中歐班列集并運(yùn)輸組織模式優(yōu)化研究

于雪嶠

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081)

中歐班列已成為“一帶一路”倡議的重要抓手，有力支撐了我國(guó)與沿線各國(guó)的貿(mào)易往來(lái)[1]。2020 年中歐班列開(kāi)行12 406 列，同比增長(zhǎng)50%，凸顯出海上通道受阻后陸路通道的重要作用，但同時(shí)4 個(gè)主要口岸站(滿洲里、二連浩特、阿拉山口和霍爾果斯)均存在著不同程度的擁堵現(xiàn)象，暴露出口岸能力難以適應(yīng)運(yùn)量快速增長(zhǎng)問(wèn)題。以滿洲里站為例，受限于俄羅斯鐵路后貝加爾口岸站接車能力，滿洲里站日交出列車數(shù)最大為6 列，難以滿足出口運(yùn)輸需求。同時(shí)，我國(guó)與俄羅斯列車編組能力不同，中歐班列在中國(guó)境內(nèi)的編組輛數(shù)為41 ～ 50 輛，俄羅斯境內(nèi)則可以達(dá)到62 輛左右，如能增加滿洲里站交出列車的編組輛數(shù)，則可以提升口岸的實(shí)際交出能力，由此催生了國(guó)內(nèi)段集并運(yùn)輸組織需求?；诖?，結(jié)合中歐班列集并運(yùn)輸組織現(xiàn)狀及國(guó)際貨物聯(lián)運(yùn)要求，分析影響集并運(yùn)輸?shù)闹饕蛩嘏c存在的挑戰(zhàn)，設(shè)計(jì)考慮不同編成輛數(shù)、不同貨源組織能力的集并運(yùn)輸組織模式，提出集并運(yùn)輸組織的對(duì)策建議，為提升中歐班列服務(wù)水平與效能提供理論支撐[2-4]。

1 集并運(yùn)輸組織現(xiàn)狀分析

集并運(yùn)輸組織是提升中歐班列服務(wù)水平、提升口岸交接能力的有效手段。通過(guò)借鑒傳統(tǒng)供應(yīng)鏈集并運(yùn)輸概念結(jié)合中歐班列運(yùn)作要求，提出中歐班列集并運(yùn)輸概念，并分析目前中歐班列的發(fā)展現(xiàn)狀與作業(yè)流程。

1.1 集并運(yùn)輸含義

集并運(yùn)輸原為供應(yīng)鏈上的組織模式，旨在降低核心企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本、提升運(yùn)輸效率，因此，在供應(yīng)鏈運(yùn)輸環(huán)節(jié)，企業(yè)將同一目的地的零擔(dān)貨物或包裹貨物集中運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)將相互關(guān)聯(lián)但完全不同的產(chǎn)成品經(jīng)濟(jì)高效地運(yùn)送至供應(yīng)鏈上下游企業(yè)[5]。因此，在供應(yīng)鏈管理中，集并運(yùn)輸就是整合供應(yīng)商的需求，然后集中定制合理的運(yùn)輸方案并最終運(yùn)送給需求方的組織模式，能夠有效提升載運(yùn)裝備利用率和作業(yè)效率[5-6]。

在現(xiàn)行的國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)運(yùn)作中，以經(jīng)由滿洲里口岸出境的中歐班列為例，準(zhǔn)軌重車都在俄羅斯后貝加爾站換裝，寬軌重車在滿洲里換裝，因此，對(duì)于中歐班列的集并運(yùn)輸則是指在滿洲里站將由裝車站組織的若干列中歐班列重新編組，在標(biāo)準(zhǔn)軌上形成充分利用俄鐵列車牽引能力的大編組列車，再經(jīng)由邊檢場(chǎng)推向俄羅斯后貝加爾的組織模式[7-8]。

1.2 發(fā)展現(xiàn)狀

中歐班列開(kāi)行要求編成輛數(shù)不低于41 輛，按最高時(shí)速120 km 組織的中歐班列最大編成輛數(shù)為50 輛，由于寬軌段與準(zhǔn)軌段的列車牽引能力不同，出口的重車到達(dá)國(guó)外換裝場(chǎng)時(shí)，一般難以滿軸，由此造成了一定能力浪費(fèi)。為此，我國(guó)滿洲里、霍爾果斯等口岸站率先試行了集并運(yùn)輸組織模式。通過(guò)在口岸站按照一定規(guī)則將中歐班列進(jìn)行編組作業(yè)，集并成60 輛的大編組列車交出，相較于傳統(tǒng)按短編組交出的模式，能夠在一定程度上提升口岸站的交出能力，和境外寬軌段列車運(yùn)行成本。上述口岸雖然都開(kāi)展了集并運(yùn)輸作業(yè)，但其出發(fā)點(diǎn)略有不同：滿洲里口岸集并作業(yè)目的是為了口岸多交車，后貝加爾單日最大能力為接收6 列中歐班列，導(dǎo)致班列在口岸站的擁堵，因此，滿洲里站為了多交出一部分列車，進(jìn)行了集并作業(yè)；霍爾果斯口岸集并作業(yè)的目的則是為了降低寬軌段貨運(yùn)代理的線路使用費(fèi)成本，進(jìn)而降低班列價(jià)格。

2017 年10 月17 日，中歐班列運(yùn)輸聯(lián)合工作組在鄭州舉行首次會(huì)議，重點(diǎn)討論了中歐班列寬軌段“3 并2”組織方案，即由國(guó)內(nèi)組織的3 列中歐班列在口岸站重新編組為2 列大編組列車的模式。2018 年，中國(guó)鐵路積極與哈薩克斯坦鐵路、俄羅斯鐵路、波蘭鐵路溝通協(xié)調(diào)，推動(dòng)《中歐班列寬軌段集并運(yùn)輸組織辦法》，以期實(shí)現(xiàn)中歐班列集并運(yùn)輸組織的規(guī)范作業(yè)、常態(tài)化作業(yè)，充分利用集并運(yùn)輸組織的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步降低國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)成本。

2018 年率先在霍爾果斯開(kāi)展了中歐班列集并運(yùn)輸，將3 列中歐班列在阿騰科里口岸換裝時(shí)合并為2 列60 余輛編組的大編組列車，充分利用了寬軌段運(yùn)輸能力?；谠摻M織模式共測(cè)試了12 列，實(shí)踐結(jié)果表明，采用集并運(yùn)輸組織模式下的中歐班列全程時(shí)間仍為10 ～ 15 d，并未對(duì)班列運(yùn)行時(shí)間造成影響，且節(jié)約了寬軌段的運(yùn)輸成本，全程物流成本約可下降5% ～ 10%。

因此，為了進(jìn)一步提高國(guó)內(nèi)口岸的中歐班列交出能力以及降低班列成本，中歐班列集并運(yùn)輸在其他具備條件的口岸推廣開(kāi)展。截至2019 年底，滿洲里口岸共開(kāi)行集并運(yùn)輸班列37 列，其中11 批為“3 并2”、1 批為“4 并3”；霍爾果斯受邊檢場(chǎng)線路有效長(zhǎng)限制，集并運(yùn)輸受到一定影響，試行了10 批、33 列集并運(yùn)輸。

1.3 業(yè)務(wù)流程

中歐班列集并運(yùn)輸主要依靠口岸站的設(shè)施設(shè)備完成中歐班列的解編、集結(jié)作業(yè)?？诎墩炯⑦\(yùn)輸業(yè)務(wù)流程如圖1 所示。

圖1 口岸站集并運(yùn)輸作業(yè)流程圖Fig.1 Operation flow of integrative transportation

由圖1 可以看出，在沒(méi)有規(guī)定車底的情況下，集并運(yùn)輸作業(yè)主要與口岸站相關(guān)，當(dāng)列車到達(dá)口岸站后，站調(diào)根據(jù)集并運(yùn)輸需要，安排集并組織計(jì)劃，待重新集結(jié)為大編組列車后推出，相當(dāng)于在口岸站按照一定的編組規(guī)則進(jìn)行了一次較為簡(jiǎn)單的編組作業(yè)，也進(jìn)一步說(shuō)明口岸站集并作業(yè)需要具備足夠的線路有效長(zhǎng)以及調(diào)車機(jī)車。

2 集并運(yùn)輸組織模式研究

目前的中歐班列集并運(yùn)輸組織缺乏系統(tǒng)的適應(yīng)性考慮，難以保證集并作業(yè)的常態(tài)化運(yùn)行。考慮不同貨源組織需要、口岸站作業(yè)能力及境外口岸能力要求，提出了適應(yīng)不同條件的中歐班列集并運(yùn)輸組織模式。

2.1 集并模式分類

2.1.1 多點(diǎn)集并

對(duì)于國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)需求相對(duì)較小的地區(qū)，綜合考慮集并運(yùn)輸?shù)募s束條件，可采用多點(diǎn)集并的方式，即由區(qū)域內(nèi)或鄰近的中歐班列發(fā)運(yùn)節(jié)點(diǎn)協(xié)同組織開(kāi)行中歐班列至口岸站集并。此種模式的優(yōu)勢(shì)相對(duì)明顯，能夠保證有足夠的貨源支持，避免了因集貨時(shí)間影響集并作業(yè)的問(wèn)題。但同時(shí)對(duì)不同區(qū)域的發(fā)站、多聯(lián)公司和平臺(tái)公司協(xié)同性要求較高。若各區(qū)域的平臺(tái)公司均委托多聯(lián)公司提供全程物流服務(wù)，則集并難度相對(duì)較小，若不同平臺(tái)公司選用了不同的境外代理，則無(wú)法滿足集并要求。且需要保證在不同發(fā)站的裝車、發(fā)車時(shí)間相對(duì)一致，以保證列車在相近時(shí)間到達(dá)口岸站。

2.1.2 單點(diǎn)集并

對(duì)于國(guó)際貨物聯(lián)運(yùn)需求比較大的節(jié)點(diǎn)可考慮加強(qiáng)與相關(guān)路局的溝通，連發(fā)3 列中歐班列，在相近時(shí)間到達(dá)口岸站以完成集并作業(yè)。當(dāng)有滿足集并要求的3 列41 輛編組列車到達(dá)口岸站時(shí)，口岸站可采用“3 并2”的組織模式，將3 列41 輛編組的列車集結(jié)為2 列62 輛編組的列車發(fā)出，該種模式目前相對(duì)比較成熟，對(duì)貨源的要求相對(duì)較低且若在歐洲段繼續(xù)換裝，作業(yè)難度也相對(duì)較小，是可以常態(tài)化運(yùn)作的模式。也可考慮在口岸站采用“4 并3”組織模式，此種模式能夠有效緩解超過(guò)41 輛編組時(shí)不能按“3 并2”組織的問(wèn)題，但同時(shí)由于需要在口岸站等待符合集并運(yùn)輸條件的其他列車，等待時(shí)間較長(zhǎng)，在現(xiàn)有的組織技術(shù)、信息系統(tǒng)支撐下較難實(shí)現(xiàn)，因此對(duì)發(fā)站的貨源組織、到達(dá)口岸站的時(shí)間以及口岸站的作業(yè)組織能力都提出了更苛刻的要求。

2.1.3 班列靈活集并

班列靈活集并模式主要依靠境外口岸站作業(yè)能力。由于受到目前邊檢與海關(guān)等機(jī)構(gòu)查驗(yàn)的要求，集并出境后的集裝箱還需要在境外落地查驗(yàn)，因此，可以在保證貨物終到站為貨協(xié)國(guó)家的前提下，在口岸站進(jìn)行如“6 并5”等其他靈活集并模式作業(yè)，中歐班列交出并由境外海關(guān)查驗(yàn)后，在境外車站根據(jù)箱場(chǎng)內(nèi)集裝箱的實(shí)際到站重新集結(jié)成列。此種模式對(duì)于我國(guó)口岸站作業(yè)壓力較小、組織模式相對(duì)比較靈活，有效增加了日交出能力，但大大增加了境外口岸站的作業(yè)壓力，且集裝箱運(yùn)輸過(guò)程中不涉及在境外準(zhǔn)軌段的二次換軌時(shí)才能按此種模式組織。

2.1.4 口岸站加掛

除將中歐班列整列集并的模式外，可充分利用口岸站的國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)需求或由鐵路局集團(tuán)公司組織開(kāi)行階梯式班列。在口岸站可以使用2-3 列掛車運(yùn)輸?shù)姆绞?，零散車輛到達(dá)口岸站后待中歐班列到達(dá)口岸站，于班列作業(yè)換裝時(shí)集結(jié)編組或是鐵路局集團(tuán)公司管內(nèi)組織開(kāi)行小編組列車，以階梯直達(dá)的方式在口岸站等待成列的中歐班列到達(dá)，再形成整列出境。此種模式對(duì)中歐班列貨源組織的要求較低，相對(duì)比較靈活，能夠保證口岸站滿編組交出列車，不浪費(fèi)能力且降低了鐵路聯(lián)運(yùn)成本，境外口岸站可以把零散車輛再甩下來(lái)。但對(duì)鐵路局集團(tuán)公司和口岸站的作業(yè)要求相對(duì)較大，且由于難以保證零散車輛與原中歐班列的終到站相同，增加了境外鐵路口岸站的作業(yè)難度。

2.2 集并模式對(duì)比

從各種集并模式的組織形式來(lái)看，單點(diǎn)集并和多點(diǎn)集并的區(qū)別在于單點(diǎn)集并是由同一個(gè)中歐班列裝車站進(jìn)行貨源組織，連續(xù)發(fā)出多列到站、境外貨運(yùn)代理相同的班列的模式，多點(diǎn)集并是在城市群或區(qū)域內(nèi)由多式聯(lián)運(yùn)分公司協(xié)同進(jìn)行貨源組織與裝車組織的模式。單點(diǎn)集并和多點(diǎn)集并均需要根據(jù)集并計(jì)劃做好貨源組織、裝車組織以及行車組織等工作，以確保中歐班列到達(dá)口岸站時(shí)間相近，不因集并作業(yè)影響中歐班列的時(shí)效性。班列靈活集并模式則是口岸站根據(jù)交出能力、作業(yè)條件等限制因素，在口岸站對(duì)部分中歐班列解編重組，按大編組列車交出的模式。口岸站加掛則是依托所交出41 ～ 50輛編組的中歐班列在寬軌段的剩余能力，加掛在口岸站等待出境的一般國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)列車，形成大編組列車交出的模式。

從業(yè)務(wù)運(yùn)作難易程度上來(lái)看，單點(diǎn)集并的“3并2”模式可操作性較強(qiáng)。但隨著中歐班列需求不斷提升，發(fā)站按50 輛編組的大列發(fā)車時(shí)，對(duì)“3并2”模式的影響較大。因此，應(yīng)綜合對(duì)比不同集并模式的適用范圍，結(jié)合具體班列編成情況與運(yùn)輸特征選擇合適的集并運(yùn)輸組織模式。各種集并運(yùn)輸組織模式優(yōu)劣勢(shì)對(duì)比如表1 所示。

由表1 可以看出，不同集并組織模式的適用性不同，不同裝車地的多聯(lián)分公司應(yīng)根據(jù)實(shí)際貨源組織情況選用合適的集并運(yùn)輸組織策略，并加強(qiáng)與裝車站、協(xié)同集并站和口岸站的溝通協(xié)調(diào)，保證集并作業(yè)效率?？诎墩拘枰邆渥銐虻木€路有效長(zhǎng)以及調(diào)車機(jī)車，才能夠形成集并運(yùn)輸組織的作業(yè)能力。

表1 各種集并運(yùn)輸組織模式優(yōu)劣勢(shì)對(duì)比表Tab.1 Advantages and disadvantages of various integrative transportation organization modes

3 集并運(yùn)輸影響因素與挑戰(zhàn)

為了滿足口岸站、境外口岸站、境外到站等多方作業(yè)要求，集并運(yùn)輸組織受到一定的約束限制，主要需要考慮運(yùn)輸商務(wù)、車站作業(yè)能力方面的約束。同時(shí)，為了實(shí)現(xiàn)集并運(yùn)輸，也對(duì)中歐班列的各方參與主體提出了挑戰(zhàn)。

3.1 主要影響因素

（1）同一境外代理。在現(xiàn)行國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)組織模式中，出境后的運(yùn)輸計(jì)劃、貨物交付由境外代理負(fù)責(zé)，因此，采用單點(diǎn)集并運(yùn)輸組織模式時(shí)，同一境外代理是集并運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵約束。不同境外代理在境外安排的運(yùn)輸計(jì)劃不同、到達(dá)后的堆場(chǎng)不同，若將不同代理的集裝箱集并，則無(wú)法滿足境外運(yùn)輸、分撥要求。此外，目的地為歐洲的貨物，還需在馬拉舍維奇重新?lián)Q裝為小編組列車，無(wú)法保證同一批貨物同時(shí)到達(dá)目的地。

（2）同一到站/線路。在同一境外代理的前提下，待集并運(yùn)輸?shù)牧熊囎詈檬墙?jīng)由相同的到站與線路，從而減少境外代理在境外到達(dá)或技術(shù)站作業(yè)的組織工作強(qiáng)度，保證中歐班列全程運(yùn)輸時(shí)效。若列車終到站在歐洲準(zhǔn)軌段國(guó)家，則會(huì)涉及“2 還3”、“3 還4”等組織作業(yè)，則要求必須為同一到站。

（3）編成輛數(shù)。受到歐洲準(zhǔn)軌段牽引能力與我國(guó)機(jī)車牽引能力的限制，我國(guó)鐵路部門要求中歐班列的編成輛數(shù)最少為41 輛，由此3 列41 輛編組的列車可以集結(jié)為2 列62 輛和61 輛編組的大編組列車。若因發(fā)站需求較大，按照50 輛編組的列車滿軸開(kāi)行，則口岸站無(wú)法按“3 并2”組織集并。

（4）口岸站作業(yè)能力?？诎墩揪邆渥銐虻难b卸線有效長(zhǎng)是口岸站集并運(yùn)輸?shù)那疤幔舨荒軡M足62 輛編組的列車集結(jié)要求，則無(wú)法實(shí)現(xiàn)列車集并。同時(shí)，還需要考慮境外口岸的換裝能力，若境外口岸站線路有效長(zhǎng)較短，則應(yīng)在發(fā)站提前集結(jié)短換長(zhǎng)車底，以滿足集并要求。

3.2 存在的挑戰(zhàn)

（1）同一裝車地符合要求的貨源不足。由集并運(yùn)輸?shù)闹饕绊懸蛩乜梢钥闯?，集并運(yùn)輸組織需要有條件相對(duì)苛刻的貨源組織，要求發(fā)站貨運(yùn)需求較大能夠集結(jié)成至少3 列，且均為同一代理和到站的貨物，才能夠保證口岸站可以集并作業(yè)，對(duì)裝車站發(fā)運(yùn)工作、多聯(lián)公司業(yè)務(wù)安排和客戶裝箱報(bào)關(guān)等均提出了較高的要求。

（2）符合集并運(yùn)輸條件的列車難以同時(shí)到達(dá)口岸站。在保證貨運(yùn)需求滿足集并的條件下，還需要保證待集并的列車到達(dá)口岸的時(shí)間相對(duì)一致，否則若需要在口岸站等待后續(xù)到達(dá)的其他中歐班列，則會(huì)降低中歐班列的全程時(shí)效性且占用口岸站能力。

（3）中歐班列各參與主體信息不對(duì)稱。從車底集結(jié)需求到貨源組織需求再到集并運(yùn)輸組織需求，參與中歐班列運(yùn)作的平臺(tái)公司、中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司、相關(guān)鐵路局集團(tuán)公司和口岸站沒(méi)有統(tǒng)一的信息平臺(tái)，對(duì)于有集并需要的列車多在中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司客服中心和相關(guān)鐵路局集團(tuán)公司采用人工盯控的做法，難以保證集并運(yùn)輸常態(tài)化運(yùn)作。

（4）口岸站集并作業(yè)能力有待提高。在機(jī)車運(yùn)用方面，集并作業(yè)相當(dāng)于是多個(gè)中歐班列在口岸站的一次編組作業(yè)，增加了口岸站機(jī)車作業(yè)強(qiáng)度；在技術(shù)作業(yè)方面，列車需要占用至少2 條作業(yè)股道，對(duì)于擁堵較為嚴(yán)重或作業(yè)能力較緊張的口岸站提出了更大的挑戰(zhàn)；在線路設(shè)施方面，裝卸線有效長(zhǎng)需要滿足62 輛以上的大編組長(zhǎng)度，如二連浩特和阿拉山口口岸站，到發(fā)線最大容車數(shù)不足65 輛，目前暫不具備集并運(yùn)輸?shù)臈l件。

4 集并運(yùn)輸組織對(duì)策建議

4.1 完善中歐班列信息平臺(tái)功能

為進(jìn)一步提升集并運(yùn)輸組織效率，需要依托信息平臺(tái)聯(lián)通中歐班列各方參與主體，確保貨源信息、集并要求、車底需求等信息溝通順暢。可考慮充分利用中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司使用的“集裝箱國(guó)際聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)”，完善與相關(guān)鐵路局集團(tuán)公司、口岸站、平臺(tái)公司和中鐵國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)有限公司的交互功能。目前該平臺(tái)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了平臺(tái)公司、多聯(lián)和集裝箱公司的需求提報(bào)、受理、信息統(tǒng)計(jì)以及結(jié)算等功能，在此基礎(chǔ)上，一是需要進(jìn)一步完善集裝箱定位追蹤功能，強(qiáng)化對(duì)待集并列車的監(jiān)控，確保各次列車到達(dá)口岸站時(shí)間相近；二是需要拓展使用范圍，增加相關(guān)鐵路局集團(tuán)公司、口岸站相關(guān)人員使用權(quán)限，以便口岸站能夠提前做好集并作業(yè)準(zhǔn)備工作，并通過(guò)系統(tǒng)核驗(yàn)集并運(yùn)輸完成情況。

4.2 強(qiáng)化運(yùn)力資源保障

需要進(jìn)一步強(qiáng)化中歐班列在車底集結(jié)、運(yùn)行計(jì)劃編制、行車組織等方面的保障，助力集并運(yùn)輸組織工作。一是在車底集結(jié)方面，對(duì)于境外換裝能力較弱的口岸，需要由中歐班列裝車局協(xié)調(diào)集結(jié)短換長(zhǎng)的車底，解決口岸站線路有效長(zhǎng)不足的問(wèn)題，保證集并作業(yè)要求。二是在列車組織過(guò)程中，進(jìn)一步加強(qiáng)裝車、行車組織，確保中歐班列到達(dá)口岸站時(shí)間相對(duì)一致。三是在編制中歐班列運(yùn)行計(jì)劃時(shí)，充分考慮各地貨源組織情況，在集并運(yùn)輸條件相對(duì)成熟的發(fā)站，應(yīng)考慮各班列運(yùn)行計(jì)劃間的協(xié)同性，為集并運(yùn)輸創(chuàng)造良好條件。

4.3 加強(qiáng)口岸作業(yè)能力

需要從作業(yè)組織優(yōu)化、口岸站設(shè)施改造等方面強(qiáng)化口岸站能力，以滿足集并運(yùn)輸要求。在作業(yè)組織優(yōu)化方面，需要提升場(chǎng)站內(nèi)調(diào)車機(jī)車運(yùn)用效率，降低中歐班列在站等待集結(jié)和作業(yè)時(shí)間。在口岸站設(shè)施改造方面，主要需要延展線路有效長(zhǎng)，增加作業(yè)股道數(shù)量，同步拓展軌道吊服務(wù)范圍，以滿足集并組織需要。由此，需要進(jìn)一步結(jié)合不同口岸站的布局方案，有針對(duì)性地提出技術(shù)改造方案。

5 結(jié)束語(yǔ)

中歐班列集并運(yùn)輸組織對(duì)于提升口岸站通過(guò)能力、降低國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)成本具有重要意義。通過(guò)分析集并運(yùn)輸約束條件以及存在的挑戰(zhàn)，優(yōu)化了多種集并運(yùn)輸組織模式，提出了保障措施。隨著中歐班列的進(jìn)一步發(fā)展，在口岸站能力范圍內(nèi)，可協(xié)調(diào)出口貨物在國(guó)內(nèi)段的換裝作業(yè)，提升口岸通過(guò)能力。未來(lái)應(yīng)進(jìn)一步應(yīng)用大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)，優(yōu)化貨源、車流組織，進(jìn)一步提升中歐班列運(yùn)輸組織效率。