福州市主干道分車綠帶對(duì)騎行通勤者暴露于細(xì)顆粒物的影響

胡海濱，錢慶榮，陳慶華,3*，張一凡，田聞欣

(1.福建工程學(xué)院 建筑與城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)院，福建 福州 350118；2.福建師范大學(xué) 環(huán)境科學(xué)與工程學(xué)院，福建 福州 350007；3.福建技術(shù)師范學(xué)院，福建 福州 350300)

空氣質(zhì)量與健康密切相關(guān)，尤其是以PM2.5為代表的可吸入細(xì)顆粒物，為多種污染物和病菌的載體，吸入人體后易造成多種疾病并有致癌性[1-2]。由于機(jī)動(dòng)車尾氣的直接排放、尾氣中的各類化學(xué)物質(zhì)二次反應(yīng)產(chǎn)生的的氣溶膠顆粒物，以及剎車片、輪胎磨損和路面揚(yáng)塵等，造成城市道路環(huán)境中的顆粒物濃度明顯增高[3]，這對(duì)近路面環(huán)境中的處于呼吸暴露狀態(tài)的騎行通勤者有很大的健康隱患。在我國很多城市中，采用電動(dòng)車騎行的通勤群體占有很大比例[4]，他們的呼吸健康風(fēng)險(xiǎn)急需得到評(píng)估和關(guān)注。

園林綠地已被證明可以改善城市環(huán)境空氣質(zhì)量，綠植可通過其枝葉截留、葉表面粘附和阻滯沉降等機(jī)制消減顆粒物濃度[5-9]。道路分車綠帶(機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道的綠化隔離帶)是城市綠地的重要組成部分，它們對(duì)道路環(huán)境中污染物的削減作用，在國內(nèi)外研究中開始得到重視。國內(nèi)外研究表明[8-11]，綠帶植物對(duì)顆粒物濃度的削減受綠帶結(jié)構(gòu)特征及風(fēng)速、風(fēng)向的影響相對(duì)較大[10]，需結(jié)合當(dāng)?shù)氐臍庀筇卣骱途G帶結(jié)構(gòu)通過開展精細(xì)的實(shí)地監(jiān)測[5]，探究綠帶特征與顆粒物濃度變化的響應(yīng)機(jī)制，以優(yōu)化當(dāng)?shù)氐牡缆肪G化配置方式。

近年來，利用便攜式高精度檢測儀搭建移動(dòng)監(jiān)測平臺(tái)，已開始廣泛應(yīng)用于評(píng)估個(gè)人環(huán)境暴露領(lǐng)域[12-13]。移動(dòng)監(jiān)測可真實(shí)反映騎行通勤時(shí)的污染暴露狀況，并克服定點(diǎn)監(jiān)測因儀器數(shù)量上的限制。本研究選擇福州市通勤主干道，截取具有典型代表意義的道路分車綠帶作為研究對(duì)象，首次采用騎行方式移動(dòng)監(jiān)測綠帶兩側(cè)通勤者呼吸高度上的顆粒物暴露濃度，分析綠帶兩側(cè)顆粒物濃度及粒徑組成的變化，考察不同結(jié)構(gòu)特征的綠帶對(duì)騎行暴露濃度的隔離削減效應(yīng)以及風(fēng)速風(fēng)向的影響，旨在探索綠帶對(duì)騎行者暴露濃度的影響，為道路綠帶的種植策略提供建議。

1 材料與方法

1.1 綠帶選擇與特征

選擇福州市車流量較大的通勤干道，尤其是電動(dòng)車通行數(shù)量較多的4條道路：五四北路、金山大道、316國道和國賓大道，它們的車流量及其組成較為相似。在這些道路上截選出4個(gè)具有典型代表性的綠帶路段作為研究對(duì)象(圖1)。這些路段上除了與交通相關(guān)的污染之外，沒有其他明顯的污染源，綠帶類型均為福州市主城區(qū)較為常見的道路綠帶配置(表1)。監(jiān)測線路設(shè)定在分車綠帶的兩側(cè)，分別為在非機(jī)動(dòng)車道中間和機(jī)動(dòng)車道靠近綠帶的邊緣(圖1)。4條綠帶中，A(五四路段)為間隔種植的芒果樹(Mangiferaindica)與金葉假連翹(Durantarepens)、梔子(Gardeniajasminoides)和灰莉(Fagraeaceilanica)等灌木混種的喬灌混合配置；B(湖東路段)為單獨(dú)的芒果樹喬木綠帶；C(316國道路段)是紅花檵木(Loropetalumchinensevar.rubrum)和金葉女貞(Ligustrumvicaryi)混種的低矮型灌木樹籬綠帶；D(國賓大道路段)為間隔種植的低矮芒果樹、大葉女貞(Ligustrumcompactum)和鵝掌柴(Scheffleraoctophylla)、紅花檵木為主的灌木樹籬混合配置。另外，C和D路段的外側(cè)與路邊建筑物之間有路側(cè)綠帶，C的最外側(cè)為種植較為稀疏的榕樹(Ficusmicrocarpa)，D的外側(cè)為種植較為茂密而且冠層較低的榕樹，且與分車綠帶距離比較近。在實(shí)地測量中，根據(jù)綠植的特征變化，按照5 m左右的距離劃分若干個(gè)柵格，計(jì)算所有5 m柵格的平均值來表征該路段綠帶的參數(shù)值，這4個(gè)路段綠帶的具體特征指標(biāo)數(shù)據(jù)如表2所示，其中葉表面積指數(shù)用來表征植物枝葉密度[5,10]，使用植物冠層分析LAI-2000(美國LI-COR公司)進(jìn)行測量。

1.2 監(jiān)測儀器與方法

實(shí)地監(jiān)測中采用2臺(tái)DustTrak 8532便攜式粉塵檢測儀(美國TSI公司)監(jiān)測綠道路帶兩側(cè)的顆粒物(PM10,PM2.5和PM1)的濃度，儀器分別在2018年3月和2019年5月各進(jìn)行了1次廠家清潔與校對(duì)，每次監(jiān)測前均進(jìn)行了粒徑切割器的清潔與零點(diǎn)標(biāo)定，為提高測量分辨率，數(shù)據(jù)記錄時(shí)間間隔設(shè)定為1 s，進(jìn)氣流量設(shè)定為1.7 L/min。監(jiān)測時(shí)，技術(shù)人員將儀器放在背包里，背包放置在電動(dòng)車前置車筐，方便騎行過程中操控儀器，進(jìn)氣軟管一端連接儀器進(jìn)氣口，另一端通過電動(dòng)車鋼架固定在騎行者呼吸水平上(1.5 m高)，在監(jiān)測路段綠帶的兩側(cè)，2名技術(shù)人員各騎行1輛電動(dòng)自行車同步進(jìn)行往復(fù)的監(jiān)測活動(dòng)。

圖1 研究區(qū)域與監(jiān)測路段Fig.1 Study area and monitoring sections

表1 監(jiān)測路段與分車綠帶類型Table 1 The types of roadside-green belt in monitoring sections

表2 綠帶特征相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)Table 2 Indicator data related to green belt characteristics

為獲得大多數(shù)騎行通勤者實(shí)際的暴露情況，每條路段的監(jiān)測均選在工作日早晚通行高峰期(7：00-9：00和17：00-19：00)進(jìn)行，每種顆粒物每次分別交替重復(fù)騎行監(jiān)測3～5次，騎行速度與通勤者速度保持一致。監(jiān)測選擇在微風(fēng)以下(風(fēng)速<3.4 m/s)和無降雨的靜穩(wěn)天氣條件下進(jìn)行。騎行監(jiān)測過程中，安排1名技術(shù)人員在路段的中間點(diǎn)位，采用便攜式氣象儀(TS-II-C，鄭州托萊斯公司)全程測量并記錄道路微環(huán)境中的風(fēng)速、風(fēng)向。騎行監(jiān)測前后，在監(jiān)測路段生活小區(qū)中部樓頂(13～17層)上測量的顆粒物濃度(前后2次的平均值)作為背景濃度參照值，樓頂受到人類活動(dòng)或污染源的干擾較少，可代表所處區(qū)域的大氣背景值；在騎行過程中，若遇行人抽煙、灑水車等干擾類的活動(dòng)，及時(shí)記錄并在后期數(shù)據(jù)處理中剔除或取消當(dāng)次的監(jiān)測活動(dòng)。

1.3 數(shù)據(jù)處理

綠帶兩側(cè)顆粒物濃度的削減率計(jì)算公式為[10-11,14]：

(1)

所有監(jiān)測數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)與分析采用Excel 2010和R統(tǒng)計(jì)軟件(R 3.6.2版本)等進(jìn)行處理。為便于討論風(fēng)速與風(fēng)向?qū)G帶削減顆粒物的影響，在記錄了每次騎行時(shí)段內(nèi)的平均風(fēng)速及風(fēng)向變化的基礎(chǔ)上，將風(fēng)速分類成無風(fēng)(≤0.2 m/s)、軟風(fēng)(0.3～1.5 m/s)和輕風(fēng)(1.6～3.3 m/s)，這3類風(fēng)速也是城市中心區(qū)域常見的天氣，靜風(fēng)天氣較多[15]；結(jié)合文獻(xiàn)調(diào)研[10]，本研究根據(jù)風(fēng)向與道路朝向的角度，將風(fēng)向設(shè)定為平行風(fēng)(與道路朝向夾角≤30°)，垂直風(fēng)G(與道路朝向夾角>30°，風(fēng)吹向綠帶)與垂直風(fēng)R(與道路朝向夾角>30°，風(fēng)吹向道路)。

2 結(jié)果與分析

2.1 各路段綠帶前后顆粒物騎行暴露濃度的變化

于2018年6月-2019年12月，在選定路線上進(jìn)行了298次共累計(jì)54.9 h的實(shí)地騎行監(jiān)測，經(jīng)數(shù)據(jù)匯總統(tǒng)計(jì)，在騎行者呼吸水平上，3種粒徑顆粒物(PM10，PM2.5和PM1)在4條綠帶兩側(cè)的平均騎行暴露濃度及計(jì)算后的削減率如表3所示。

在城市道路環(huán)境中，騎行者暴露濃度與背景濃度的變化趨勢有顯著相關(guān)性，與近期的報(bào)道類似，大氣背景濃度對(duì)個(gè)體暴露濃度的貢獻(xiàn)率較高[16-17]。盡管如此，結(jié)果仍顯示所有路段的騎行平均暴露濃度高于同時(shí)空條件下的大氣背景濃度(高出范圍為0.3～11.2 μg/m3)，而且表現(xiàn)出時(shí)空上的差異性。由表3可知，雖然整體削減率僅為2.3%，但不同綠帶對(duì)顆粒物濃度的削減率變化差異較大(-21.0%～22.9%)。結(jié)果表明，不僅綠帶之間呈現(xiàn)出差異性(平均削減率范圍為-3.8%～9.7%)，而且同一綠帶在不同時(shí)間的削減率也有較大范圍的浮動(dòng)，這說明綠帶對(duì)顆粒物濃度的削減能力不僅與其結(jié)構(gòu)特征有關(guān)，同時(shí)也受其他多種因素的影響[9-11,14]。

綜合來看，A綠帶(五四北路)和C綠帶(316國道)較為突出，對(duì)3種顆粒物均顯示出削減能力，其中A對(duì)PM2.5的平均削減率可達(dá)9.7%，最大可達(dá)22.9%，C對(duì)PM10的平均削減率達(dá)6.6%，最大可達(dá)20.2%，而B(湖東路)和D(國賓大道)的削減能力較差，顆粒物濃度在綠帶兩側(cè)的變化不明顯，其中B對(duì)PM10和PM2.5的平均削減率(-2.7%和-3.0%)以及D對(duì)PM1的平均削減率(-3.8%)為負(fù)值，綠帶隔離后的騎行暴露濃度反而增高。

表3 4條綠帶兩側(cè)騎行平均暴露濃度及削減率Table 3 Average exposure concentration and reduction rate between four green belts

與A喬灌混合型綠帶相比，B綠帶為單獨(dú)喬木綠帶，結(jié)果表明，僅有樹干的隔離，不能明顯削減顆粒物的濃度。C為密集型的灌木樹籬綠帶，葉面積指數(shù)相對(duì)較高，對(duì)顆粒物的攔截滯留能力強(qiáng)，尤其對(duì)PM10的平均削減率可達(dá)6.6%，近期研究也指出灌木葉片的葉片分泌的油脂以及棱壑結(jié)構(gòu)有利于對(duì)顆粒物的吸附[6,8,18]。同為喬灌復(fù)合型綠帶，但D路段綠帶的削減作用不佳，尤其PM1綠帶隔離后的暴露濃度增加了3.8%，考慮到該路段的路側(cè)綠帶種有低矮型的茂密榕樹，樹冠較低并且其枝葉與分車綠帶在非機(jī)動(dòng)車道上空搭接在一起，構(gòu)成了形似綠色隧道的封閉空間，阻礙內(nèi)外空氣交換[5,8,19]，易造成粒徑較小的顆粒物透過綠帶后在此空間內(nèi)發(fā)生積累，而其機(jī)動(dòng)車道上方空間則較為開敞，顆粒物消散比較快；而且外部環(huán)境中顆粒物的遷入以及路面和葉片的再次揚(yáng)塵，也會(huì)使得造成非機(jī)動(dòng)車區(qū)域顆粒物不斷積累濃度增高，降低了綠帶的削減效應(yīng)。另外，D綠帶的灌木平均高度僅有0.7 m，而A綠帶為1.5 m，顆粒物會(huì)隨著汽車行駛產(chǎn)生的羽流，向街道兩側(cè)的非機(jī)動(dòng)車區(qū)域擴(kuò)散，顆粒物在穿透灌木樹籬的過程中，A比D綠帶有更大的機(jī)會(huì)滯留騎行者呼吸高度上的顆粒物。

2.2 各路段綠帶前后顆粒物的粒徑組成變化

4條路段綠帶前后顆粒物粒徑組成的變化情況如圖2所示。其中，B路段綠化帶前后粒徑組成情況未發(fā)生明顯變化，在騎行者呼吸高度上，僅有樹干部分的隔離，對(duì)騎行者未起到屏障作用，很難對(duì)顆粒物的粒徑分布造成影響。而A和D的變化較大，其中A綠帶隔離后，PM10～2.5的比例增加了11%，PM2.5～1的比例降低了10%，這可能因?yàn)槲逅谋甭贩菣C(jī)動(dòng)車道路面塵土比較多，較多的行人活動(dòng)使得較粗的顆粒物發(fā)生再次揚(yáng)塵[8]；與此相反的是D綠帶，綠帶后的PM10～2.5的比例降低了7%，PM1與PM2.5～1卻增加了5%，考慮是因?yàn)樵撀范畏菣C(jī)動(dòng)車道的騎行空間內(nèi)，路側(cè)綠帶茂密的枝葉降低了風(fēng)速，導(dǎo)致部分較粗粒徑顆粒物在此空間內(nèi)發(fā)生沉降或被葉面吸附，而較小粒徑的顆粒物在較為封閉的空間得不到快速消散，持續(xù)累積導(dǎo)致濃度增高。C路段的灌木樹籬后PM10的比例降低5%，粗顆粒因密集的灌木樹籬的隔離后而減少，再次證實(shí)了葉面積指數(shù)較大的灌木對(duì)PM10的削減效應(yīng)相對(duì)較好。

注：外圈是指綠帶后的非機(jī)動(dòng)車區(qū)域的PM粒徑組成，內(nèi)圈是指綠帶前機(jī)動(dòng)車道區(qū)域的PM粒徑組成。

2.3 風(fēng)速對(duì)綠帶削減作用的影響

圖3歸納了4條綠帶在不同風(fēng)速下對(duì)顆粒物騎行暴露濃度的削減率變化。由圖3可知，對(duì)于A、D的喬灌混合型綠帶，風(fēng)速較大(>1.5 m/s)時(shí)，綠帶對(duì)顆粒物的削減效應(yīng)明顯降低。風(fēng)速的增加會(huì)引起葉片和非機(jī)動(dòng)車道路面上的積塵再次揚(yáng)起[8,20]，導(dǎo)致隔離后的非機(jī)動(dòng)車行駛區(qū)域濃度增高，而機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生的顆粒物在機(jī)動(dòng)車道上方空間中消散較快，同時(shí)也會(huì)有更多的顆粒物透過綠帶擴(kuò)散至非機(jī)動(dòng)車區(qū)域，而綠帶與路側(cè)建筑物距離較近，顆粒物不易消散，造成綠帶的削減率降低，甚至多數(shù)情況下為負(fù)值；而對(duì)于單獨(dú)喬木綠帶的B路段，由于喬木之間的種植間隙，風(fēng)速對(duì)綠帶削減率的影響不大，顆粒物較易擴(kuò)散到非機(jī)動(dòng)車區(qū)域，綠帶兩側(cè)的濃度相差不多，削減率基本保持在較低的水平(<5%)；對(duì)于單獨(dú)灌木樹籬的C綠帶，對(duì)顆粒物的削減受風(fēng)速影響較小，綠帶兩側(cè)均為開放的空間，風(fēng)速對(duì)顆粒物的消散作用是較為均等的，但在機(jī)動(dòng)車道內(nèi)的粗顆粒物向外側(cè)擴(kuò)散過程中，灌木樹籬的存在起到了一定的濾除作用。

2.4 風(fēng)向?qū)G帶削減作用的影響

在3類風(fēng)向下，4條綠帶前后顆粒物濃度的削減情況如圖4所示，不同風(fēng)向條件下，綠帶對(duì)顆粒物的削減效應(yīng)呈現(xiàn)出一定的差異性。其中，A綠帶和C綠帶在平行風(fēng)和垂直風(fēng)(吹向道路外側(cè))的條件下表現(xiàn)相對(duì)較好，例如A綠帶對(duì)PM2.5的削減率可達(dá)12.0%和11.0%，對(duì)PM1也能達(dá)到7.9%和10.5%，C綠帶對(duì)PM10的削減率可達(dá)5.8%和8.5%；而當(dāng)垂直風(fēng)(吹向道路中央)條件下，各路段綠帶對(duì)顆粒物的削減較弱，在B和D路段中削減率甚至出現(xiàn)負(fù)值，D路段騎行空間綠帶的通透度較差，風(fēng)向的變化對(duì)其影響相對(duì)有限，削減率變化不大。

3 結(jié)論與討論

城市道路分車綠帶對(duì)騎行者暴露于顆粒物濃度的影響主要有葉片滯留和氣流運(yùn)動(dòng)2種機(jī)制[5,8-9]。其中綠帶對(duì)顆粒物的吸附滯留能力與葉表面屬性、枝葉密度、物理結(jié)構(gòu)特征等自身品性有關(guān)，而氣流運(yùn)動(dòng)會(huì)影響顆粒物的分布與消散，與綠帶的整體配置、風(fēng)速風(fēng)向及道路建成環(huán)境有關(guān)[8,21]。

3.1 綠帶樹種類別對(duì)騎行者暴露于顆粒物濃度的影響

本研究體現(xiàn)了華南地區(qū)城市(以福州為例)的地域特色，在城市干道種植芒果樹，以及假連翹、灰莉與紅花檵木等混合搭配的灌木樹籬是福州市主城區(qū)常見的一種干道分車綠帶的配置方式。段嵩嵐等[21]研究了福州市19種灌木葉片性狀與滯留顆粒物效應(yīng)之間的關(guān)系，假連翹、梔子和紅花檵木的葉片具有網(wǎng)狀脈、深溝壑及被星狀絨毛，葉邊緣反卷，對(duì)顆粒物有較強(qiáng)的滯留能力，而且抗風(fēng)干擾的能力強(qiáng)。本研究中A綠帶中靠近機(jī)動(dòng)車道的植物是梔子和金葉假連翹，可使其綜合削減能力更為突出。C綠帶中的主體植物為紅花檵木，其葉表面指數(shù)高，葉片小而且密集，對(duì)3種顆粒物的滯留能力均比較強(qiáng)。而D綠帶靠近機(jī)動(dòng)車道的灌木主要為鵝掌柴，葉片偏大且更為光滑，其對(duì)PM2.5及以下的細(xì)顆粒物滯留能力相對(duì)稍弱。因此，灌木樹籬應(yīng)選用枝葉密集且對(duì)顆粒物滯留能力強(qiáng)的樹種。

圖3 4條綠帶在不同風(fēng)速下對(duì)顆粒物騎行暴露濃度的削減率變化Fig.3 Variations of the exposure concentration reduction rate of 4 green belts under different wind speeds

注:垂直風(fēng)(R)為吹向道路中央方向的上風(fēng)向風(fēng)，垂直風(fēng)(G)為吹向道路外側(cè)的下風(fēng)向風(fēng)，因氣象儀故障問題，部分監(jiān)測數(shù)據(jù)未統(tǒng)計(jì)在內(nèi)。

3.2 綠帶結(jié)構(gòu)特征對(duì)騎行者暴露于顆粒物濃度的影響

在機(jī)動(dòng)車道的近距離范圍內(nèi)，灌木在削減顆粒物的過程中起到了關(guān)鍵性作用，機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生的空氣羽流在向道路兩側(cè)擴(kuò)散過程中，遭遇灌木樹籬后會(huì)內(nèi)發(fā)生反彈，部分顆粒物也隨之被阻滯和折回，同時(shí)也有部分顆粒物在隨氣流穿越灌木樹籬時(shí)被枝葉吸附、沉積[8-10]。而單獨(dú)的高大喬木綠帶由于樹冠較高，對(duì)顆粒物在騎行呼吸高度上的分布影響非常有限?？紤]到喬木的生態(tài)價(jià)值，建議在城市主干道配置喬木與灌木樹籬混合型的分車綠帶，但應(yīng)注意路側(cè)綠帶中茂密的喬木與喬灌組合型分車綠帶易導(dǎo)致騎行空間郁閉度較高，綠帶對(duì)顆粒物擴(kuò)散性能的制約超出了植物葉片對(duì)顆粒物的吸附或滯留效應(yīng)[5,10-11]，導(dǎo)致顆粒物積累。因此，要適當(dāng)增加路側(cè)綠帶與分車綠帶的距離并提高喬木的修剪強(qiáng)度，改善騎行區(qū)域的通透性。

與路側(cè)綠林帶或行道樹林帶相比，本研究所涉及的城市道路分車綠帶寬度小且變化范圍不大，未具體討論綠帶寬度對(duì)顆粒物濃度影響。多數(shù)研究表明灌木樹籬寬度對(duì)顆粒物濃度的削減有正相關(guān)關(guān)系[9,14,18]，X.Chen等[16]研究了武漢分車綠帶對(duì)PM10的削減作用，寬度范圍為2.5～3.5 m的灌木綠帶對(duì)PM10的削減率可達(dá)7%～10%，稍優(yōu)于本研究的結(jié)果(6.6%)，考慮是本研究中的C灌木綠帶寬度較小(0.8 m)的原因。與K.V.Abhijith等[10]研究中的灌木樹籬相比，C綠帶削減率相對(duì)低3%～7%，考慮是由于其高度相對(duì)較低(0.8 m)，高度不足難以在騎行者呼吸水平上發(fā)揮更加理想的削減效應(yīng)[10,20]。因此，分車綠帶中的灌木要達(dá)到足夠的高度和寬度，以充分發(fā)揮灌木濾除和阻滯顆粒物的效應(yīng)[9,22]，但分車綠帶若設(shè)計(jì)過寬或過高會(huì)造成空間資源的緊張。因此，分車綠帶最佳寬度高度要結(jié)合當(dāng)?shù)氐慕煌ㄌ卣?、氣象因素、建成環(huán)境特征等影響因子，通過試驗(yàn)論證來確定，用以指導(dǎo)當(dāng)?shù)氐木G帶設(shè)計(jì)。

3.3 風(fēng)速、風(fēng)向?qū)G帶削減顆粒物濃度的影響

適當(dāng)?shù)娘L(fēng)速條件下(0.3～1.5 m/s)，顆粒物隨氣流透過喬灌混合型綠帶時(shí)，與灌木枝葉接觸，有更多機(jī)會(huì)通過撞擊、吸附、沉積等機(jī)制[8,19,23]被滯留下來；而當(dāng)風(fēng)速過大時(shí)，會(huì)引起葉片與騎行車道路面的積塵揚(yáng)起，同時(shí)，較開闊的機(jī)動(dòng)車道上方空間風(fēng)速大，顆粒物消散較快，而綠帶隔離后的非機(jī)動(dòng)車區(qū)域風(fēng)速較小，顆粒物消散較慢，會(huì)影響到綠帶的削減效應(yīng)，應(yīng)注重非機(jī)動(dòng)車道路面和綠帶葉片的清潔，并通過喬木修剪提升通透度，促進(jìn)顆粒物的消散。

風(fēng)向?qū)G帶的削減效應(yīng)有顯著影響，在平行風(fēng)和垂直風(fēng)(吹向綠帶)條件下，喬灌混合型和單獨(dú)灌木樹籬2種類型綠帶對(duì)騎行暴露的顆粒物削減作用較為突出，近地面的顆粒物通過枝葉密集的灌木時(shí)有更多機(jī)會(huì)被滯留。而當(dāng)垂直風(fēng)(吹向道路中央)條件下，顆粒物在擴(kuò)散過程中與綠帶的接觸機(jī)會(huì)減少，制約了綠帶的濾化作用，當(dāng)綠帶與路旁的建筑物或路側(cè)綠帶比較接近時(shí)，顆粒物容易在分車綠帶喬木樹冠以下空間積累[24-25]，會(huì)導(dǎo)致靠近地面的污染物濃度增高。