民用航空器勤務(wù)工作的問題探究及改進策略

劉遠征 徐嚴彬 趙慧斌

0 引言

今年上半年，國內(nèi)新冠疫情形勢持續(xù)向好，出行限制有所放寬，人民群眾出行需求有了顯著性增加，“五一”假期民航計劃執(zhí)行航班總量和航班座位數(shù)，與2019年同期相比分別增加10%和3%，超過了疫情前水平。即使在7月國內(nèi)疫情再度多點爆發(fā)的情況下，國內(nèi)航班量仍然有2019年同期的80%左右，因此做好維修保障工作，保持安全平穩(wěn)運行，是全行業(yè)維修人員必須共同面對的挑戰(zhàn)。

維修保障工作分為維修工作和勤務(wù)工作。維修工作確保航空器持續(xù)滿足適航標準，是飛行安全的硬件基礎(chǔ)。勤務(wù)工作則起到航空器停場維修狀態(tài)與運行狀態(tài)之間的橋梁紐帶作用，在繁忙的過站周轉(zhuǎn)期間，既要注重效率提高航班準點率，又要嚴守規(guī)范保證運行安全，重要性不亞于維修工作。

維修工作在行業(yè)內(nèi)的重視程度無需多言，從頂層設(shè)計的法律規(guī)章管理，到浩如煙海的技術(shù)文件支持，再到執(zhí)照準入的人員資質(zhì)把關(guān)，無不體現(xiàn)著維修管理體系的精益求精。反觀勤務(wù)工作，相關(guān)規(guī)章涉及的篇幅簡短，行業(yè)標準已經(jīng)廢止，從業(yè)人員準入門檻較低，多是培訓數(shù)月即可上崗，即使考慮到與維修工作因性質(zhì)不同而需要采取因地制宜的管理方法，仍可明顯感覺到管理投入上的差距。

為促進民航業(yè)持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展，加強航空器勤務(wù)工作勢在必行。某地區(qū)管理局以“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”的行動，對加強航空器勤務(wù)工作管理進行了探索與實踐。

1 項目背景

航空器勤務(wù)工作是保證飛行安全和航班正常運行最基礎(chǔ)的工作之一，近年來某轄區(qū)機場運行中發(fā)生多起航空器勤務(wù)不安全事件，尤其去年轄區(qū)發(fā)生牽引車壓人事件，后果嚴重。另外，近期轄區(qū)機場連續(xù)發(fā)生航空器非正常位移事件，給運行安全帶來較大風險，嚴重威脅接送機保障人員的生命安全。針對當前航空器勤務(wù)工作中的嚴峻形勢，為規(guī)范轄區(qū)航空器勤務(wù)工作，提高航空器勤務(wù)工作效能，緩解機坪運行風險，確保轄區(qū)航空器勤務(wù)工作安全有序，某地區(qū)管理局將航空器勤務(wù)專項工作作為維修系統(tǒng)重點工作任務(wù)之一，成立專項工作組對轄區(qū)內(nèi)航空公司、駐場勤務(wù)保障單位開展廣泛調(diào)研，并制定管控措施。

2 項目進展

專項工作組由公司專家和局方監(jiān)察員組成，調(diào)研內(nèi)容包括勤務(wù)工作規(guī)章要求、轄區(qū)航空器勤務(wù)不安全事件、勤務(wù)工作手冊程序與工作單、勤務(wù)人員培訓與資質(zhì)要求、設(shè)施設(shè)備管理要求、機坪危險區(qū)域定義、勤務(wù)工作開展情況等。

2.1梳理勤務(wù)工作相關(guān)規(guī)章要求

勤務(wù)工作的定義和要求源自2006年10月30日頒發(fā)的CCAR—121部《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》R3及以前版本，一般勤務(wù)工作：是指航空器進出機場地面引導(dǎo)、停放、推、拖及擋輪檔，拿取和堵放航空器的各種堵蓋，為航空器提供電源、氣源，加（放）水、加（放）油料、充氣、充氧，必要的清潔和除冰、雪、霜等為保證航空器正常投入運行實施的勤務(wù)工作。2010年1月4日第四次修訂CCAR—121部，刪除了勤務(wù)工作的定義和相關(guān)條款要求，以“地面服務(wù)”取代，指飛機到達和離開機場時除空中交通服務(wù)以外的必要服務(wù)?？梢钥闯龅孛娣?wù)的范圍不僅包括一般勤務(wù)工作，還包括乘客值機、安檢、行李貨物運輸、配載等各方面工作。CCAR—121部R4版相關(guān)要求也變得更為寬泛通用，即要求建立相應(yīng)的地面服務(wù)管理組織機構(gòu)，在相關(guān)的手冊中明確對所有地面服務(wù)的培訓要求、外部委托政策、管理程序、工作標準和規(guī)范等內(nèi)容，并具備足夠的合格人員和適當?shù)脑O(shè)施和設(shè)備。目前現(xiàn)行有效的CCAR-121-R7中勤務(wù)相關(guān)條款與R4相同。

2005年3月15日頒發(fā)的AC—121—57《飛機地面勤務(wù)》是對CCAR—121部關(guān)于勤務(wù)工作規(guī)定的具體闡述，其中規(guī)定飛機地面勤務(wù)工作標準參照1996年頒發(fā)的民航維修行業(yè)標準MH3145相關(guān)要求。然而AC—121—57這部距今頒發(fā)已有16年之久的咨詢通告已落后于時代，行業(yè)標準MH3145于2006年被MH/T3010和MH/T3011取代，后者也因內(nèi)容落后于行業(yè)發(fā)展等原因而于2019年廢止。至此民航業(yè)沿襲多年的勤務(wù)工作全國性統(tǒng)一標準正式落幕，依靠慣性，往日的規(guī)定大部分依舊呈現(xiàn)在各公司手冊程序中規(guī)范著勤務(wù)人員的工作，但隨著行業(yè)發(fā)展和環(huán)境的不斷變化，不同地區(qū)、公司之間勤務(wù)工作標準的差異將日趨顯著。多標準并行導(dǎo)致運行風險增加，有必要對勤務(wù)工作標準進行統(tǒng)一。

2.2勤務(wù)工作現(xiàn)場檢查問題

2021年2月5日至7日，專項工作組通過視頻檢查的方式對各公司接送機、推/拖飛機、設(shè)施設(shè)備使用、航前/航后勤務(wù)工作進行抽查，185次勤務(wù)工作共發(fā)現(xiàn)問題40起，占比22%，勤務(wù)工作實際開展情況不理想。違規(guī)行為占比較高的有以下方面：接送機前FOD檢查不到位、使用牽引桿前未檢查其狀況、人員站于工作梯上移動梯架、梯架推行到位后未鎖定全部地撐、以拋擲的方式擺放輪檔、發(fā)動機關(guān)閉不足5分鐘就開始添加滑油等。以上問題凸顯出勤務(wù)人員對于重復(fù)性工作存在麻痹大意心態(tài)，未充分認識到不規(guī)范行為對人員和航空器可能導(dǎo)致的危害。同時說明公司對航空器勤務(wù)工作的細節(jié)普遍未引起足夠重視，勤務(wù)人員“有章不循、遵章不嚴”，勤務(wù)工作作風亟待加強。

2.3分析不安全事件

通過對2018年以來轄區(qū)發(fā)生的33起航空器勤務(wù)不安全事件進行分析，問題主要出現(xiàn)在以下四個方面：

1） 飛機停放、推、拖、擋輪擋環(huán)節(jié)共14起，包括13起航空器地面擦碰、1起輪擋放置錯誤；

2） 飛機進出港環(huán)節(jié)共10起，包括4起FOD檢查不到位、4起滑超停止線、2起空地信息溝通不明確；

3） 拿取和堵放堵蓋、銷子環(huán)節(jié)共5起，包括2起滑油口蓋未關(guān)、1起起落架安全銷未拔出、1起空速管套未摘下、1起勤務(wù)面板未關(guān)閉；

4） 對飛機進行油、氣勤務(wù)環(huán)節(jié)共4起，包括3起充氣問題、1起添加錯誤牌號油料。

所有不安全事件中人為原因共30起，占比91%，其中勤務(wù)人員26起，車輛駕駛員4起。設(shè)施設(shè)備原因共3起，占比9%。

2.4勤務(wù)手冊對比評估

通過對轄區(qū)內(nèi)相關(guān)公司手冊程序?qū)Ρ确治觯l(fā)現(xiàn)各公司的手冊程序均存在不同程度的缺陷，典型問題包括：

1） 手冊程序未能涵蓋所有飛機勤務(wù)工作內(nèi)容，如缺少使用地面電源勤務(wù)、地面氣源勤務(wù)的程序。

2） 缺少應(yīng)急處置要求，如缺少處理內(nèi)話系統(tǒng)聯(lián)絡(luò)失效、進出港發(fā)生異常情況的規(guī)定。

3） 工作職責不明確，如程序中要求“責任維修人員確認已插上前起落架轉(zhuǎn)彎銷”，但未明確責任維修人員的具體崗位。

4） 危險源管控措施未納入手冊程序中，如未在程序中寫明管控措施要求“在飛機滑出前，送機人員完成交叉檢查，確認飛機不帶外來物滑出”。

2.5機坪危險區(qū)域信息收集

針對歷史上多次發(fā)生推拖飛機過程中發(fā)生的航空器碰擦事件，MD—MAT—FS—002《民航維修工作作風管理規(guī)范》要求“責任維修人員始終保持與拖車駕駛員、觀察人員的聯(lián)絡(luò)，通過危險區(qū)域時，保持喊話提醒并確認回應(yīng)?！蓖ㄟ^與局方有關(guān)單位協(xié)調(diào)，確認機坪“危險區(qū)域”尚未有明確定義，未公布機場機坪“危險區(qū)域”。各公司政策可操作性不強，難以有效落地。部分公司針對其識別出的機坪危險區(qū)域制定了接送機與推拖飛機的保障要求，但各公司的評判標準不盡相同，對機坪危險區(qū)域的管控受各公司管理水平影響較大。為制定機坪危險區(qū)域的判斷標準，專項工作組對機場發(fā)生飛機碰擦的機坪區(qū)域情況實地考察，并收集匯總轄區(qū)內(nèi)各地區(qū)機坪危險區(qū)域情況。

2.6總結(jié)勤務(wù)工作特點

勤務(wù)人員的職責一般以兩種形式為主：一種是維修人員和勤務(wù)人員沒有區(qū)分，由維修人員執(zhí)行勤務(wù)工作和維修工作，沒有專職的勤務(wù)人員，航空公司的維修單位一般采取該方式；第二種是設(shè)有專職的勤務(wù)人員，專門負責執(zhí)行勤務(wù)工作，不能執(zhí)行維修工作，機場單位多采取該方式。

從調(diào)研工作結(jié)果來看，勤務(wù)工作中發(fā)生的人為差錯數(shù)量多、比率高。與維修工作相比，勤務(wù)工作的內(nèi)容雖然相對簡單，但其真正的難點在于以下三方面：首先是每天都有大量的勤務(wù)工作，量變產(chǎn)生質(zhì)變，在簡單重復(fù)性的工作環(huán)境中最易產(chǎn)生麻痹大意心理而導(dǎo)致人為差錯。其次是勤務(wù)工作經(jīng)常處于運動情景下，如飛機進出港、推拖飛機、與牽引車互動、梯架/廊橋/勤務(wù)車輛接近飛機等，相比于靜態(tài)工作環(huán)境具有更高的危險性。最后是勤務(wù)人員需要與多工種協(xié)調(diào)工作，飛行員、拖車司機可能來自不同的地區(qū)和公司，默契配合難度增加。然而這些勤務(wù)工作中的風險并未受到應(yīng)有的重視，尤其是對于維修人員同時從事勤務(wù)和維修工作的情況，放行人員更重視維修工作的現(xiàn)場管控，而忽視勤務(wù)工作。航空公司在管理上也更傾向于抓維修工作建設(shè)，對勤務(wù)工作投入較少。

因此各公司應(yīng)堅持“預(yù)防為主”的安全理念，落實風險管控措施，扎實推進以“三個敬畏”為核心的勤務(wù)作風建設(shè)，建立健全作風建設(shè)的長效機制，明確勤務(wù)工作典型作風問題的負面清單和認定程序，促進勤務(wù)人員自覺遵守手冊程序要求，確保工作執(zhí)行規(guī)范。

3 項目成果

3.1確定轄區(qū)航空器勤務(wù)五大核心風險和管控措施

專項工作組匯總轄區(qū)近三年勤務(wù)不安全事件和公司危險源庫，對問題成因機理進行分析和歸納，確定轄區(qū)航空器勤務(wù)工作存在的五大核心風險：勤務(wù)人員傷亡、飛機設(shè)施受損、飛機攜帶外來物投入運行、飛機意外移動、飛機未關(guān)閉勤務(wù)口蓋投入運行，并進一步識別出20項危險源，制定了33項管控措施，輔以典型案例加強情景意識，匯編《航空器勤務(wù)五大核心風險及管控措施》（如圖1），夯實轄區(qū)航空器勤務(wù)風險管理工作。各公司結(jié)合自身運行特點，根據(jù)《航空器勤務(wù)五大核心風險及管控措施》重新梳理了危險源庫，制定并有效落實了控制措施。另外，各公司對勤務(wù)人員進行了《航空器勤務(wù)五大核心風險及管控措施》培訓，通過不安全事件案例教學及應(yīng)急預(yù)案的演練，不斷增強勤務(wù)人員的風險意識，提升應(yīng)急處置能力，使勤務(wù)工作質(zhì)量得到提升，做到防患于未然。

3.2編制《航空器勤務(wù)基本安全要求》

國際航空運輸協(xié)會《地面操作手冊》（IATA Ground Operation Manual簡稱IGOM） 的內(nèi)容與CCAR—121部的“地面服務(wù)”范圍相匹配，其中第3章和第4章為航空器勤務(wù)工作規(guī)范。IGOM將地面處理程序標準化，降低了世界范圍內(nèi)各航空公司、機場和地面服務(wù)提供商之間協(xié)同工作的復(fù)雜性，同時規(guī)范的停機坪作業(yè)有助于降低成本和航空器受損的風險，并簡化了培訓要求。

為規(guī)范勤務(wù)工作體系標準，專項工作組參考IGOM和典型公司的勤務(wù)手冊程序，結(jié)合風險管控措施進行完善，對勤務(wù)工作進行系統(tǒng)、全面的總結(jié)，編制《航空器勤務(wù)基本安全要求》，包含了12個章節(jié)：

一、作業(yè)人員基本安全防護

二、清場工作要求

三、發(fā)動機危險區(qū)域防護

四、航空器加、放燃油安全防護

五、復(fù)雜天氣防護

六、航空器地面指揮要求

七、輪擋和警示錐使用要求

八、接機工作要求

九、送機工作要求

十、航空器牽引工作要求

十一、車輛與有動力地面設(shè)備使用要求

十二、無動力地面設(shè)備使用要求

各公司根據(jù)自身業(yè)務(wù)特點，依照AC—121—57《飛機地面勤務(wù)》，并參考《航空器勤務(wù)基本安全要求》，梳理完善了當前勤務(wù)工作手冊，細化了工作標準，使程序/規(guī)范內(nèi)容完整，能夠覆蓋所有涉及的航空器勤務(wù)工作項目；使程序/規(guī)范要求明確，確保對工作者具有實際指導(dǎo)意義，做到全面、易讀、好用。同時各公司還將針對航空器勤務(wù)工作風險制定的管控措施納入到手冊程序中，使措施落到實處，讓勤務(wù)人員有章可循，有規(guī)可依。

3.3明確機坪危險區(qū)域

為確保推拖飛機過程中人身和航空器安全，專項工作組根據(jù)轄區(qū)現(xiàn)場調(diào)研情況，明確機坪危險區(qū)域判斷標準為：

當責任維修人員、拖車駕駛員、觀察人員因視覺空間判斷、通訊聯(lián)絡(luò)、反應(yīng)速度、心理狀態(tài)、惡劣天氣等不利因素影響而導(dǎo)致航空器偏離指定的推拖路線時，安全裕度較小的區(qū)域發(fā)生碰擦的風險更高，即屬于機坪危險區(qū)域。

機坪危險區(qū)域通常可分為以下幾種情況：

1）坡度大、滑行線轉(zhuǎn)彎角度大、滑行線劃線復(fù)雜、與周圍障礙物安全距離小的停機位區(qū)域；

2）航空器行進路線上進入跑道/聯(lián)絡(luò)道等塔臺管制區(qū)域、與臨近停機位的航空器進出港路線相交或存在沖突、與側(cè)方位行車道距離較近、周圍有移動航空器或高桿燈/梯架等障礙物的區(qū)域；

3）機庫內(nèi)以及進出機庫的區(qū)域；

4）機坪擺放設(shè)施設(shè)備較多的區(qū)域；

5）其他可能存在碰擦風險的區(qū)域。

對勤務(wù)工作的管理，如逆水行舟，管理不跟進，安全成果就要倒退。轄區(qū)公司通過“管控勤務(wù)風險”“統(tǒng)一勤務(wù)基本安全要求”以及“明確危險區(qū)域判斷標準”這三個抓手，夯實了勤務(wù)工作管理，有效降低勤務(wù)工作差錯。

4 未來展望與探討

4.1推動《防除冰大綱》培訓標準統(tǒng)一

關(guān)于加強航空器勤務(wù)工作的探索與實踐項目雖然收官，但安全管理工作永遠在路上，推動《防除冰大綱》培訓標準統(tǒng)一的工作已經(jīng)啟動。旨在通過局方搭建平臺，由相同機型營運人成立小組，編制相互認可的《防除冰大綱》等勤務(wù)類手冊，在承接轄區(qū)某運營人相關(guān)勤務(wù)工作后，其他公司可以直接認可已完成的培訓，減少公司和勤務(wù)單位培訓任務(wù)負擔。

4.2任重道遠，統(tǒng)一勤務(wù)標準推廣至全國

轄區(qū)內(nèi)勤務(wù)工作標準的統(tǒng)一初見成效，但全國范圍內(nèi)各轄區(qū)間的勤務(wù)標準尚存差異。例如飛機出港推到位后，轄區(qū)內(nèi)勤務(wù)送機人員會將轉(zhuǎn)彎銷舉過頭頂向飛行員展示，雙重檢查確認銷子已從前起拔出。某轄區(qū)外機場公司則要求勤務(wù)人員將拔出的轉(zhuǎn)彎銷綁在牽引桿上隨牽引車一起撤離，并不會向飛行員展示，致使轄區(qū)內(nèi)飛行員長時間等待勤務(wù)人員向其展示轉(zhuǎn)彎銷。兩套標準并行使用，無疑增加了額外的管理成本，同時還容易使空地交流存在誤解，易導(dǎo)致運行差錯事件發(fā)生。全國范圍內(nèi)的勤務(wù)標準統(tǒng)一工作十分必要，專項工作組已邁出堅實的一步作為鋪墊，期待民航局相關(guān)規(guī)定和標準的發(fā)布，為行業(yè)未來發(fā)展提供清晰的指引。