粵港澳跨境運(yùn)輸便利化的現(xiàn)狀、問題與對(duì)策研究

摘 要：資源要素的自由流動(dòng)是粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的關(guān)鍵之一，而其中勞動(dòng)力資源和實(shí)物資源的高效便捷流動(dòng)是以跨境運(yùn)輸便利化為基礎(chǔ)的。粵港澳三地分屬不同關(guān)稅區(qū)域、不同法律體系、不同運(yùn)輸管理制度，制度規(guī)則的差異制約著粵港澳跨境運(yùn)輸?shù)谋憷?。在分析粵港澳跨境運(yùn)輸便利化現(xiàn)狀、所存在問題的基礎(chǔ)上，我們認(rèn)為當(dāng)前應(yīng)主要從制度協(xié)調(diào)方面來提升粵港澳跨境運(yùn)輸?shù)谋憷暮暧^、中觀、微觀三個(gè)層次提出了促進(jìn)粵港澳跨境運(yùn)輸便利化的對(duì)策。

關(guān)鍵詞：粵港澳;跨境運(yùn)輸;跨境運(yùn)輸便利化

資源要素的自由流動(dòng)是粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的關(guān)鍵之一。《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》明確提出了大灣區(qū)資源要素流動(dòng)的發(fā)展目標(biāo)：到2022年，粵港澳大灣區(qū)要素流動(dòng)順暢;到2035年，大灣區(qū)內(nèi)市場高水平互聯(lián)互通基本實(shí)現(xiàn)，各類資源要素高效便捷流動(dòng)。資源要素的流動(dòng)包括勞動(dòng)力資源、實(shí)物資源、財(cái)務(wù)資源、技術(shù)資源等各類要素在區(qū)域之間的轉(zhuǎn)移。其中勞動(dòng)力資源和實(shí)物資源的高效便捷流動(dòng)是以跨境運(yùn)輸便利化為基礎(chǔ)的。

跨境運(yùn)輸涉及不同關(guān)境的要素流動(dòng)，受海關(guān)、邊防、檢驗(yàn)檢疫等的影響，因而跨境運(yùn)輸往往是不便利的。粵港澳跨境運(yùn)輸是在“一國兩制，依法辦事”的原則下進(jìn)行的，三地分屬不同關(guān)稅區(qū)域、不同法律體系、不同運(yùn)輸管理制度，制度規(guī)則的差異便構(gòu)成制約粵港澳之間跨境運(yùn)輸便利化的主因。同時(shí)，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)的城市處在不同的發(fā)展階段，對(duì)制度規(guī)則的訴求也各有側(cè)重，制定的規(guī)則制度差異性明顯?；诓煌闹贫纫?guī)則體系、不同的發(fā)展階段，各有側(cè)重的政策制度，在粵港澳大灣區(qū)推進(jìn)建設(shè)過程中，對(duì)市場互聯(lián)互通、生產(chǎn)要素便捷流動(dòng)、民生福祉對(duì)接等領(lǐng)域都會(huì)形成一定的制度障礙。

要促進(jìn)粵港澳跨境運(yùn)輸?shù)谋憷?，我們必須首先了解粵港澳跨境運(yùn)輸便利化的現(xiàn)狀，分析粵港澳跨境運(yùn)輸便利化存在的問題，然后有針對(duì)性地提出促進(jìn)粵港澳跨境運(yùn)輸便利化的對(duì)策。

一、粵港澳跨境運(yùn)輸便利化的現(xiàn)狀

跨境運(yùn)輸便利化是指改進(jìn)貨物及人員跨境運(yùn)輸流程中所涉及的要素及條件，包括交通基礎(chǔ)設(shè)施、信息化、海關(guān)、邊防、檢驗(yàn)檢疫等要素，以達(dá)到簡化規(guī)章制度、減少無形壁壘、提高跨境運(yùn)輸效率，降低跨境運(yùn)輸成本的目的。從對(duì)這些要素分類的角度來看，實(shí)現(xiàn)跨境運(yùn)輸?shù)谋憷▋蓚€(gè)層面：一是跨境運(yùn)輸物理通道的便利化;二是不同關(guān)境之間跨境管理制度的協(xié)調(diào)。下面我們從這兩個(gè)層面來概述粵港澳跨境運(yùn)輸便利化的現(xiàn)狀。

（一）粵港澳跨境運(yùn)輸物理通道便利化的現(xiàn)狀

跨境運(yùn)輸?shù)奈锢硗ǖ谰褪侵缚缇尺\(yùn)輸?shù)挠布O(shè)施。據(jù)戴德梁行研究部的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2018年底，大灣區(qū)9個(gè)城市的高速公路通車?yán)锍踢_(dá)4335公里;到2025年大灣區(qū)9城的高速公路通車?yán)锍逃型哌_(dá)6053公里。是全國高速公路網(wǎng)密度最高的地區(qū)之一，核心區(qū)的路網(wǎng)密度已經(jīng)超過紐約、東京、倫敦三大灣區(qū)。水運(yùn)方面，基本形成了以西江干線和珠江三角洲“三縱三橫三線”為骨架的江海直達(dá)、連通港澳的高等級(jí)航道網(wǎng)。2019年，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)河航道通航里程已經(jīng)超過6000公里，位居全國的前列;同時(shí)，粵港澳大灣區(qū)是世界上沿海港口和機(jī)場分布最為密集的地區(qū)之一，擁有香港、廣州、深圳、珠海、中山、南沙等優(yōu)良港群，灣區(qū)內(nèi)港口集裝箱吞吐總量超過世界三大灣區(qū)總量的5倍;擁有5個(gè)國際機(jī)場，民航旅客吞吐量超過2億人次，均位居全球?yàn)硡^(qū)之首。

當(dāng)前，粵港澳之間通關(guān)口岸情況如表1所示?？傮w來說，粵港澳跨境運(yùn)輸物理通道已基本實(shí)現(xiàn)便利化。

（二）粵港澳跨境運(yùn)輸管理制度協(xié)調(diào)的現(xiàn)狀

粵港澳雖在地理空間上相連，屬于同一主權(quán)國家范圍內(nèi)的不同行政區(qū)域。但由于歷史的原因和當(dāng)前“一國兩制”制度安排，粵港澳之間的協(xié)作關(guān)系不同于一般意義上的省際或市際的關(guān)系，而是保持著三個(gè)相對(duì)獨(dú)立的發(fā)展單元，呈現(xiàn)出“跨制度”、“嚴(yán)通關(guān)”特征。

粵港澳之間制度性的協(xié)調(diào)是從民生保障工程——供水協(xié)議開始的。隨著城市的發(fā)展，香港和澳門的供水逐漸跟不上城市發(fā)展的步伐，為從根本上解決飲水問題，粵港之間、粵澳之間分別在1964年4月和1985年底簽訂了相關(guān)供水協(xié)議，開始了粵港、粵澳之間最早的制度性協(xié)調(diào)。改革開放之后，全球產(chǎn)業(yè)向東亞地區(qū)轉(zhuǎn)移，粵港澳三地由于緊密的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系相互之間的制度性協(xié)作也開始向多領(lǐng)域發(fā)展。20 世紀(jì)90 年代中后期，隨著港澳地區(qū)的回歸，為推進(jìn)粵港澳溝通協(xié)作的常態(tài)化，粵港兩地、粵澳兩地分別從1998 年和2001 年開始，逐步搭建了以粵港合作聯(lián)席會(huì)議、粵澳合作聯(lián)席會(huì)議為基礎(chǔ)的多層次制度性協(xié)作框架。2003 年港澳地區(qū)分別與內(nèi)地簽署了《關(guān)于建立更緊密經(jīng)貿(mào)關(guān)系的安排》（簡稱“CEPA”），CEPA的實(shí)施和后續(xù)《補(bǔ)充協(xié)議》的簽訂，促進(jìn)了粵港（粵澳）之間制度性協(xié)作向多領(lǐng)域的深層次發(fā)展。

CEPA簽署實(shí)施的自由貿(mào)易協(xié)議，也為粵港澳跨境運(yùn)輸管理制度的協(xié)調(diào)構(gòu)建了頂層設(shè)計(jì);2010年簽署的《粵港合作框架協(xié)議》強(qiáng)調(diào)了要構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)人流、物流、資金流和信息流便捷互通，在通關(guān)、便利往來、檢驗(yàn)檢疫和物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)方面加強(qiáng)合作。2011年簽署的《粵澳合作框架協(xié)議》提出要?jiǎng)?chuàng)新口岸通關(guān)模式，探索實(shí)施貨物“單一窗口”通關(guān);率先在珠澳跨境工業(yè)區(qū)專用口岸通道探討兩地申報(bào)單證統(tǒng)一;探索實(shí)行雙方便利換領(lǐng)小型汽車駕駛證工作;推進(jìn)海關(guān)查驗(yàn)結(jié)果參考互認(rèn)，推動(dòng)海關(guān)資料格式及數(shù)據(jù)模型的統(tǒng)一，減少重復(fù)查驗(yàn)，提高貨物流轉(zhuǎn)速度;加強(qiáng)雙方在檢驗(yàn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和檢測方法等方面的交流合作，推動(dòng)建立兩地檢測結(jié)果互認(rèn)和信息共享機(jī)制，提高貨物通關(guān)速度。

當(dāng)前，粵港澳跨境運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)表現(xiàn)為一種軟約束的協(xié)作治理模式，即粵港澳三地逐步構(gòu)建了以粵港（粵澳）合作協(xié)議為頂層設(shè)計(jì)，粵港（粵澳）合作聯(lián)席會(huì)議加上專責(zé)小組為基礎(chǔ)的多層級(jí)協(xié)作治理機(jī)制，推動(dòng)粵港澳跨境運(yùn)輸管理制度協(xié)調(diào)的不斷拓展、合作內(nèi)容的不斷豐富及合作空間的不斷聚焦。

二、粵港澳跨境運(yùn)輸便利化存在的問題

港珠澳大橋的貫通進(jìn)一步提升了粵港澳跨境運(yùn)輸物理通道的便利化，但由于受跨境通行政策等的影響，港珠澳大橋通車后的車流量過低，遠(yuǎn)沒有發(fā)揮大橋應(yīng)有的跨境運(yùn)輸通道的功能，這說明當(dāng)前粵港澳跨境運(yùn)輸便利化還存在諸多問題。這些問題主要表現(xiàn)為粵港澳之間稅制、法律體系、運(yùn)輸管理規(guī)則等制度性差異還沒有得到充分的協(xié)調(diào)。

（一）粵港澳分屬不同的關(guān)稅區(qū)，過境所需的海關(guān)檢驗(yàn)和關(guān)稅征收環(huán)節(jié)給跨境運(yùn)輸便利化帶來一定障礙

香港和澳門都是WTO中的單獨(dú)關(guān)稅區(qū)，也都是免稅港，只對(duì)酒類、煙草、甲醇、碳?xì)溆?、若干不含酒精的飲品等少?shù)商品征收進(jìn)口關(guān)稅和消費(fèi)稅之外，其余的進(jìn)出口商品不征收任何關(guān)稅和增值稅，即所謂的零關(guān)稅制度?；浉郯脑趪H經(jīng)濟(jì)貿(mào)易法律關(guān)系中是相互獨(dú)立的幾個(gè)主體，屬于不同的關(guān)境，三地之間跨境運(yùn)輸?shù)暮ｊP(guān)手續(xù)依舊繁瑣，運(yùn)輸成本較高，給跨境運(yùn)輸便利化帶來影響。

（二）粵港澳法律體系的差異給跨境運(yùn)輸帶來一定的影響

在粵港澳大灣區(qū)“9+2”城市群中，廣東9個(gè)城市的法律屬于大陸法系，香港、澳門的法律屬于英美法系，粵港澳之間法律體系的差異不僅在于粵港澳內(nèi)部法律體系的不同，而且各自參加的國際跨境運(yùn)輸協(xié)定也不盡相同。根據(jù)港澳《基本法》的規(guī)定，中國參加的國際協(xié)定不必然適用于港澳地區(qū)，而中國尚未參加的某些國際協(xié)定卻已適用于港澳地區(qū)，這就可能出現(xiàn)三地之間本地法與適用的國際跨境運(yùn)輸條約之間以及各自適用的不同國際跨境運(yùn)輸條約之間的“沖突”，不利于跨境運(yùn)輸?shù)谋憷?/p>

（三）粵港澳運(yùn)輸管理制度及政策的差異，影響著三地之間跨境運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)

首先，粵港澳在制定運(yùn)輸政策的訴求點(diǎn)不同。香港運(yùn)輸政策強(qiáng)調(diào)公共交通的發(fā)展、交通效率的提高、環(huán)保及維護(hù)香港國際交通樞紐的地位。澳門運(yùn)輸政策致力于打造宜行、宜游的綠色交通城市。港澳運(yùn)輸政策都比較追求環(huán)保、綠色交通，同時(shí)由于港澳城市容量有限，對(duì)跨境車輛入境有較多的限制;廣東對(duì)進(jìn)入境內(nèi)的港澳車輛也限定于在廣東省內(nèi)行駛。這些政策對(duì)粵港澳跨境運(yùn)輸?shù)谋憷紟硪欢ǖ挠绊憽?/p>

其次，粵港澳交通領(lǐng)域公共政策的強(qiáng)弱不一樣。香港崇尚自由經(jīng)濟(jì)，政府對(duì)市場的影響力有限，這一特色也使特區(qū)政府在交通領(lǐng)域難以制訂和實(shí)施強(qiáng)有力的公共政策。港澳公共政策的制定不是由某一人能決定的，它需要經(jīng)由所謂的民主方式，即社會(huì)各界的討論后才能形成?？缇尺\(yùn)輸政策的制定都是由立法會(huì)討論后出臺(tái)，考慮了多方面的利益，是各方意見和力量博弈的結(jié)果，因而出臺(tái)某一項(xiàng)跨境運(yùn)輸政策，程序比較復(fù)雜，受到的阻礙也比較多。例如港珠澳大橋香港段的建設(shè)就曾因香港一居民提出的環(huán)境影響評(píng)估司法復(fù)核而被逼停?；浉郯目缇尺\(yùn)輸政策強(qiáng)度的差異影響著三地政策的協(xié)調(diào)，進(jìn)而影響著跨境運(yùn)輸?shù)谋憷?/p>

再次，由于粵港澳有不同的利益追求，相互之間協(xié)調(diào)發(fā)展引導(dǎo)不足，使得跨境運(yùn)輸合作保障制度較為薄弱。從現(xiàn)有的合作制度來看，粵港澳內(nèi)部尚未擺脫各自為政、各謀發(fā)展的單打獨(dú)斗格局。當(dāng)粵港澳不同區(qū)域間的利益難以平衡時(shí)，區(qū)域政府間的合作與協(xié)調(diào)將面臨現(xiàn)實(shí)障礙，進(jìn)而影響跨境運(yùn)輸政策的協(xié)調(diào)。例如一輛從事跨境運(yùn)輸?shù)能囕v，除了要租用跨境運(yùn)輸?shù)木€位之外，還要購買港澳及廣東省各地的保險(xiǎn)，繳付各地政府的養(yǎng)路費(fèi)、營運(yùn)費(fèi)及相關(guān)稅費(fèi)，且每年都要在港澳和廣東省對(duì)車輛做驗(yàn)車手續(xù)才可正式運(yùn)營，這無疑增加了營運(yùn)車輛的成本，阻礙了跨境運(yùn)輸?shù)谋憷?/p>

最后，一些在特定歷史背景下形成的跨境運(yùn)輸管理制度，至今沒有隨著時(shí)代的變化而調(diào)整，不適合當(dāng)前粵港澳跨境運(yùn)輸發(fā)展的要求。比如對(duì)粵港跨境運(yùn)輸?shù)能囕v，至今仍然沿用著20世紀(jì)80年代執(zhí)行的配額管理制度。這一制度是受粵港澳歷史條件下口岸通關(guān)能力、三地不同關(guān)稅區(qū)、車輛保險(xiǎn)互認(rèn)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等條件的限制而實(shí)施的。配額管理限制了車輛和人員的自由往來，大大影響了粵港澳跨境運(yùn)輸?shù)谋憷?。同時(shí)由于配額數(shù)量過少，也大大限制了港珠澳大橋等重大跨境基礎(chǔ)設(shè)施作用的發(fā)揮。

三、解決問題的對(duì)策

通過對(duì)粵港澳跨境運(yùn)輸現(xiàn)狀的描述和對(duì)所存在問題的分析，本文認(rèn)為當(dāng)前應(yīng)主要從制度協(xié)調(diào)方面來提升粵港澳跨境運(yùn)輸?shù)谋憷?，而跨境運(yùn)輸制度的協(xié)調(diào)又可以從宏觀、中觀、微觀三個(gè)層次來尋求相應(yīng)的對(duì)策。

（一）從宏觀層次上看，應(yīng)遵循《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》關(guān)于資源要素流動(dòng)的發(fā)展目標(biāo)，為粵港澳跨境運(yùn)輸做好頂層設(shè)計(jì)

粵港澳三地都屬于中央政府領(lǐng)導(dǎo)下地位平等的行政區(qū)域，在國際經(jīng)貿(mào)法律體系中都是獨(dú)立的法域，相互之間不從屬。在制度協(xié)調(diào)的層面上，凡涉及粵港澳跨境運(yùn)輸合作中的重大事項(xiàng)都要經(jīng)過中央部門的許可，原有的區(qū)域性合作制度難以有效發(fā)揮粵港澳內(nèi)部的協(xié)調(diào)功能，這意味著粵港澳三地需在中央部門的協(xié)調(diào)下，總攬全局，對(duì)粵港澳跨境運(yùn)輸進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)。

（1）把握大勢，前瞻統(tǒng)籌。按照《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》中對(duì)大灣區(qū)資源要素流動(dòng)的發(fā)展目標(biāo)，結(jié)合粵港澳的實(shí)際情況，協(xié)調(diào)三地在跨境融合中的合理分工與定位，對(duì)跨境運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展進(jìn)行前瞻性的設(shè)計(jì)與規(guī)劃，推進(jìn)口岸綜合治理體系和治理能力現(xiàn)代化，提升跨境運(yùn)輸?shù)谋憷?/p>

（2）協(xié)調(diào)差異，融合發(fā)展?；凇耙粐鴥芍啤钡奶厥庑裕紤]粵港澳三地的關(guān)稅制度、法律體系、運(yùn)輸政策等的差異性，從粵港澳的整體利益出發(fā)，客觀評(píng)估“立法協(xié)調(diào)”的可行性，破除制度性障礙。重新規(guī)劃粵港澳港口和機(jī)場的分工，協(xié)調(diào)粵港澳機(jī)場的人流和物流，同時(shí)對(duì)不同港口推行錯(cuò)位發(fā)展，促進(jìn)粵港澳三地運(yùn)輸領(lǐng)域的融合。

（3）對(duì)標(biāo)國際一流口岸，優(yōu)化通關(guān)環(huán)境?；浉郯拇鬄硡^(qū)建設(shè)的定位是打造國際一流灣區(qū)，與此相對(duì)應(yīng)，構(gòu)建粵港澳跨境運(yùn)輸體系也應(yīng)定位為世界一流口岸城市群。因而從長遠(yuǎn)戰(zhàn)略考量，粵港澳應(yīng)協(xié)同對(duì)口岸及大通關(guān)建設(shè)、口岸通關(guān)便利化電子化水平提升等方面提出具體要求;要廣泛應(yīng)用一體化物流管理和信息化技術(shù)手段，探索粵港澳三地口岸資源互聯(lián)互享、優(yōu)勢互補(bǔ)，構(gòu)建便捷高效的大通關(guān)體系;要制定相應(yīng)具體政策措施，提高口岸管理決策的科學(xué)性，努力營造自信開放、文明通暢的口岸通關(guān)環(huán)境。

（二）從中觀層次上看，可以基于粵港澳政府聯(lián)席會(huì)議制度，構(gòu)建粵港澳跨境運(yùn)輸政府間的定期溝通機(jī)制

要破除粵港澳跨境運(yùn)輸制度性障礙，必須依靠三地政府間的合作。一個(gè)地區(qū)所有的制度性安排都是由該地區(qū)的政府來制定和來執(zhí)行的。因此，要突破現(xiàn)行制度局限來解決區(qū)域合作的需要，推進(jìn)某些特殊措施的安排，必須通過政府之間的合作與協(xié)商來完成。政府力量的主要結(jié)果是創(chuàng)造一種制度環(huán)境，這是市場力量不可能做到的。只有通過政府這只“有形的手”達(dá)成了區(qū)域合作，合作區(qū)域內(nèi)的其他市場主體、民間主體和社會(huì)主體才能在這個(gè)前提下開展相互的合作與協(xié)作，才能帶動(dòng)地區(qū)之間各種要素的流動(dòng)。

1998年、2001年粵港和粵澳分別建立了粵港合作聯(lián)席會(huì)議和粵澳合作聯(lián)席會(huì)議，每年舉行一次會(huì)議，每次會(huì)議都討論了具體的合作內(nèi)容并取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。就粵港澳跨境運(yùn)輸便利化的提升方面，建議基于粵港澳政府聯(lián)席會(huì)議制度，構(gòu)建有關(guān)跨境運(yùn)輸?shù)恼g定期溝通機(jī)制。

（三）從微觀層次上看，應(yīng)在分析跨境運(yùn)輸流程要素的基礎(chǔ)上，逐步消除各要素存在的障礙

跨境運(yùn)輸流程中所涉及的要素包括交通基礎(chǔ)設(shè)施、信息化、海關(guān)、邊防、檢驗(yàn)檢疫等要素，針對(duì)這些要素存在的便利化障礙，提出如下應(yīng)對(duì)策略。

（1）繼續(xù)構(gòu)建和完善布局合理、方便快捷、運(yùn)行高效的跨境運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施。統(tǒng)籌優(yōu)化粵港澳跨境運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施布局，通過高速公路、軌道交通、水運(yùn)航道等多元化基礎(chǔ)設(shè)施相互交織，形成粵港澳綜合性跨境運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò);優(yōu)化口岸周邊交通組織形式，完善口岸交通接駁方式，加強(qiáng)周邊道路通行能力與集散能力，減緩口岸進(jìn)出口交通擁堵;推動(dòng)港口貨運(yùn)的江海聯(lián)運(yùn)、水鐵聯(lián)運(yùn)，減少疏港貨物經(jīng)由道路運(yùn)輸?shù)臄?shù)量，降低貨運(yùn)車輛對(duì)沿線城區(qū)的影響;強(qiáng)化高速公路承擔(dān)的機(jī)場、港口、口岸的集疏運(yùn)功能，減少對(duì)城市路網(wǎng)的影響;構(gòu)建綜合貨運(yùn)樞紐，容納貨物集散各環(huán)節(jié)。重新規(guī)劃粵港澳區(qū)域內(nèi)港口和機(jī)場的分工，推行錯(cuò)位發(fā)展，避免重復(fù)投資過度競爭。共建共享機(jī)場、港口間的全方位交通連接和配套設(shè)施，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)要素資源的自由流通。

（2）應(yīng)用“大通關(guān)”信息化工程，大幅提升通關(guān)速度和監(jiān)管效率。要提高通關(guān)效率，必須向科技要人力、向科技要效率。通過把物聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等新技術(shù)綜合應(yīng)用到物流、監(jiān)管等各個(gè)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，構(gòu)建口岸快速核放系統(tǒng)、快速查驗(yàn)系統(tǒng)和檢驗(yàn)監(jiān)管系統(tǒng)等“大通關(guān)”信息化工程，實(shí)現(xiàn)人工蓋章放行到電子放行、查驗(yàn)指令紙面?zhèn)鬏數(shù)娇焖匐娮踊?dòng)、被動(dòng)滯后監(jiān)管到主動(dòng)提前監(jiān)控的轉(zhuǎn)變，大幅提升通關(guān)速度和監(jiān)管效率。

（3）順應(yīng)時(shí)代變化，修訂不適合當(dāng)前粵港澳跨境運(yùn)輸發(fā)展要求傳統(tǒng)制度性安排。有些粵港澳跨境運(yùn)輸?shù)闹贫刃园才攀窃谶^去特定的歷史環(huán)境下做出的，已不適合現(xiàn)今跨境運(yùn)輸便利化的要求。但是在當(dāng)前“一國兩制”的背景下，港澳原有的政治制度、經(jīng)濟(jì)制度等至少50年保持不變，這些制度性安排由于各種原因一直沿用下來了。但從有利于粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的角度出發(fā)，我們應(yīng)在協(xié)調(diào)各方利益的前提下，對(duì)一些不適應(yīng)跨境運(yùn)輸便利化要求的傳統(tǒng)制度性安排做出適當(dāng)?shù)男抻啞?/p>

比如粵港跨境車輛配額管理制度，由于申請(qǐng)配額門檻高、程序繁瑣，近兩年來部分配額沒有用完，造成了指標(biāo)的浪費(fèi);另外配額的分配也不盡合理，導(dǎo)致資源閑置。雖然當(dāng)前還沒有條件完全取消粵港跨境車輛的配額，但我們可以針對(duì)配額的數(shù)量、申請(qǐng)的門檻、辦理的手續(xù)和配額的分配等，做出適當(dāng)?shù)男抻?，使之朝著有利于粵港跨境運(yùn)輸便利化的方向發(fā)展;再比如關(guān)于粵港澳交通規(guī)則的差異，現(xiàn)在港澳實(shí)行的是右舵左行規(guī)則，大陸實(shí)行的是左舵右行規(guī)則，這也給跨境運(yùn)輸?shù)谋憷瘞砹死_。因而從長遠(yuǎn)發(fā)展的角度看也應(yīng)做出相應(yīng)的協(xié)調(diào)。

（4）協(xié)同通關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，探索逐步構(gòu)建粵港澳經(jīng)濟(jì)與貨幣聯(lián)盟?；浉郯南嗷ラg為獨(dú)立關(guān)稅區(qū)，三地海關(guān)、檢驗(yàn)、檢疫等程序和標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，延長了跨境運(yùn)輸時(shí)間。不同關(guān)稅主體所構(gòu)成的區(qū)域市場，按照市場一體化程度由低到高可以劃分為地區(qū)性合作集團(tuán)、自由貿(mào)易區(qū)、關(guān)稅同盟、共同市場以及經(jīng)濟(jì)與貨幣聯(lián)盟五種模式。在達(dá)成粵港澳資源要素高效便捷流動(dòng)的目標(biāo)指引下，建議首先協(xié)調(diào)粵港澳三地制定統(tǒng)一的海關(guān)、檢驗(yàn)、檢疫程序和標(biāo)準(zhǔn)，大幅提高通關(guān)效率，為粵港澳跨境運(yùn)輸便利化破除最大的藩籬。同時(shí)進(jìn)一步建立粵港澳之間的關(guān)稅減免制度，從創(chuàng)建最初的粵港澳關(guān)稅同盟，到條件成熟后構(gòu)建粵港澳共同市場，直至最后建立粵港澳經(jīng)濟(jì)與貨幣聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)內(nèi)市場高水平互聯(lián)互通，各類資源要素高效便捷流動(dòng)。▲

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[基金項(xiàng)目]本文系廣州市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)發(fā)展“十三五”規(guī)劃2018年度課題“促進(jìn)粵港澳大灣區(qū)跨境運(yùn)輸便利化的政策研究”（2018GZGJ125）。

[作者簡介]唐國華（1970—），男，管理學(xué)博士，廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院教授;研究方向：交通運(yùn)輸管理。