合肥高鐵與城市公共空間協(xié)同發(fā)展研究

李 季

(合肥學院 設計學院，安徽 合肥 230601)

自2008年8月，全長120公里的京津城際鐵路開通運營，標志我國進入高鐵時代。在過去的10年里，我國各大城市爭先恐后地爭奪高鐵資源，建設高鐵新區(qū)。但對于高鐵建設與城市空間的融合研究較為忽視，導致兩者沒有協(xié)同發(fā)展。安徽省合肥市作為全國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡的重要交匯點，其鐵路交通知名度不斷提升。對合肥市高鐵建設的研究在我國大中型城市中具有一定的代表性。因此，本文以合肥市為例，從城市景觀設計角度研究高鐵與城市公共空間協(xié)同發(fā)展機制，讓高鐵與城市空間和諧發(fā)展，方便城市居民使用。

一、相關(guān)概念及研究現(xiàn)狀

國內(nèi)外學術(shù)界對高鐵相關(guān)區(qū)域研究的重點是高鐵站點，即高鐵樞紐區(qū)域。關(guān)于高鐵樞紐區(qū)域規(guī)劃發(fā)展的理論研究主要體現(xiàn)在“節(jié)點—場所”理論和圈層發(fā)展模式理論?！肮?jié)點—場所”理論認為高鐵樞紐區(qū)域需要均衡交通功能與其他城市綜合功能，進而對周邊城市空間產(chǎn)生良性觸媒作用，引發(fā)該地區(qū)轉(zhuǎn)型和城市空間重組[1]。圈層發(fā)展模式理論認為高鐵樞紐區(qū)域類似于大型TOD社區(qū)(見圖1)，將樞紐區(qū)域內(nèi)土地進行集約、混合利用，且圍繞站點圈層式發(fā)展。站點周邊一般布局開敞空間，外圍是商務商業(yè)等高密度開發(fā)，最外圈層是居住休閑空間[2]。

圖1 高鐵樞紐區(qū)域TOD模型

高鐵相關(guān)區(qū)域還包括高鐵經(jīng)過城市段的沿線區(qū)域。國外對于高鐵沿線區(qū)域的研究主要體現(xiàn)在發(fā)揮沿線區(qū)域的線型空間優(yōu)勢，將其打造成服務城市居民的線型綠色空間。國內(nèi)相關(guān)研究，大多傾向于高鐵防護綠地的設計，而對高鐵沿線周邊的城市空間與高鐵協(xié)同關(guān)聯(lián)的研究較少。本次研究的合肥市目前擁有合肥站、合肥南站兩個高鐵樞紐區(qū)域，未來建設合肥西站，將形成三站并立格局。也正因此，合肥市高鐵沿線區(qū)域形成類似于環(huán)形的城市空間(見圖2)，分布在建成區(qū)與城市近郊之間。

圖2 合肥高鐵沿線區(qū)域位置

城市公共空間是指供居民開展休閑活動的社會公共資源，是提升城市形象、傳承城市歷史內(nèi)涵和文化風貌、增強城市魅力的重要空間[3]。城市公共空間的概念還可以擴大到公共設施用地空間，例如，城市中心區(qū)、商業(yè)區(qū)、城市綠地等[4]。本文研究的城市公共空間主要為高鐵樞紐區(qū)域內(nèi)及沿線區(qū)域周邊的街道、廣場、公園、濱水空間、城市綠地等開放空間。目前，我國城市建設由粗放式發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)榫毣l(fā)展，人們對公共空間的需求越來越高。國內(nèi)學者對城市公共空間的研究著重于如何解決公共空間供求矛盾及提升公共空間品質(zhì)兩個方面，對高鐵區(qū)域內(nèi)公共空間的規(guī)劃特征、協(xié)同發(fā)展研究較少。

二、可行性分析

基于上述分析，得出國內(nèi)外學者對高鐵—城市空間一體化研究側(cè)重于高鐵樞紐區(qū)域內(nèi)部的空間規(guī)劃，而對高鐵沿線區(qū)域與城市公共空間協(xié)同發(fā)展的研究較少。但在實踐方面，國內(nèi)外在高鐵樞紐區(qū)域及沿線區(qū)域與城市公共空間的融合發(fā)展建設都有著大量探索，其中不乏優(yōu)秀案例。下面從國內(nèi)外的相關(guān)優(yōu)秀案例和合肥市城市規(guī)劃、發(fā)展的背景為導向，論述合肥市高鐵與城市公共空間協(xié)同發(fā)展的可行性和必要性。

(一)相關(guān)優(yōu)秀案例

1.國外實踐方面

在高鐵樞紐區(qū)域與城市公共空間協(xié)同發(fā)展方面，西方國家有較多實踐經(jīng)驗，其優(yōu)秀案例也較為豐富。這得益于西方國家多將高鐵建設與城市更新相結(jié)合，通過對老站改造帶動城市空間再開發(fā)。通過步行化系統(tǒng)設計，營造界面豐富的街道，從而強化城市既有中心體系[5]。法國巴黎的拉·德方斯高鐵站地區(qū)綜合城市交通、休閑游憩、展示形象等功能，建立充滿地域性的城市公共空間體系，很好地處理“節(jié)點—場所”均衡關(guān)系。日本東京新宿鐵路車站，通過立體交通和步行廊道建設，加強各公共服務設施的聯(lián)系及不同交通方式之間的接駁換乘，使公共空間達到利益最大化。此外，西方國家在高鐵樞紐區(qū)域建設中，始終致力于將城市規(guī)劃與城市文化基礎(chǔ)設施建設、城市景觀設計、文化街區(qū)設計相結(jié)合[6]。在協(xié)同發(fā)展高鐵沿線區(qū)域與城市公共空間方面，西方國家多從整體性角度出發(fā)，協(xié)調(diào)沿線區(qū)域的城市設計、土地利用及居民活動三者關(guān)系。澳大利亞墨爾本市在《墨爾本2030》中提出“綠色邊界”方案，對鐵路連接的開放空間等城市邊緣區(qū)進行保護，形成環(huán)狀綠色屏風[7]。“綠色邊界”方案還對地塊進行適度開發(fā)，向市民提供旅游娛樂服務。美國亞特蘭大市將城市中心外圍的貨運鐵路連成一條環(huán)線，并與綠色空間、軌道交通、步道、公交及居住用地相連通，形成亞特蘭大“綠鏈”[8]。該項目建設為城市居民提供了大量的綠色空間，對城市建成環(huán)境與公共健康關(guān)系的良性發(fā)展也是一次積極的探索。

2.國內(nèi)實踐方面

我國城市常將高鐵建設作為城市擴張的契機，在城市近郊或外圍建設高鐵新區(qū)、高鐵新城。由于我國經(jīng)濟尚未達到發(fā)達水平，中小城市很難通過高鐵新城的建設短時間內(nèi)形成新的產(chǎn)業(yè)、人口集聚區(qū)。但近年來，隨著國內(nèi)相關(guān)理論研究的深入，還是出現(xiàn)一些可圈可點的實踐案例，伴隨著城市發(fā)展而不斷成熟。濟南西站在TOD思想的指導下，對站點周邊土地進行高強度混合利用，實行小尺度街區(qū)制，建設多元化的城市公共空間。豐富的公共綠地給人們提供宜人的交往空間，加強歸屬感[9]。徐州東、宿州東等高鐵站周邊依托河塘、水庫等現(xiàn)狀水系建設大型公園[10]。這些樞紐區(qū)域中的公園、廣場綠地不僅改善站區(qū)周邊生態(tài)環(huán)境，還吸引廣大市民前來游憩，提升站區(qū)人氣。在高鐵沿線區(qū)域建設方面，國內(nèi)城市較多關(guān)注如何提升沿線空間的生態(tài)功能。特別是隨著我國城市綠帶建設的興起，高鐵沿線空間被視為城市綠帶建設的良好載體。利用高鐵沿線生態(tài)廊道形成綠帶屏障，有效保護城市近郊綠地，也帶動土地開發(fā)，向市民提供游憩綠色空間。較為優(yōu)秀的案例有海南東環(huán)鐵路和京津城際鐵路沿線建設。通過對高鐵沿線公共空間的串聯(lián)，構(gòu)成連續(xù)的景觀序列。

(二)合肥市相關(guān)規(guī)劃及導向

1.合肥市“十三五”林業(yè)和園林發(fā)展規(guī)劃

合肥市為國家首批園林城市。但隨著城市化進程發(fā)展，城區(qū)綠色空間缺乏，生態(tài)系統(tǒng)退化嚴峻。為此合肥市“十三五”林業(yè)和園林發(fā)展規(guī)劃，提出“一湖九水秀廬州，三環(huán)五楔綠名城”的綠地系統(tǒng)結(jié)構(gòu)[11]。其中，作為第二環(huán)的組團隔離帶除西北部分外，完全與合肥市高鐵沿線區(qū)域重疊(見圖3)。因此，建設合肥市組團隔離帶就是建設高鐵沿線區(qū)域城市公共空間。將組團隔離帶生態(tài)廊道打造成環(huán)城綠帶就是協(xié)調(diào)好高鐵沿線區(qū)域公共空間的發(fā)展，使其成為合肥市新時期擴大版的環(huán)城公園。

圖3 合肥高鐵與城市組團隔離帶位置關(guān)系

2.“健康合肥2030”規(guī)劃建設

2017年12 月，合肥市政府發(fā)布《“健康合肥2030”規(guī)劃綱要》?！毒V要》指出要加大健身步道、騎行道等健身公共設施建設力度[12]。合肥市高鐵樞紐區(qū)域，作為大量人流集散的城市空間，更需要重視建成環(huán)境如何保障居民健康生活。在滿足樞紐“節(jié)點”空間屬性的前提下，城市公共空間需要促進居民健康生活的行為，包括體育鍛煉、步行或騎行的交通方式和社會交往等[13]。合肥市高鐵沿線區(qū)域作為線型廊道，可以承載健身步道等慢行交通，促進城市低碳發(fā)展；還可以利用周邊綠地、河流、農(nóng)田等綠色空間，建設集生態(tài)、文化、景觀、健身于一體的環(huán)城健康綠帶[14]。因此，合肥市健康城市的創(chuàng)建極大地支持和推動高鐵與城市公共空間的協(xié)同發(fā)展。

上述分析可以得出，合肥市中遠期城市發(fā)展離不開高鐵與城市公共空間的協(xié)同發(fā)展，同時也為兩者協(xié)同發(fā)展提供強大支撐。除此之外，我國“街區(qū)制”的實施和公園城市建設都對高鐵與城市公共空間協(xié)同發(fā)展提出新的要求。2016年，中央城市工作會議提出“新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設封閉住宅小區(qū)”[15]。國家推行街區(qū)制，其實質(zhì)就是提倡小尺度的開放社區(qū)，恢復人性化的街道風貌和窄路密網(wǎng)的城市肌理。在合肥市高鐵樞紐區(qū)域規(guī)劃中，街區(qū)制為打造便捷的步行系統(tǒng)、促使街道成為最具活力的公共空間提供了理論基礎(chǔ)和實踐指導。2018年2月，習近平總書記在四川天府新區(qū)視察時提出公園城市理念。公園城市理念，與我國之前的園林城市最根本的區(qū)別在于推動“城市中建設公園”向“公園中建設城市”轉(zhuǎn)變，從而引領(lǐng)城市生態(tài)文明建設。正如我國園林專家汪菊淵先生指出：“(城市)只有自然景色、建筑與園林相互結(jié)合，相互滲透，相互統(tǒng)一，才能成為一個優(yōu)美的城市”[16]。在公園城市理念指導下，合肥市高鐵建設必然與城市公共空間緊密發(fā)展。高鐵樞紐區(qū)域內(nèi)，多元化的城市公共空間由步行廊道銜接，形成樞紐公園體系，打造優(yōu)質(zhì)人居環(huán)境。公園城市建設也為高鐵沿線區(qū)域打造環(huán)城綠帶提供寶貴機遇，使合肥市城市空間由“規(guī)模擴張”向“品質(zhì)提升”轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)城市綠色發(fā)展。

三、協(xié)同發(fā)展的層次與要素

通過對合肥市高鐵與城市公共空間協(xié)同發(fā)展可行性分析，發(fā)現(xiàn)兩者具有很強的關(guān)聯(lián)性。為了更加全面地研究合肥市高鐵與城市公共空間協(xié)同發(fā)展機制，下面從城市規(guī)劃、景觀規(guī)劃和空間設計三個層次分析兩者協(xié)同發(fā)展的各種要素。

(一)城市規(guī)劃中高鐵與城市公共空間協(xié)同發(fā)展要素

在城市規(guī)劃層面，高鐵與城市公共空間協(xié)同要素包括城市化進程、土地利用及城市空間格局等。高鐵樞紐區(qū)域的建設，直接推動城市化進程，加大對城市公共空間的需求。樞紐區(qū)域的土地集約化利用，要確保城市公共空間有足夠場地建設，形成有機網(wǎng)絡體系。樞紐區(qū)域要通過城市副中心的建設，優(yōu)化城市空間格局，達到城市公共空間及公共服務設施的均衡分布。高鐵沿線區(qū)域防護林帶作為重要的防護綠地，修復破碎化的綠色空間，為城市化進一步發(fā)展提供空間。沿線區(qū)域緩解城市無序擴張，有利于土地合理利用。沿線區(qū)域通過本身線性空間連通周邊生態(tài)斑塊，形成生態(tài)網(wǎng)絡，優(yōu)化城市空間格局。

(二)景觀規(guī)劃中高鐵與城市公共空間協(xié)同發(fā)展要素

在景觀規(guī)劃層面，高鐵樞紐區(qū)域協(xié)同要素主要包括公共空間的風格、類型、級別以及比例關(guān)系等。要合理配置樞紐區(qū)域內(nèi)不同類型公共空間的比例。還需要考慮樞紐區(qū)域內(nèi)各種交通方式之間的轉(zhuǎn)換。通過慢行交通建設保障公共空間的可達性和便捷性。高鐵沿線區(qū)域要與兩側(cè)城市用地性質(zhì)建立耦合關(guān)系。根據(jù)兩側(cè)不同用地，設置不同風貌的防護林帶。要結(jié)合“城市雙修”，維護城市水系、城市森林等自然綠色空間形態(tài)，與城市近郊綠地系統(tǒng)有機結(jié)合，開發(fā)各類綠地。

(三)空間設計中高鐵與城市公共空間協(xié)同發(fā)展要素

在空間設計層次，高鐵樞紐區(qū)域的協(xié)同要素包括公共空間的空間形態(tài)、圍合手法、尺度及景觀設施等。樞紐區(qū)域內(nèi)擁有居住在本地的城市居民和開展商務、旅游等活動的區(qū)域居民。人群類別較為復雜。因此，要通過分析不同人群的具體使用需求來設計公共空間。高鐵沿線區(qū)域的協(xié)同要素同樞紐區(qū)域類似，只是更加注重用科學和藝術(shù)的手法來協(xié)調(diào)自然和人工景觀，包括防護林帶的植物配置、慢行系統(tǒng)及具體景觀材料使用等。通過對沿線區(qū)域建設，增添城市公共空間。

四、合肥市高鐵與城市公共空間協(xié)同發(fā)展策略

根據(jù)前面可行性分析及協(xié)同發(fā)展的層次、要素梳理，得出高鐵與城市公共空間各元素相互協(xié)作實現(xiàn)城市空間一體化目標的過程是復雜的，充滿挑戰(zhàn)的。在一個系統(tǒng)內(nèi)，各要素若不能很好協(xié)同，系統(tǒng)必然呈現(xiàn)無序狀態(tài)，發(fā)揮不了整體性功能而終至瓦解[17]。因此，只有各要素都能很好地配合與協(xié)調(diào)，高鐵與城市公共空間才會實現(xiàn)全面協(xié)同發(fā)展，給市民提供宜人的生活環(huán)境。針對合肥市高鐵與城市公共空間協(xié)同的復雜性，本文提出兩者實行“兩步走”協(xié)同發(fā)展機制，即高鐵“融入”城市公共空間和與之“共生”兩個階段。下面根據(jù)不同階段提出兩者協(xié)同發(fā)展策略。

(一)“融合發(fā)展”階段的協(xié)同策略

合肥市高鐵建設雖經(jīng)歷近10年發(fā)展，但總體來看還處于初期“融合”階段。根據(jù)高鐵樞紐區(qū)域的“節(jié)點—場所”理論，合肥市高鐵樞紐要想發(fā)展成為城市副中心，推動產(chǎn)業(yè)集聚，就需要同時加強“節(jié)點”與“場所”功能，并使兩者均衡發(fā)展。首先，合肥市高鐵樞紐區(qū)域要建設便捷的步行系統(tǒng)，增強空間可達性。特別是合肥南站，由于是新建站區(qū)，區(qū)域內(nèi)步行系統(tǒng)不完善，路網(wǎng)密度過小。因此急需通過立體復合式的步行系統(tǒng)將地上與地下、站房與周邊、區(qū)域內(nèi)與區(qū)域外緊密相連。其次，合肥市高鐵樞紐區(qū)域要依托步行廊道，營造界面豐富的城市街道。針對樞紐區(qū)域內(nèi)街道周邊用地屬性不同，進行差異化設計。

在協(xié)同高鐵沿線區(qū)域與城市公共空間方面，應結(jié)合合肥市組團隔離帶建設，將高鐵沿線防護林帶提升為復合生態(tài)的防護綠廊。首先，將合肥市高鐵沿線防護綠地拓展為每側(cè)60—100m，增加綠量，有效阻隔高鐵電磁、噪音等污染。其次，增加防護林帶的植物種類，有助于保障城市生物多樣性。形成多樹種、多結(jié)構(gòu)的復合生態(tài)植物群落，即有益于維持沿線區(qū)域生物多樣性，也為下一步打造沿線環(huán)城健康綠帶提供生態(tài)基礎(chǔ)。

(二)“和諧共生”階段的協(xié)同策略

在完成“融合發(fā)展”階段后，合肥市各高鐵樞紐區(qū)域?qū)⑾虺墒斓腡OD圈層模式發(fā)展。因此為了更加集約高效使用土地和保持城市公共空間的整體性，本文提出合肥市高鐵樞紐區(qū)域采用“一核、一環(huán)、多軸、多片區(qū)”的統(tǒng)一規(guī)劃結(jié)構(gòu)布局城市公共空間(見圖4及下頁圖5)?！耙缓恕睘楦鞲哞F樞紐區(qū)域的站前廣場，承載車站附近人流的快速集散功能。因此，站前廣場需要通過立體復合交通網(wǎng)絡來提升其可達性。站前廣場還需要進行適當分區(qū)設計，以滿足不同人群的行為需求?！耙画h(huán)”為車站附近環(huán)繞的景觀生態(tài)區(qū)。通過車站環(huán)形綠色空間設計，最大程度降低高鐵車站大量高鐵車體匯集產(chǎn)生的電磁、噪音、塵埃等污染，進而有助于生態(tài)環(huán)境與周邊土地開發(fā)的良性互動?！岸噍S”為樞紐區(qū)域內(nèi)以車站為中心，向外輻射的若干線型綠色空間?！岸噍S”的構(gòu)建，旨在連接樞紐區(qū)域內(nèi)各圈層組團，使居民能以最快方式到達車站；并且滿足高鐵樞紐區(qū)域?qū)部臻g多元化的需求。“多片區(qū)”為樞紐區(qū)域內(nèi)不同圈層的組團空間。這些組團空間根據(jù)所在區(qū)域的城市城市功能形成具有不同公共服務設施的城市空間節(jié)點。通過“一核、一環(huán)、多軸、多片區(qū)”的城市公共空間體系建立，將合肥市各高鐵樞紐區(qū)域打造成綠色街區(qū)，引領(lǐng)人們綠色生活。

圖4 合肥站樞紐區(qū)域公共空間結(jié)構(gòu)

圖5 合肥南站樞紐區(qū)域公共空間結(jié)構(gòu)

在高鐵沿線區(qū)域方面，合肥市應結(jié)合“健康城市”理念，將高鐵沿線生態(tài)廊道建設成環(huán)城健康綠帶。首先，根據(jù)自行車騎行舒適的最遠距離，將合肥市高鐵沿線向城市外圍方向緩沖4km內(nèi)的區(qū)域納為環(huán)城健康綠帶范疇。其次，應用景觀生態(tài)學原理，篩選綠帶范疇內(nèi)生態(tài)良好的綠色斑塊。再次，結(jié)合沿線生態(tài)廊道布置自行車專用道，形成城市環(huán)形慢行休閑系統(tǒng)。通過慢行休閑系統(tǒng)串聯(lián)綠色斑塊，形成環(huán)城健康綠帶。合肥市環(huán)城健康綠帶的建設，使人們可以從生態(tài)系統(tǒng)獲得更多的生態(tài)產(chǎn)品，從整體上提升了合肥市主城區(qū)邊緣區(qū)域的生態(tài)系統(tǒng)服務功能。環(huán)城健康綠帶的建設是對合肥市環(huán)城公園建設思想的傳承和發(fā)揚。

五、結(jié)語

在過去的10年中，我國大江南北呈現(xiàn)出積極爭取高鐵資源、大力開發(fā)建設高鐵新區(qū)新城的場景。然而各地政府對高鐵與城市空間一體化建設，卻沒有相應地重視。黨的十八大以來，我國城市化建設進入新的時期，由過去“規(guī)模發(fā)展”轉(zhuǎn)變?yōu)椤捌焚|(zhì)提升”。因此，高鐵與城市公共空間的協(xié)同發(fā)展機制更是亟需解決的城市問題。本文以合肥市為例，對高鐵樞紐區(qū)域及沿線區(qū)域與城市公共空間協(xié)同規(guī)劃提出建設策略。希望通過高鐵相關(guān)區(qū)域綠色空間體系的建設，將高鐵更好地“融入”城市空間，走向“共生”。