn)

（1）同一裝車地符合要求的貨源不足。由集并運輸?shù)闹饕绊懸蛩乜梢钥闯觯⑦\輸組織需要有條件相對苛刻的貨源組織，要求發(fā)站貨運需求較大能夠集結(jié)成至少3 列，且均為同一代理和到站的貨物，才能夠保證口岸站可以集并作業(yè)，對裝車站發(fā)運工作、多聯(lián)公司業(yè)務(wù)安排和客戶裝箱報關(guān)等均提出了較高的要求。

（2）符合集并運輸條件的列車難以同時到達口岸站。在保證貨運需求滿足集并的條件下，還需要保證待集并的列車到達口岸的時間相對一致，否則若需要在口岸站等待后續(xù)到達的其他中歐班列，則會降低中歐班列的全程時效性且占用口岸站能力。

（3）中歐班列各參與主體信息不對稱。從車底集結(jié)需求到貨源組織需求再到集并運輸組織需求，參與中歐班列運作的平臺公司、中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司、相關(guān)鐵路局集團公司和口岸站沒有統(tǒng)一的信息平臺，對于有集并需要的列車多在中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司客服中心和相關(guān)鐵路局集團公司采用人工盯控的做法，難以保證集并運輸常態(tài)化運作。

（4）口岸站集并作業(yè)能力有待提高。在機車運用方面，集并作業(yè)相當(dāng)于是多個中歐班列在口岸站的一次編組作業(yè)，增加了口岸站機車作業(yè)強度；在技術(shù)作業(yè)方面，列車需要占用至少2 條作業(yè)股道，對于擁堵較為嚴(yán)重或作業(yè)能力較緊張的口岸站提出了更大的挑戰(zhàn)；在線路設(shè)施方面，裝卸線有效長需要滿足62 輛以上的大編組長度，如二連浩特和阿拉山口口岸站，到發(fā)線最大容車數(shù)不足65 輛，目前暫不具備集并運輸?shù)臈l件。

4 集并運輸組織對策建議

4.1 完善中歐班列信息平臺功能

為進一步提升集并運輸組織效率，需要依托信息平臺聯(lián)通中歐班列各方參與主體，確保貨源信息、集并要求、車底需求等信息溝通順暢。可考慮充分利用中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司使用的“集裝箱國際聯(lián)運信息平臺”，完善與相關(guān)鐵路局集團公司、口岸站、平臺公司和中鐵國際多式聯(lián)運有限公司的交互功能。目前該平臺已經(jīng)實現(xiàn)了平臺公司、多聯(lián)和集裝箱公司的需求提報、受理、信息統(tǒng)計以及結(jié)算等功能，在此基礎(chǔ)上，一是需要進一步完善集裝箱定位追蹤功能，強化對待集并列車的監(jiān)控，確保各次列車到達口岸站時間相近；二是需要拓展使用范圍，增加相關(guān)鐵路局集團公司、口岸站相關(guān)人員使用權(quán)限，以便口岸站能夠提前做好集并作業(yè)準(zhǔn)備工作，并通過系統(tǒng)核驗集并運輸完成情況。

4.2 強化運力資源保障

需要進一步強化中歐班列在車底集結(jié)、運行計劃編制、行車組織等方面的保障，助力集并運輸組織工作。一是在車底集結(jié)方面，對于境外換裝能力較弱的口岸，需要由中歐班列裝車局協(xié)調(diào)集結(jié)短換長的車底，解決口岸站線路有效長不足的問題，保證集并作業(yè)要求。二是在列車組織過程中，進一步加強裝車、行車組織，確保中歐班列到達口岸站時間相對一致。三是在編制中歐班列運行計劃時，充分考慮各地貨源組織情況，在集并運輸條件相對成熟的發(fā)站，應(yīng)考慮各班列運行計劃間的協(xié)同性，為集并運輸創(chuàng)造良好條件。

4.3 加強口岸作業(yè)能力

需要從作業(yè)組織優(yōu)化、口岸站設(shè)施改造等方面強化口岸站能力，以滿足集并運輸要求。在作業(yè)組織優(yōu)化方面，需要提升場站內(nèi)調(diào)車機車運用效率，降低中歐班列在站等待集結(jié)和作業(yè)時間。在口岸站設(shè)施改造方面，主要需要延展線路有效長，增加作業(yè)股道數(shù)量，同步拓展軌道吊服務(wù)范圍，以滿足集并組織需要。由此，需要進一步結(jié)合不同口岸站的布局方案，有針對性地提出技術(shù)改造方案。

5 結(jié)束語

中歐班列集并運輸組織對于提升口岸站通過能力、降低國際鐵路聯(lián)運成本具有重要意義。通過分析集并運輸約束條件以及存在的挑戰(zhàn)，優(yōu)化了多種集并運輸組織模式，提出了保障措施。隨著中歐班列的進一步發(fā)展，在口岸站能力范圍內(nèi)，可協(xié)調(diào)出口貨物在國內(nèi)段的換裝作業(yè)，提升口岸通過能力。未來應(yīng)進一步應(yīng)用大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)，優(yōu)化貨源、車流組織，進一步提升中歐班列運輸組織效率。